Airbus: еўрапейскі авіяпрам будучыні частка 1
A380, які Airbus называе флагманскім самалётам 21 стагоддзя, з'яўляецца найбуйнейшым пасажырскім авіялайнерам у свеце. Эмірэйтс з'яўляецца найбуйным карыстачом A380.
да канца 2018 года замовілі 162 экзэмпляры, з іх атрымалі 109. З астатніх 53, аднак, анулявалі 39, так што вытворчасць А380 завершыцца ў 2021 годзе.
Еўрапейскі аэракасмічны канцэрн Airbus - найбуйнейшы на Старым кантыненце і адзін з найбуйнейшых у свеце вытворцаў самалётаў і верталётаў, а таксама спадарожнікаў, зондаў, ракет-носьбітаў і іншага касмічнага абсталявання. У выпадку з пасажырскімі самалётамі ёмістасцю больш за 100 месцаў Airbus ужо шмат гадоў паспяхова канкуруе з амерыканскім Boeing за сусветнае лідэрства.
Airbus SE (Societas Europaea) з'яўляецца акцыянерным таварыствам, зарэгістраваным на фондавых біржах Парыжа, Франкфурта-на-Майне, Мадрыда, Барселоны, Валенсіі і Більбаа. 73,68% акцый знаходзяцца ў адкрытым звароце. Урад Францыі праз Société de Gestion de Partitions Aéronautiques (Sogepa) валодае 11,08% акцый, урад Нямеччыны праз Gesellschaft zur Beteiligungsverwaltung GZBV mbH & Co. KG - 11,07% і ўрад Іспаніі праз Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) - 4,17%. Кампаніяй кіруе рада дырэктараў з 12 чалавек і выканаўчы камітэт (кіраванне) з 17 чалавек. Старшынёй праўлення з'яўляецца Дзяніс Ранк, а старшынёй праўлення і генеральным дырэктарам з'яўляецца Томас «Том» Эндэрс. Airbus працуе ў трох асноўных сектарах (напрамках бізнесу): Airbus Commercial Aircraft (ці проста Airbus) прапануе грамадзянскія пасажырскія самалёты ёмістасцю больш за 100 месцаў, Airbus Helicopters - грамадзянскія і ваенныя верталёты, а Airbus Defence and Space - ваенныя самалёты (Military Aircraft сегмент) , беспілотныя лятальныя апараты, грамадзянскія і ваенныя касмічныя сістэмы (Касмічныя сістэмы), а таксама сістэмы сувязі, разведкі і бяспекі (Кіс).
A318 – самая маленькая мадэль авіялайнера, якая выпускаецца Airbus. Ён выкарыстоўваўся ў якасці базы для версіі A318 Elite (ACJ318) на 14-18 пасажыраў.
На здымку: А318 у колерах Frontier Airlines.
Airbus SE мае долі ў многіх розных кампаніях і кансорцыумах. Airbus Commercial Aircraft валодае 50% акцый ATR (Avions de Transport Régional), вытворцы турбавінтавых самалётаў рэгіянальнай сувязі ёмістасцю ад 30 да 78 месцаў (астатнія 50% належаць Леанарда). Airbus Defence and Space валодае 46% акцый Eurofighter Jagdflugzeug GmbH, якая вырабляе знішчальнікі Typhoon (іншыя партнёры BAE Systems – 33% і Leonardo – 21%) і 37,5% акцый абароннай кампаніі MBDA (іншыя партнёры BAE Systems – 37,5% і Леанарда - 25%). З'яўляецца адзіным уладальнікам STELIA Aerospace і Premium AEROTEC - вядучых сусветных пастаўшчыкоў дэталяў і камплектуючых і вытворцаў канструкцый для грамадзянскіх і ваенных самалётаў. 7 сакавіка 2018 года Airbus прадала сваю даччыную кампанію Plant Holdings, Inc. кампаніі Motorola Solutions, а 1 кастрычніка – кампаніі Héroux-Devtek Inc. даччыная кампанія Compañía Española de Sistemas Aeronáuticos SA (CESA).
У 2018 годзе Airbus паставіў рэкордныя 93 пасажырскія самалёты 800 камерцыйным заказчыкам (на 82 больш, чым у 2017 годзе, рост на 11,4%). Сярод іх было: 20 A220, 626 самалётаў сямейства A320 (уключаючы 386 новых A320neo), 49 A330 (уключаючы першыя тры A330neo), 93 A350 XWB і 12 A380. Цэлых 34% ад агульнай колькасці самалётаў дасталася карыстальнікам у Азіі, 17% у Еўропе, 14% у Амерыцы, 4% на Блізкім Усходзе і ў Афрыцы і 31% лізінгавых кампаніям. Гэта быў шаснаццаты год запар, калі Airbus зафіксавала рост колькасці прададзеных самалётаў. Партфель заказаў павялічыўся на 747 экзэмпляраў за вылікам каталожнага кошту ў 41,519 млрд еўра і дасягнуў рэкорднай колькасці ў 7577 экзэмпляраў на суму 411,659 млрд еўра! З моманту стварэння да канца 2018 года Airbus атрымаў заказы на 19 пасажырскіх самалётаў усіх тыпаў, мадэляў і разнавіднасцяў ад 340 кліентаў, з якіх было пастаўлена 414. У цяперашні час 11 кліента па ўсім свеце выкарыстоўваюць 763 самалётаў Airbus.
Што тычыцца верталётаў, то ў мінулым годзе Airbus Helicopters паставіла 356 экзэмпляраў і сабрала заказы на 381 чысты асобнік каталожнай коштам 6,339 еўра. Партфель заказаў на канец года дасягнуў 717 адзінак на суму 14,943 еўра. Airbus Defence and Space атрымала заказы на чысты каталожны кошт 8,441 млрд еўра, у выніку чаго партфель нявыкананых заказаў у сектары дасягнуў 35,316 млрд еўра. Агульны балансавы кошт заказаў усяго канцэрна па стане на 31 снежня 2018 года склаў 461,918 млрд еўра.
У мінулым годзе Airbus SE дасягнула кансалідаваных продажаў у памеры 63,707 еўра, валавой прыбытку (EBIT; да падаткаабкладання) у памеры 5,048 еўра і чыстага прыбытку ў памеры 3,054 еўра. У параўнанні з 2017 годам выручка павялічылася на 4,685 млрд еўра (8%), валавы прыбытак - на 2,383 млрд еўра (89%), а чысты прыбытак - на 693 млн еўра (29,4%). Выручка і выручка па кожным сектары (пасля ўліку страт па міжгаліновых і іншым аперацыях) склала адпаведна: Airbus Commercial Aircraft - 47,199 млрд (10,6%) і 4,295 млрд (90%), Airbus Helicopters - 5,523 млрд (- 5,7, 366%) і 48 млн еўра (10,985%), Airbus Defence and Space – 4,7 млрд еўра (676%) і 46 млн еўра (74,1%). Так, доля Airbus Commercial Aircraft у агульнай выручцы канцэрна склала 8,7%, Airbus Helicopters – 17,2%, а Airbus Defence and Space – 36,5%. Геаграфічна 23,297% выручкі (27,9 еўра) было атрымана ад продажаў у Азіяцка-Ціхаакіянскім рэгіёне; 17,780% (17,5 млрд) - у Еўропе; 11,144% (10 млрд) - у Паўночнай Амерыцы; 6,379% (2,3 млрд) - на Блізкім Усходзе; 1,437% (5,8 млрд) - у Лацінскай Амерыцы; 3,670% (3,217 млрд) - у іншых краінах. На даследаванні і распрацоўкі было выдаткавана 14,6 млрд. еўра, што на 2017% больш, чым у 2,807 годзе (XNUMX млрд.).
Нараджэнне Airbus.
У пачатку 60-х гадоў еўрапейскія вытворцы авіялайнераў пачалі прайграваць у глабальнай канкурэнцыі амерыканскім кампаніям Boeing, Lockheed і McDonnell Douglas. Нават еўрапейскія авіякампаніі ўсё больш імкнуліся выбіраць амерыканскія самалёты. У гэтых умовах адзіным спосабам дабіцца поспеху - а ў перспектыве наогул выжыць на рынку - было аб'яднанне намаганняў, як гэта было ў выпадку з праграмай звышгукавога авіялайнера «Канкорд». Такім чынам, былі атрыманы дзве дадатковыя перавагі: ліквідавана знясільваючая ўзаемная канкурэнцыя і зніжана фінансавая нагрузка на ўцягнутыя суб'екты (кожны з партнёраў браў на сябе толькі частку расходаў па праграме).
У сярэдзіне 60-х гадоў у сувязі з хутка расце колькасцю пасажыраў еўрапейскія перавозчыкі заявілі аб патрэбнасці ў новым авіялайнеры ёмістасцю не менш за 100 месцаў, прызначаным для выканання кароткіх і сярэдніх маршрутаў з мінімальна магчымымі выдаткамі. Дзякуючы такім спецыфічным характарыстыкам самалёт хутка набыў неафіцыйную назву airbus (аэробус). У адказ брытанскія кампаніі BAC і Hawker Siddeley распрацавалі папярэднія праекты на аснове сваіх больш ранніх самалётаў 1/11 і Trident адпаведна, а французская Sud Aviation распрацавала праект самалёта Galion. Затым кампанія Hawker Siddeley сумесна з французскімі кампаніямі Bréguet і Nord Aviation распрацавала эскізны праект самалёта HBN 100. У сваю чаргу заходнегерманскія кампаніі Dornier, Hamburger Flugzeugbau, Messerschmitt, Siebelwerke-ATG і VFW стварылі Studientgruppe Airbus. 2 года пераўтворана ў Deutsche Airbus), з мэтай вывучэння магчымасці распрацоўкі прыдатнага самалёта сваімі сіламі або пачала супрацоўніцтва з замежнымі партнёрамі.
Паказаны на фатаграфіі A319 China Eastern Airlines быў 320-м сямействам AXNUMX, сабраным у Цяньцзіні, Кітай. FALC была першай зборачнай лініяй Airbus па-за межамі Еўропы.
У кастрычніку 1965 гады еўрапейскія авіякампаніі змянілі свае патрабаванні да аэробуса, усталяваўшы яго ёмістасць не меней 200-225 месцаў, далёкасць палёту 1500 км і эксплуатацыйныя выдаткі прыкладна на 20-30% менш, чым у Боінга 727-200. У гэтай сітуацыі ўсе праекты састарэлі. Для падтрымкі распрацоўкі аэробуса ўрады Вялікабрытаніі, Францыі і Федэратыўнай Рэспублікі Германіі выбралі па адной нацыянальнай арганізацыі для сумеснай распрацоўкі новага праекта: Hawker Siddeley, Sud Aviation і Arbeitsgemeinschaft Airbus. Асновай для далейшых работ стаў праект шырокафюзеляжнага двухматорнага самалёта HBN 100, які атрымаў цяпер абазначэнне HSA 300. Аднак французам гэта абазначэнне не спадабалася, паколькі, на іх думку, яно прасоўвала кампанію Hawker Siddeley Aviation, хоць і фармальна адбылося ад першых літар імёнаў усіх трох партнёраў. Пасля доўгіх абмеркаванняў было прынята кампраміснае абазначэнне А300, дзе літара А азначала Airbus, а лічба 300 - максімальная колькасць пасажырскіх месцаў.
15 кастрычніка 1966 г. вышэйзгаданыя тры кампаніі звярнуліся да ўрадаў сваіх краін з просьбай аб суфінансаванні праграмы з дзяржаўных бюджэтаў. 25 ліпеня 1967 года міністры эканомікі і/або транспарту Вялікабрытаніі, Францыі і Германіі падпісалі папярэднюю дамову аб «прыняцці адпаведных мер па сумеснай распрацоўцы і вытворчасці аэробусаў» з мэтай «умацавання еўрапейскага супрацоўніцтва ў галіне авіяцыйных тэхналогій і тым самым спрыяць эканамічнаму і тэхнічнаму прагрэсу ў Еўропе ». Больш канкрэтнае пагадненне, якое ініцыявала этап распрацоўкі праграмы, было падпісана ў верасні таго ж года ў Лондане. Францыя і Вялікабрытанія павінны былі несці па 37,5% выдаткаў на рэалізацыю праграмы кожная, а Нямеччына - 25%. Sud Aviation стала вядучай кампаніяй, а французскі інжынер Ражэ Бяцей узначаліў групу распрацоўшчыкаў.
Першапачаткова кампанія Rolls-Royce павінна была распрацаваць зусім новыя турбарэактыўныя рухавікі RB300 для A207. Аднак большы прыярытэт яна аддавала распрацоўцы рухавікоў RB211, прызначаных у асноўным для амерыканскага рынка, у сувязі з чым працы над RB207 практычна спыніліся. У той жа час высветлілася, што еўрапейскія авіякампаніі перагледзелі свае прагнозы росту пасажырапатоку ў бок паніжэння.
