Тэст драйв альтэрнатывы: ЧАСТКА 2 - Аўтамабілі
Калі вам прадставіцца магчымасць праляцець ноччу над Заходняй Сібірру, праз ілюмінатар вы ўбачыце гратэскавую карціну, якая нагадвае кувейцкую пустыню пасля вываду войскаў Садама падчас першай вайны ў Іраку. Пейзаж усеяны вялізнымі падпаленымі «паходнямі», што з'яўляецца яркім доказам таго, што многія расійскія вытворцы нафты да гэтага часу лічаць прыродны газ пабочным і непатрэбным прадуктам у працэсе пошуку нафтавых радовішчаў.
Эксперты лічаць, што хуткім часам гэты растрат будзе спынены. На працягу многіх гадоў прыродны газ лічыўся залішнім прадуктам і спальваўся ці проста выкідваўся ў атмасферу. Паводле ацэнак, пакуль толькі Саудаўская Аравія скінула ці спаліла больш за 450 мільёнаў кубаметраў прыроднага газу пры здабычы нафты…
У той жа час працэс зваротны - большасць сучасных нафтавых кампаній даўно расходваюць прыродны газ, усведамляючы каштоўнасць гэтага прадукта і яго важнасць, якая ў будучыні можа толькі ўзрасці. Такі погляд на рэчы асабліва характэрны для ЗША, дзе, у адрозненне ад запасаў нафты, якія ўжо высільваюцца, яшчэ ёсць буйныя радовішчы газу. Апошняя акалічнасць аўтаматычна адбіваецца на вытворчай інфраструктуры велізарнай краіны, праца якой неймаверная без аўтамабіляў, а тым больш без вялікіх грузавікоў і аўтобусаў. За мяжой становіцца ўсё больш і больш транспартных кампаній, якія мадэрнізуюць дызельныя рухавікі сваіх грузавых аўтапаркаў для працы як з камбінаванымі газадызельнымі сістэмамі, так і толькі з блакітным палівам. Усё больш і больш судоў пераходзяць на прыродны газ.
На фоне коштаў на вадкае паліва цана на метан гучыць фантастычна, і многія пачынаюць сумнявацца ў тым, што тут ёсць падвох - і не без падстаў. Улічваючы, што ўтрыманне энергіі на кілаграм метану вышэй, чым на кілаграм бензіну, а адзін літр (г.зн. адзін кубічны дэцыметр) бензіну важыць менш за кілаграм, любы можа зрабіць выснову, што кілаграм метану змяшчае нашмат больш энергіі, чым літр бензіну. Зразумела, што нават без гэтай відавочнай бязладзіцы лічбаў і нявызначанай няроўнасці эксплуатацыя аўтамабіля, які працуе на прыродным газе ці метане, будзе каштаваць вам значна менш грошай, чым эксплуатацыя аўтамабіля, які працуе на бензіне.
Але вось класічнае вялікае АЛЕ ... Чаму, паколькі афёра настолькі вялікая, амаль ніхто ў нашай краіне не выкарыстоўвае прыродны газ у якасці аўтамабільнага паліва, а аўтамабілі, адаптаваныя для яго выкарыстання ў Балгарыі, сустракаюцца радзей. феномен ад кенгуру да хваёвай гары Родопы? Адказ на гэтае нармальнае пытанне не дае той факт, што газавая прамысловасць ва ўсім свеце развіваецца шалёнымі тэмпамі і ў цяперашні час лічыцца самай бяспечнай альтэрнатывай вадкаму нафтаваму паліву. Тэхналогіі вадародных рухавікоў усё яшчэ маюць смутныя прагнозы на будучыню, кіраванне працэсамі ў цыліндрах «вадародных» рухавікоў надзвычай складана, і пытанне аб тым, які эканамічны метад вымання чыстага вадароду яшчэ не ясны. На гэтым фоне будучыня метану, мякка кажучы, бліскучая - тым больш што ў палітычна бяспечных краінах існуюць велізарныя паклады прыроднага газу, што новыя тэхналогіі (згаданыя ў папярэднім выпуску крыягеннага звадкавання і хімічнага пераўтварэння прыроднага газу ў вадкасці) таннее, пры гэтым кошт на класічныя вугляводы прадукты расце. Не кажучы ўжо пра тое, што ў метану ёсць усе шанцы стаць асноўнай крыніцай вадароду для паліўных элементаў будучыні.
Сапраўднай прычынай адмовы ад вуглевадародных газаў у якасці аўтамабільнага паліва да гэтага часу з'яўляюцца нізкія цэны на нафту на працягу дзесяцігоддзяў, якія садзейнічалі развіццю аўтамабільных тэхналогій і спадарожнай дарожна-транспартнай інфраструктуры ў напрамку забеспячэння энергіяй бензінавых і дызельных рухавікоў. На фоне гэтай агульнай тэндэнцыі спробы выкарыстання газавага паліва даволі адзінкавыя і нязначныя.
Нават пасля заканчэння Другой сусветнай вайны недахоп вадкага паліва ў Германіі прывяла да з'яўлення аўтамабіляў, абсталяваных самымі простымі сістэмамі для выкарыстання прыроднага газу, якія, хоць і нашмат больш прымітыўныя, але мала чым адрозніваюцца ад сістэм, якія выкарыстоўваюцца сёння балгарскімі таксі. ад газабалонных балонаў і рэдуктараў. Газавае паліва набыло большае значэнне падчас двух нафтавых крызісаў у 1973 і 1979-80 гадах, але нават тады мы можам казаць толькі аб кароткіх выблісках, якія засталіся амаль незаўважанымі і не прывялі да значнага развіцця ў гэтай вобласці. Больш за два дзесяцігоддзі пасля гэтага апошняга вострага крызісу кошты на вадкае паліва заставаліся стабільна нізкімі, дасягнуўшы абсурдна нізкіх коштаў у 1986 і 1998 гадах на ўзроўні 10 долараў ЗША за барэль. Зразумела, што такая сітуацыя не можа аказаць стымулюючага ўздзеяння на альтэрнатыўныя віды газавага паліва…
Напачатку 11 стагоддзі рынкавая сітуацыя паступова, але ўпэўнена рухаецца ў іншым кірунку. Пасля тэрактаў 2001 верасня XNUMX гады назіралася паступовая, але ўстойлівая тэндэнцыя да падвышэння коштаў на нафту, якая працягвала расці ў выніку павелічэння спажывання Кітаем і Індыяй і цяжкасцяў з пошукам новых радовішчаў. Аднак аўтамабільныя кампаніі значна больш нязграбна ідуць у напрамку масавай вытворчасці аўтамабіляў, адаптаваных для працы на газападобным паліве. Чыннікі такой грувасткасці можна знайсці як у інэрцыі мыслення большасці спажыўцоў, якія звыкнуліся да традыцыйнага вадкага паліва (для еўрапейцаў, напрыклад, дызельнае паліва застаецца найболей рэальнай альтэрнатывай бензіну), так і ў неабходнасці велізарных інвестыцый у інфраструктуру трубаправодаў. і кампрэсарныя станцыі. Калі да гэтага дадаюцца складаныя і дарагія сістэмы захоўвання паліва (асабліва сціснутага прыроднага газу) у саміх аўтамабілях, агульная карціна пачынае яснець.
З іншага боку, сілавыя ўстаноўкі для газападобнага паліва становяцца ўсё больш разнастайнымі і прытрымліваюцца тэхналогіі сваіх бензінавых аналагаў. У пажыўніках газу ўжо выкарыстоўваюцца такія ж складаныя электронныя кампаненты для ўпырску паліва ў вадкую (пакуль яшчэ рэдка) ці газавую фазу. Таксама ўсё гушчару з'яўляюцца мадэлі серыйных аўтамабіляў з завадской наладай на моновалентную падачу газу або з магчымасцю падвойнай падачы газу / бензіну. Усё часцей рэалізуецца яшчэ адна перавага газападобнага паліва - дзякуючы яго хімічнай структуры газы больш поўна акісляюцца, а ўзровень шкодных выкідаў у выхлапных газах аўтамабіляў, якія выкарыстоўваюць іх, значна ніжэй.
новае пачатак
Аднак для прарыву на рынак неабходна будзе прымяніць мэтавыя і прамыя фінансавыя стымулы для канчатковых карыстальнікаў прыроднага газу ў якасці аўтамабільнага паліва. Каб прыцягнуць кліентаў, прадаўцы метану ў Германіі ўжо падаюць пакупнікам, якія набылі газавыя аўтамабілі, спецыяльныя бонусы, характар якіх часам здаецца проста неверагодным - напрыклад, гамбургская газаразмеркавальная кампанія пакрывае фізічным асобам выдаткі на куплю газу. аўтамабілі ад пэўных дылераў тэрмінам на адзін год. Адзіная ўмова для карыстача - наляпіць рэкламны стыкер фундатара на сваю машыну…
Прычына, па якой прыродны газ у Германіі і Балгарыі (у абедзвюх краінах пераважная большасць блакітнага паліва паступае па трубаправодзе з Расіі) нашмат танней, чым іншыя віды паліва, трэба шукаць у шэрагу юрыдычных перадумоў. Рынкавая цана на газ лагічна звязана з цаной на нафту: з павышэннем цаны на нафту расце і цана блакітнага паліва, але розніца ў цэнах на бензін і газ для канчатковага спажыўца ў асноўным звязана з больш нізкім падаткаабкладаннем прыроднага газу. У Нямеччыне, напрыклад, кошт на газ заканадаўча зафіксаваны да 2020 г., і схема гэтай «фіксацыі» наступная – на працягу названага перыяду кошт на прыродны газ можа расці разам з коштам на нафту, але яго прапарцыйная перавага перад іншымі крыніцамі энергіі павінна падтрымлівацца на пастаянным узроўні. Зразумела, што пры такой рэгуляванай прававой базе, нізкіх коштах і адсутнасці якіх-небудзь праблем пры будаўніцтве газавых рухавікоў адзінай праблемай для росту гэтага рынка застаецца неразвітая сетка АЗС у велізарнай Нямеччыне, напрыклад, усяго 300 такіх ачкоў, а ў Балгарыі іх нашмат менш.
Перспектывы ліквідацыі гэтага інфраструктурнага дэфіцыту на дадзены момант выглядаюць цудоўна - у Германіі асацыяцыя Erdgasmobil і французскага нафтавага гіганта TotalFinaElf мае намер укласці вялізныя сродкі ў будаўніцтва некалькіх тысяч новых АЗС, а ў Балгарыі некалькі кампаній ўзялі на сябе аналагічную задачу. Не выключана, што ў хуткім часе ўся Еўропа будзе карыстацца такой жа развітой сеткай АЗС для прыроднага і звадкаванага нафтавага газу, як і спажыўцы ў Італіі і Нідэрландах - краінах, аб развіцці якіх у гэтай сферы мы расказвалі вам у папярэднім выпуску.
Honda Civic GX
На аўтасалоне ў Франкфурце ў 1997 году Honda прадставіла Civic GX, заявіўшы, што гэта самы экалагічны аўтамабіль у міры. Аказалася, што амбіцыйная заява японцаў гэта не чарговая маркетынгавая хітрасць, а чыстая праўда, якая застаецца актуальнай і дагэтуль, і яе можна ўбачыць на практыцы ў апошняй рэдакцыі Civic GX. Аўтамабіль спраектаваны для працы толькі на прыродным газе, а рухавік спраектаваны такім чынам, каб у поўнай меры выкарыстоўваць высокі актанавы лік газападобнага паліва. Нядзіўна, што сёння аўтамабілі гэтага тыпу могуць прапаноўваць узроўні выкідаў выхлапных газаў ніжэй, чым тыя, якія патрабуюцца ў будучай еўрапейскай эканоміцы Euro 5, ці на 90% ніжэй, чым амерыканскія ULEV (аўтамабілі са звышнізкім узроўнем выкідаў). . Рухавік Honda працуе надзвычай плыўна, а высокая ступень сціску 12,5: 1 кампенсуе меншую аб'ёмную энергетычную каштоўнасць прыроднага газу ў параўнанні з бензінам. 120-літровы бак выраблены з кампазітнага матэрыялу, а эквівалент выдатку бензіну складае 6,9 літра. Знакамітая сістэма змены фаз газаразмеркавання Honda VTEC выдатна працуе з адмысловымі ўласцівасцямі паліва і дадаткова паляпшае зарад рухавіка. З-за меншай хуткасці гарэння прыроднага газу і таго, што паліва «сухое» і не валодае змазваюць ўласцівасцямі, сядла клапанаў выкананы з спецыяльных гарачатрывалых сплаваў. Поршні таксама зроблены з больш трывалых матэрыялаў, так як газ не можа астуджаць цыліндры, калі ён выпараецца, як бензін.
У шлангі Honda GX у газавай фазе ўпырскваецца прыродны газ, аб'ём якога ў 770 разоў больш, чым у эквівалентнай колькасці бензіну. Самай вялікай тэхналагічнай цяжкасцю для інжынераў Honda было стварэнне падыходных фарсунак для працы ў такіх умовах і перадумовах для дасягнення аптымальнай магутнасці фарсункі павінны спраўляцца са складанай задачай адначасовай падачы неабходнай колькасці газу, для чаго У прынцыпе, вадкі бензін упырскваецца. Гэта праблема для ўсіх рухавікоў гэтага тыпу, паколькі газ займае значна большы аб'ём, выцясняе частку паветра і патрабуе ўпырску непасрэдна ў камеры згарання.
У тым жа 1997 г. Fiat Таксама была прадэманстравана аналагічная мадэль Honda GX. "Двухвалентная" версія Marea можа выкарыстоўваць два тыпу паліва - бензін і прыродны газ, прычым перапампоўка газу ажыццяўляецца другой, цалкам незалежнай паліўнай сістэмай. Рухавік заўсёды запускаецца на вадкім паліве, а затым аўтаматычна перамыкаецца на газ. Рухавік аб'ёмам 1,6 літра мае магутнасць 93 л.з. з газавым палівам і 103 л.з. с. пры выкарыстанні бензіну. У прынцыпе, рухавік працуе галоўным чынам на газе, за выключэннем тых выпадкаў, калі апошні сканчаецца ці ў кіроўцы ёсць відавочнае жаданне выкарыстоўваць бензін. Нажаль, дваістая прырода двухвалентнай энергіі не дазваляе ў поўнай меры выкарыстаць перавагі высокаактанавага прыроднага газу. Fiat у цяперашні час вырабляе версію Mulipla з гэтым тыпам блока харчавання.
З часам падобныя мадэлі з'явіліся ў асартыменце Opel (Astra і Zafira Bi Fuel для версій LPG і CNG), PSA (Peugeot 406 LPG і Citroen Xantia LPG) і VW (Golf Bifuel). Класікай у гэтай вобласці лічацца Volvo, якія вырабляюць варыянты S60, V70 і S80, здольныя працаваць як на прыродным газе, так і на біягазе і звадкаваным нафтавым газе LPG. Усе гэтыя аўтамабілі абсталяваны сістэмамі ўпырску газу з дапамогай спецыяльных фарсунак, з электронным кіраваннем тэхналагічнымі працэсамі і сумяшчальнымі з палівам механічнымі кампанентамі, такімі як клапаны і поршні. Паліўныя бакі для сціснутага прыроднага газу вытрымліваюць ціск 700 бар, хоць сам газ захоўваецца ў іх пад ціскам не больш за 200 бар.
BMW
BMW зяўляецца вядомым прыхільнікам экалагічна бяспечных відаў паліва і на працягу многіх гадоў распрацоўвае розныя сілавыя ўстаноўкі для аўтамабіляў з альтэрнатыўнымі крыніцамі. Яшчэ ў пачатку 90-х гадоў баварская кампанія стварыла мадэлі серый 316g і 518g, у якіх у якасці паліва выкарыстоўваецца прыродны газ. У сваіх апошніх распрацоўках кампанія вырашыла паэксперыментаваць з прынцыпова новымі тэхналогіямі і разам з нямецкай халадзільнай групай Linde, нафтавай кампаніяй Aral і энергетычнай кампаніяй E.ON Energy распрацавала праект па выкарыстанні звадкаваных газаў. Праект развіваецца па двух напрамках: першае - гэта распрацоўкі па пастаўках звадкаванага вадароду, а другое - выкарыстанне звадкаванага прыроднага газу. Выкарыстанне звадкаванага вадароду па-ранейшаму лічыцца перспектыўнай тэхналогіяй, пра якую мы раскажам пазней, але сістэма захоўвання і выкарыстання звадкаванага прыроднага газу цалкам рэальная і можа быць прыменена на практыцы ў аўтамабільнай прамысловасці ў бліжэйшыя некалькі гадоў.
Пры гэтым прыродны газ астуджаецца да тэмпературы -161 градус і кандэнсуецца пад ціскам 6-10 бар, пры гэтым пераходзіць у вадкую фазу. Рэзервуар нашмат кампактней і лягчэй у параўнанні з балонамі са сціснутым газам і практычна ўяўляе сабой крыягенны тэрмас з суперізалюючых матэрыялаў. Дзякуючы сучаснай тэхналогіі Linde, нягледзячы на вельмі тонкія і лёгкія сценкі рэзервуара, вадкі метан можа без праблем захоўвацца ў гэтым стане на працягу двух тыдняў, нават у спякотнае надвор'е і без неабходнасці астуджэння. Першая заправачная станцыя ЗПГ, у будаўніцтва якой укладзена 400 тысяч еўра, ужо працуе ў Мюнхене.
Працэсы гарэння ў рухавіках на газападобным паліве
Як ужо было сказана, прыродны газ змяшчае ў асноўным метан, а звадкаваны вуглевадародны газ - прапан і бутан у прапорцыях, якія залежаць ад сезону. Па меры павелічэння малекулярнай масы ўстойлівасць да дэтанацыі парафінавых (неразгалінаваных) вуглевадародных злучэнняў, такіх як метан, этан і прапан, зніжаецца, малекулы лягчэй распадаюцца і назапашваецца больш пераксіду. Такім чынам, у дызельных рухавіках выкарыстоўваецца дызельнае паліва, а не бензін, паколькі ў першым выпадку тэмпература самазагарання ніжэй.
У метану самыя высокія суадносіны вадароду/вугляроду з усіх вуглевадародаў, што на практыцы азначае, што пры аднолькавай вазе метан мае самую высокую энергетычную каштоўнасць сярод вуглевадародаў. Тлумачэнне гэтага факта складанае і патрабуе пэўных ведаў пра хімію і энергію адносін, таму мы не будзем гэтым займацца. Досыць сказаць, што стабільная малекула метану забяспечвае актанавы лік каля 130.
Па гэтай прычыне хуткасць гарэння метану нашмат ніжэй, чым у бензіну, невялікія малекулы дазваляюць метану згараць больш поўна, а яго газападобны стан прыводзіць да меншага вымывання алею са сценак цыліндраў у халодных рухавіках у параўнанні з бензінавымі сумесямі. . Прапан, у сваю чаргу, мае актанавы лік 112, што па-ранейшаму вышэй, чым у большасці бензінаў. Дрэнныя прапанава-паветраныя сумесі гараць пры ніжэйшай тэмпературы, чым бензінавыя, але багатыя могуць прывесці да цеплавой перагрузкі рухавіка, паколькі прапан не валодае астуджальнымі ўласцівасцямі бензіну з-за яго паступлення ў цыліндры ў газападобным выглядзе.
Гэтая праблема ўжо вырашана з выкарыстаннем сістэм з непасрэдным упырскам вадкага пропана. Паколькі прапан лёгка звадкоўваецца, пабудаваць сістэму для яго захоўвання ў аўтамабілі нескладана, а нагрэў впускных калектараў проста не патрэбен, паколькі прапан не кандэнсуецца, як бензін. Гэта, у сваю чаргу, паляпшае тэрмадынамічны ККД рухавіка, дзе бяспечна выкарыстоўваць тэрмастаты, якія падтрымліваюць ніжэйшую тэмпературу астуджальнай вадкасці. Адзіным істотным недахопам газападобнага паліва з'яўляецца той факт, што ні метан, ні прапан не аказваюць змазваючага дзеяння на выпускныя клапаны, таму эксперты кажуць, што гэта "сухое паліва", якое спрыяльна ўплывае на поршневыя кольцы, але шкодзіць клапанам. Нельга спадзявацца на газы для перадачы большай часткі асадак у цыліндры рухавіка, але рухавікі, якія працуюць на такім паліве, не маюць патрэбы ў такой колькасці асадак, як бензінавыя рухавікі. Рэгуляванне якасці сумесі з'яўляецца вельмі важным фактарам у газавых рухавіках, бо багатыя сумесі прыводзяць да падвышэння тэмпературы выхлапных газаў і перагрузцы клапанаў, а дрэнныя сумесі ствараюць праблему з-за паніжэнні і без таго нізкай хуткасці згарання, што ізноў жа з'яўляецца перадумовай для цеплавога перагрузка клапана . Ступень сціску ў прапанавых рухавіках лёгка можна павялічыць на дзве-тры адзінкі, а ў метанавых нават больш. Якое ўзнікае ў выніку павелічэнне колькасці аксідаў азоту кампенсуецца ніжэйшым узроўнем шкодных выкідаў у цэлым. Аптымальная сумесь прапана трохі "бядней" - 15,5: 1 (паветра да паліва) супраць 14,7: 1 для бензіну, і гэта ўлічваецца пры праектаванні выпарнікаў, якія дазуюць прылад або сістэм упырску. Паколькі і прапан, і метан з'яўляюцца газамі, рухавікам не трэба ўзбагачаць сумесі пры халодным запуску ці паскарэнні.
Кут абгону запальвання разлічаны па іншай крывой, чым у бензінавых рухавікоў - на нізкіх абарачэннях абгон пры запальванні павінен быць вышэй з-за павальнейшага згарання метану і пропана, але на высокіх абарачэннях бензінавыя рухавікі патрабуюцца ў большым павелічэнні. сумесі (хуткасць згарання бензіну змяншаецца з-за кароткага часу перадпалыменных рэакцый – т. е. адукацыі пераксідаў). Менавіта таму ў электронных сістэмах кіравання запальваннем газавых рухавікоў зусім іншы алгарытм.
Метан і прапан таксама павялічваюць патрабаванні да высокай напругі электродаў свечкі запальвання больш "сухую" сумесь "цяжэй" прабіць, чым іскру, паколькі гэта меней які праводзіць электраліт. Таму адлегласць паміж электродамі свечак запальвання, падыходных для такіх рухавікоў, звычайна іншае, напруга вышэй, і ў цэлым пытанне свечак запальвання больш складаны і тонкі, чым для бензінавых рухавікоў. У самых сучасных газавых рухавіках выкарыстоўваецца лямбда-зонд для аптымальнага дазавання сумесі з пункта гледжання якасці. Наяўнасць сістэм запальвання на двух асобных крывых асабліва важна для аўтамабіляў, абсталяваных бівалентнымі сістэмамі (для прыроднага газу і бензіну), паколькі разрэджаная сетка кропак запраўкі прыродным газам часта патрабуе прымусовага выкарыстання бензіну.
Аптымальная ступень сціску прыроднага газу - каля 16: 1, а ідэальнай топливовоздушной сумесі - 16,5: 1. Калі газавы рухавік не прыстасаваны спецыяльна для дасягнення такой высокай ступені сціску, то высокаактанавы лік прыроднага газу не можа быць выкарыстана ў максімальнай ступені, і рухавік будзе губляць каля 15% сваёй патэнцыйнай магутнасці. Пры выкарыстанні прыроднага газу колькасць аксіду вугляроду (CO) і вуглевадародаў (HC) у выхлапных газах зніжаецца на 90%, а аксідаў азоту (NOx) - прыкладна на 70% у параўнанні з выкідамі звычайных бензінавых рухавікоў. Інтэрвал замены масла для газавых рухавікоў звычайна павялічваецца ўдвая.
Газ-дызель
У апошнія некалькі гадоў усё большую папулярнасць набываюць двухпаліўныя сістэмы падачы паліва. Спяшаюся адзначыць, што гаворка ідзе не аб «двухвалентных» рухавіках, якія працуюць напераменку на газе ці бензіне і мелых свечкі запальвання, а аб адмысловых дызель-газавых сістэмах, у якіх частка дызельнага паліва замяняецца прыродным газам, які пастаўляецца паасобная сістэма сілкавання. У аснове гэтай тэхнікі ляжаць стандартныя дызельныя рухавікі.
Прынцып дзеяння заснаваны на тым, што метан мае тэмпературу самазагарання вышэй за 600 градусаў - г.зн. вышэй за тэмпературу прыкладна 400-500 градусаў у канцы цыклу сціску дызельнага рухавіка. Гэта, у сваю чаргу, азначае, што метанапаветраная сумесь не запальваецца сама па сабе пры сціску ў цыліндрах, а ўпырсканае дызельнае паліва, якое запальваецца прыкладна пры 350 градусах, выкарыстоўваецца як свайго роду свечка запальвання. Сістэма магла б працаваць цалкам на метане, але ў гэтым выпадку неабходна будзе ўсталяваць электрычную сістэму і свечку запальвання. Звычайна працэнтнае ўтрыманне метану павялічваецца з нагрузкай, на халастым ходу аўтамабіль працуе на дызельным паліве, а пры высокай нагрузцы суадносіны метан/дызельнае паліва дасягае 9/1. Гэтыя прапорцыі таксама можна змяніць па папярэдняй праграме.
Некаторыя кампаніі выпускаюць дызельныя рухавікі з т.зв. Сістэмы электрасілкавання «мікропілот», у якіх роля дызельнай сістэмы абмяжоўваецца ўпырскам невялікай колькасці паліва, неабходнага толькі для ўзгарання метану. Таму гэтыя рухавікі не могуць працаваць аўтаномна на дызелі і звычайна выкарыстоўваюцца ў прамысловых машынах, аўтамабілях, аўтобусах і караблях, дзе дарагая пераабсталяванне эканамічна апраўдана пасля яго зносу гэта прыводзіць да значнай эканоміі, тэрміну службы рухавіка. значна павялічваецца, а выкіды шкодных газаў значна скарачаюцца. Машыны «Мікропілот» могуць працаваць як на звадкаваным, так і на сціснутым прыродным газе.
Тыпы сістэм, якія выкарыстоўваюцца для дадатковай устаноўкі
Разнастайнасць сістэм газазабеспячэння газападобнага паліва ўвесь час расце. У прынцыпе, віды можна падзяліць на некалькі тыпаў. Пры выкарыстанні пропана і метану гэта сістэмы са змяшальнікам і атмасферным ціскам, сістэмы з упырскам газавай фазы і сістэмы з упырскам вадкай фазы. З тэхнічнага пункта гледжання сістэмы ўпырску прапан-бутану можна падзяліць на некалькі пакаленняў:
Першае пакаленне - сістэмы без электроннага кіравання, у якіх газ змешваецца ў простым змяшальніку. Такімі звычайна камплектуюцца старыя карбюратарныя рухавікі.
Другое пакаленне упырск з адной фарсункай, аналагавым лямбда-зондам і трохкампанентным каталізатарам.
Трэцяе пакаленне - упырск з адной або некалькімі фарсункамі (па адной на цыліндр), з мікрапрацэсарным кіраваннем і наяўнасцю як праграмы саманавучання, так і кодавай табліцы самодіагностікі.
Чацвёртае пакаленне паслядоўны (цыліндрычны) упырск у залежнасці ад становішча поршня, з колькасцю фарсунак, роўнай колькасці цыліндраў, і з зваротнай сувяззю праз лямбда-зонд.
Пятае пакаленне - шматкропкавы паслядоўны ўпырск са зваротнай сувяззю і сувяззю з мікрапрацэсарам для кіравання ўпырскам бензіну.
У самых сучасных сістэмах "газавы" кампутар цалкам выкарыстоўвае дадзеныя галоўнага мікрапрацэсара для кіравання параметрамі бензінавага рухавіка, у тым ліку часам упырску. Перадача дадзеных і кіраванне таксама цалкам злучаны з асноўнай бензінавай праграмай, што дазваляе пазбегнуць неабходнасці ствараць цэлыя трохмерныя карты ўпырску газу для кожнай мадэлі аўтамабіля разумная прылада проста счытвае праграмы з бензинового працэсара. і адаптуе іх да ўпырску газу.
