Alfa Romeo, Renault, Subaru і Toyota: танныя гераіні Спартыўныя аўтамабілі
ЁСЦЬ МАШЫНЫ, якія, здаецца, з гадамі ўдасканальваюцца, як добрае віно. Тэхнічна гэта не відавочна, але з цягам часу мы разумеем, што ў іх было нешта чыстае, філасофія старой школы, лёгкая аналогія, пра якую ў гэты ўсё больш тэхналагічны і часта асептычны век мы можам толькі шкадаваць. І хараство гэтых аўтамабіляў у тым, што сёння іх часта можна забраць дадому па коштах, якія, вядома, не з'яўляюцца падарункам, але ўсё ж даступныя. Дваццаць гадоў таму без Інтэрнэту было складаней: калі вы хацелі нейкую канкрэтную мадэль, вы павінны былі спадзявацца знайсці яе ў свайго дылера ці на барахолцы пасля доўгіх і дбайных пошукаў. Аднак зараз адной пстрычкай мышы можна знайсці любую машыну на продаж у любой падаленай вёсцы зямнога шара. Наадварот: калі вы прыйдзеце дадому п'яным і пойдзеце на eBay, на наступную раніцу вы можаце прачнуцца з мега галаўным болем і аўтамабілем, пра які нават не памятаеце, што купілі.
І вось ідэя гэтага тэсту: гэтае святкаванне знікнення пакалення аўтамабіляў, аналагавых аўтамабіляў, цвёрдых і чыстых аўтамабіляў, як калісьці, і што, прасцей кажучы, кожны можа купіць сябе без неабходнасці закласці хату. Акрамя таго, сярод танных купэ і спорткараў усё радзей бывае, што новая мадэль лепш папярэдняй, калі ёсць новая мадэль. Доказ таму - аўтамабілі, якія ўдзельнічаюць у гэтым выпрабаванні: іх выбралі таму, што яны прапануюць тое, чаго не хапае іх сучасным супернікам (або спадчыннікам).
Вырашыць, якія машыны ўключыць у іспыт, было цяжэй, чым іх фізічна высачыць. Мы маглі б лёгка скласці спіс з дваццаці машын ці каля таго, але тады тэст заняў бы ўвесь часопіс. Каб патрапіць у пяцёрку лепшых, якія вы бачыце на гэтых старонках, мы абмяркоўвалі - і рэзалі - гадзінамі. У выніку мы выбралі чатырох нашых фаварытаў на ўсе часы і белую муху.
ДЛЯ ГЭТАГА ЗАДАЧЫ, якое адбываецца спачатку ў Бэдфардзе, а затым на дарогах вакол трасы, мы выбралі незвычайна цёплы дзень, нягледзячы на познюю восень. Ледзь 10, а ўжо зараз прыгожае цёплае сонца з тэмпературай, якая пасля абеду павінна лёгка перавышаць 20 градусаў (нагадваю, што мы ў Англіі, а не ў Міжземным моры). Калі я прыязджаю на трасу, я бачу Clio. RS 182 чакае мяне. Перш чым я нават адкрыў рот, каб прадставіць яго ўладальніка, Сэма Шыхана, ён просіць прабачэння за тое, што кандыцыянер не працуе (мабыць, Сэм прадказвае вельмі спякотны дзень). Але, нягледзячы на тое, што ён прыехаў з Лондана сюды ў гадзіну пік, ён усміхаецца да вушэй.
Няцяжка зразумець чаму. Там Clio RS 182 выдатна глядзіцца з вялікімі кругі і л 'падрэзаць паніжаны. Пазнейшыя хот-хэтчы сталі больш і тоўшчы, і ў выніку гэты Clio сёння выглядае нават менш, чым калі ён дэбютаваў. Ліўрэя Французскі гоначны сіні гэтага экзэмпляра дае іх у прыватнасці. Аўтамабіль Шыхана - стандартны 182-й з Каркас кубкі неабавязкова: тады не афіцыйны Clio Cup. Гэта азначае, што ў ім ёсць яшчэ некалькі выгод (уключаючы непрацуючы кандыцыянер). Шыхан купіў яго два гады таму за 6.500 еўра, але прызнае, што зараз яны яшчэ таннейшыя.
Я атрымліваю асалоду ад гэтым маленькім цудам, калі мяне адцягвае роў. Гэта брэх шасціцыліндравага рухавіка, які абвяшчае аб з'яўленні сапраўднага спартовага аўтамабіля. Але ў Бэдфардзе з'яўляецца толькі адзін. альфа 147. Добра, гэта 147-й трохі шырэй і з абважваннем, як у сапраўднага цюнара, але самыя захопленыя людзі пазнаюць яго з першага погляду: гэта 147-й. GTA, малаверагодная вяршыня дыяпазону Alfa, створаная за кошт усталёўкі рухавіка V6 3.2 магутнасцю 250 л.з. 156 GTA пад капотам кампактны дома. Калі б не гук, мала хто б зразумеў, што гэта нешта асаблівае. Такім чынам, гэтая мадэль нават не мае эмблемы GTA. Уладальнік Нік Певерэт купіў яго ўсяго два месяцы таму пасля таго, як закахаўся ў свайго калегу. Ён выдаткаваў усяго 4.000 фунтаў, ці каля 4.700 эўра, таму што ў Вялікабрытаніі яны танней. Ён любіць яе менавіта за гэты ананімны погляд: «трэба ведаць яе, каб зразумець, якая яна асаблівая. Многія думаюць, што гэта адна з тых жа старых фальшывых Альфаў». Я не магу яго вінаваціць…
Нават не бачачы яе, няма ніякіх сумневаў у тым, хто наступны прэтэндэнт: арытмічны гул, саўндтрэк майго юнацтва… Subaru. Калі машына нарэшце з'яўляецца, я разумею, што яна нават больш асаблівая, чым я чакаў: яна адна. Impreza першая серыя з дадатковымі фарамі ніжэй стандартных і мега заднім антыкрылом. І RB5: версія, якая натхнёная тым, што было тады зоркай Subaru WRC, і бярэ сваю назву ад яе: Рычард Бернс. Гэта абмежаваная серыя, якую можна знайсці толькі ў Вялікабрытаніі, і, такім чынам, з правым рулём, але дзякуючы магіі імпарту любы можа набыць яе сёння. Калі ўладальнік Роб Ален прызнаецца, што выдаткаваў усяго 7.000 эўра на гэты амаль ідэальны асобнік, я таксама выпрабоўваю спакусу пашукаць яго.
Я вяртаюся ў рэальнасць, калі бачу чацвёртую машыну. Toyota MR2 Mk3 заўсёды была цвёрдай машынай, але зараз, калі яе кошт рэзка звалілася, гэта выгодная ўгода. Купіў бы адразу.
Відавочна, для Бовінгдона гэта было занадта вялікай спакусай, і ён не мог выстаяць. Ён купіў гэтую шасціступеньчатую версію з фэйсліфтынгам некалькі месяцаў таму за 5.000 еўра. Практычна ідэальны, у бліскучай чорнай ліўрэі, інтэр'ер у скура чырвоны і цэлы шэраг варыянтаў.
Бракуе толькі белай мухі групы, машыны, якую мы не маглі не ўлучыць у гэты выклік. На капоце ён такі ж брэндынг, што і MR2, але гэта адзінае падабенства паміж імі. Гэта Toyota Celica GT-Four, апошняя купля ад нашага калегі Мэцью Хейворда. Ён не так добра захаваўся, як іншыя аўтамабілі, на ім ёсць некалькі драпін і некалькі неарыгінальных кампанентаў, такіх як тыя дзіўныя дыскі пасляпродажнага абслугоўвання і выхлап ад Fast & Furious. Але Хэйвард заплаціла за гэта ўсяго 11.000 еўра. 11.000 XNUMX еўра за сапраўдную асаблівую амалагацыю сярэдзіны дзевяностых, паўнапрывадную копію ралійнага аўтамабіля, якая адразу нагадае людзям пэўнага ўзросту Джука Канкунен і відэагульню Sega Rally. Улічваючы яго культавы статут, мы можам адважна дараваць яму некалькі драпін.
Вырашаю Паспрабаваць Першы 147 GTA, тым больш што прайшло шмат часу з таго часу, як я ў апошні раз на ім ездзіў. Калі яна была новай, GTA не так добра спраўлялася з праблемамі са сваімі аднагодкамі, магчыма таму, што ёй не пашчасціла дэбютаваць у той жа час, што і Форд фокус rs і з Гольф R32 Mk4. Што мяне ўразіла ў ёй дзесяць гадоў таму, было яе рухавік фантастыка.
І гэта ўсё яшчэ так. Мінулі тыя часы, калі вялікія рухавікі ўсталёўваліся ў маленькія аўтамабілі: сёння вытворцы належаць на малыя рухавікі з турбанаддувам, каб паспрабаваць скараціць выкіды. Але GTA з'яўляецца доказам таго, што рухавік большага памеру ў параўнанні з аўтамабілем добрая ідэя. Гэта ідэальны рэцэпт для хуткай і адначасова расслабляльнай машыны. Сёння, як і тады, самай характэрнай асаблівасцю GTA з'яўляецца сам рухавік. На нізкіх абарачэннях ён вадкі і крыху анемічныя, але пасля 3.000 ён пачынае ціснуць мацней і становіцца дзіка каля 5.000. Адтуль да чырвонай лініі ў 7.000 кругоў гэта вельмі хутка нават па сучасных мерках.
На выбоістых дарогах Бэдфардшыра я зноўку адкрываю для сябе яшчэ адну асаблівасць GTA: амартызатары празмерна мяккі. Хоць 147 ніколі не бывае бунтарскім ці небяспечным, гэта адчуванне плавання непрыемна і прымушае вас запавольвацца. Калі вы прыслухаецеся да сваіх інстынктаў і крыху скінеце педаль газу, вы выявіце расслабленую і неверагодна паслухмяную машыну, калі вы запусціце яе ў добрым тэмпе, але не цягнеце за шыю. Рулявое кіраванне больш адчувальнае, чым я памятаў але, магчыма, гэта проста доказ таго, што з тых часоў рулявое кіраванне стала ўсё больш неадчувальным, а счапленне з дарогай стала нашмат лепш. Усё дзякуючы дыферэнцыялу падвышанага трэння версіі Q2, які ў нейкі момант сваёй гісторыі таксама ўсталёўваўся на гэтую мадэль. Па сканчэнні дзевяці гадоў і 117.000 км у аўтамабіля няма ні найменшай вібрацыі ў салоне ці трасяніны падвескі: гэта вялікая няўдача для тых, хто кажа, што італьянскія аўтамабілі развальваюцца.
Час пераходзіць на французскую. У той час як Alfa вызначана палепшылася з часам, Clio мае тэндэнцыю да пагаршэння. Але гэтая асобіна глядзіць на дарогу з такім энтузіязмам, што я пытаюся ў Шыхана, ці зрабіў ён што-небудзь з ёю. Ён які сядзіць побач са мной, што церпіць пакуты, назіраючы за незнаёмцам за рулём яго каханай машыны, адказвае, што за выключэннем выхлапной сістэмы другаснага рынка і колавых кружэлак 172 Cup (якія ў любым выпадку такога ж памеру, як і стандартныя), машына цалкам арыгінальная. .
Падобна, ён толькі што выйшаў з завода і рашуча атакуе дарогу. Я забыўся, як моцна стары 2-літровы рухавік кахае падвышацца: гэта ідэальнае проціяддзе ад сучасных турбін невялікага працоўнага аб'ёму. Новы выхлап, хоць і не грубіянскі, дадае яркасці саўндтрэку. У Хуткасць у яго даволі доўгі ход, але калі вы пазнаёміцеся з ім, вы выявіце, што ён гладкі і прыемны ў выкарыстанні педалі яны знаходзяцца ў ідэальным становішчы пятка-шкарпэтка.
Але што больш за ўсё ўражвае ў францужанцы, дык гэта тое, што рамка. завісі яны ідэальныя, яны паглынаюць няроўнасці, не робячы язду занадта цвёрдай, яны мякчэй, чым у апошніх RenaultSports, але гарантуюць выдатны кантроль. У рулявое кіраванне ён жывы і адчувальны, а перадпакой частка вельмі выразная. У 182 не такое моцнае счапленне з дарогай, як у сучасных хот-хэтчаў, але яно яму нават не трэба: перадпакой і задняя дзяржальня настолькі збалансаваны, што лёгка і інстынктыўна скараціць траекторыю з дапамогай акселератара. Калі вы затым адключыце стандартны кантроль стабільнасці, вы таксама можаце адправіць яго злёгку залішняя паварочвальнасць.
Калі б мне прыйшлося пераследваць новы Clio RS Turbo з Clio RS, верагодна, у межах двухсот метраў, я б нават не ведаў, у якім напрамку ён паехаў, але я таксама гатовы паспрачацца, што я б лепш тысячу разоў праехаў на старым аўтамабілі. Сярод вострых Clio я лічу, што гэта найлепшы.
Магло быць і лепей? Можа і не, але калі я бачу MR2 Бовінгдона, які грэецца на сонейку з апушчаным дахам, прымушае мяне хаця б паспрабаваць адпавядаць яму. Там Таёта яна дзіўная. У новым стане ён выглядаў як добрая машына, асабліва ў параўнанні са сваімі прамымі супернікамі. Але гэта таксама адна з тых машын, якія перажылі ўласнае чароўнае імгненне, а затым былі амаль цалкам забытыя, перададзеныя гісторыяй на дадатковую ролю нараўне з бліскучым MX-5 той жа эпохі.
Але часта гісторыя памылковая: MR2 няма чаму зайздросціць MX-5. Гэта адзіны спартыўны эканамічнасць, якая забяспечвае сапраўднае задавальненне ад кіравання са сярэднім размяшчэннем рухавіка. Чатырохцыліндравы папярочны 1.8 не вельмі магутны: 140 л.з. нават па тых часах было няшмат. Але, нягледзячы на паніжаную магутнасць, з вага Удзельная магутнасць складае ўсяго 975 кг.
З-за напружанага жыцця Джетро … яго MR2 крыху закінуты, а тормазы на малой хуткасці свішчуць (хоць працуюць нармальна). Аднак, калі не лічыць тармазоў, васьмігадовае дзіця выглядае новым.
Нягледзячы на выдатныя суадносіны магутнасці і вагі, MR2 гэта зусім не здаецца хуткім. А насамрэч гэта не так. Там Таёта у той час ён аб'явіў для яе 0-100 за 8,0 секунд, але каб дасягнуць такога часу, трэба было скакаць праз абручы. У рухавік ён становіцца ўсё больш цвёрдым па меры росту рэжыму, але ён ніколі не наносіць таго ўдару ў спіну, якога вы чакаеце. Іншы дынамічны недахоп - гэтапаскаральнік, які, нягледзячы на доўгі ход, выкарыстоўвае 80 працэнтаў свайго дзеяння на першых некалькіх сантыметрах ходу, таму вы адчуваеце сябе жудасна, калі націскаеце педаль да нізу і выяўляеце, што практычна нічога не адбываецца.
Il рамка замест гэтага гэта геніяльна. Toyota заўсёды ганарылася барыцэнтр MR2, пры гэтым большая частка масы засяроджаная ў цэнтры аўтамабіля, што на практыцы азначае хуткасць руху ў крывая сенсацыйны. Тут шмат механічнага счаплення з дарогай, а рулявое кіраванне вельмі прамое: у вас няма часу даць яму сігнал, які ўжо кіруецца аўтамабілем, у той час як заднія колы сапраўды ідуць за перадпакоямі. Яна не кахае траверсы, нават калі Джетро які добра яе ведае у нейкі момант прымудраецца прымусіць яе слізгаць у другой у павольным павароце. З іншага боку, ён дазваляе ехаць вельмі хутка, і яго адносная адсутнасць паскарэння становіцца часткай праблемы.
LA RB5 Заўсёды пакідае МЯНЕ маўклівым. Гэта была мая любімая Імпрэза Mk1. Сапраўды, калі падумаць, гэта было маё Impreza абсалютны фаварыт. Сёння я спадзяюся, што гэта адпавядае маім успамінам пра яе. Нягледзячы на свой культавы статут, RB5 быў у асноўным стандартнай Impreza Turbo з эстэтычным камплектам, які ўключаў металічную шэрую афарбоўку і спойлер задняя частка Прадстаўляць. Амаль усе RB5 мелі завісі Апцыянальна Prodrive і пакет прадукцыйнасці, таксама апцыянальны, які павялічыў магутнасць да 237 л.з. і крутоўны момант да 350 Н · м. Сёння гэта не здаецца такім магутным, ці не так?
Калі я саджуся на RB5, гэта ўсё роўна што знайсці старога сябра праз гады. Усё так, як я запомніў: белыя цыферблаты, абіўка ў скура сіняя замша, нават налепка з папярэджаннем: Дайце рухавіку папрацаваць хвілінку на халастым ходу, перш чым выключыць яго пасля доўгай паездкі па шашы . Гэтая копія настолькі арыгінальная, што ў ёй да гэтага часу захаваўся касетны плэер ад Subaru са скрыняй, які большасць уладальнікаў страцілі на працягу некалькіх месяцаў. Калі я ўключаю рухавік і слухаю кватэра чатыры ён мармыча, прынамсі, я адчуваю, што раблю крок назад у часе: мне зноў 24, і я сяджу ў машыне маёй мары.
TheImpreza не столькі для тонкага. Велізарны руль падобна, што яго знялі з трактара, а Хуткасць гэта доўгі ход. Там Вадзіцельскае становішча ён высокі і вертыкальны, і выгляд апраўлены пралівамі паведамленняў спераду і вялізны паветразаборнік па цэнтры капота.
Нягледзячы на свой узрост, RB5 па-ранейшаму застаецца малатком. У рухавік на басе ў яго ёсць невялікая затрымка - але, з іншага боку, так было заўсёды - але калі вы набіраеце хуткасць, ён становіцца больш рэактыўным. У гэты момант гук выхлапу ператвараецца ў знаёмы брэх, і Impreza пачынае штурхаць вас у зад. У гэтага экзэмпляра ёсць невялікія ваганні на больш высокіх абарачэннях, якія могуць сапсаваць старт, але ў астатнім ён вельмі хуткі.
Забыўся, калі першая Імпрэза была мяккай. Гэта вызначана аўтамабіль, які адаптуецца да дарогі, а не спрабуе падпарадкаваць яе сваёй волі. У крывая аднак гэта цудоўна, дзякуючы рамка які, здаецца, ніколі не ўвойдзе ў крызіс. Калі вы ўваходзіце ў павароты занадта хутка, перадпакой частка мае тэндэнцыю пашырацца, калі вы адчыняеце дросельную засланку, вы можаце адчуць перадачу крутоўнага моманту на заднюю частку, паколькі трансмісія спрабуе пазбавіць вас ад непрыемнасцяў. У якасці альтэрнатывы вы можаце затармазіць позна, а затым павярнуць, з упэўненасцю, што нават калі вы пачнеце збоку, вы знойдзеце дастаткова цягі, каб выйсці цэлым.
Апошні прэтэндэнт - сапраўдны звер. Там GTFXNUMX Хейворда для мяне зусім у навінку - Celica Самы старэйшы з тых, каго я вадзіў, - яго спадчыннік, так што я проста не ведаю, чаго чакаць. Але мне трэба з ёй некалькі хвілін, каб зразумець, што гэта сур'ёзная машына.
Il рухавік гэта праўда турба олд скул: на халастым ходу трохі ляніва, і ўсё гэта канцэрт свісту і якая ўсмоктвае прымусовай індукцыі, да якога дадаецца гудзенне вестгейта. Чуць выхлапныя газы другаснага рынка здаецца, што пчолы-робаты звілі тамака сваё гняздо. І здаецца, што на дарозе GT-Four яшчэ гучней…
На старце шмат турба-лагаў: пры паніжэнні хуткасці ніжэй 3.000 аб/мін даводзіцца пачакаць некалькі секунд, перш чым нешта адбудзецца. Аднак вышэй за гэты рэжым Celica прасоўваецца так, як быццам у яе ёсць ліўрэя. Castrol і за рулём сядзеў хлопец па імені Сайнс. Гэта ўзор японскай спецыфікацыі ST205 WRC: першапачаткова ён меў 251 л.з. Цяпер у яго, здаецца, яшчэ як мінімум 100, і Мэцью кажа мне, што гэта магчыма, улічваючы бурнае мінулае.
Le завісі жорсткі: с мяккі вельмі цвёрдыя і цвёрдыя амартызатары, ездзіць вядома не камфортна. Але гэта сапраўды эфектыўна: нават з шыны стары і немаркіраваны GT-чатыры у яго шмат хваткі, і гэта рулявое кіраванне Scaled - дакладны і камунікатыўны. Нейкі стары ўладальнік, відаць, усталяваў скарочаную цягу на Хуткасць, у якога зараз ёсць прыкладна два сантыметры ходу паміж адной перадачай. На гэтых дарогах яна вызначана самая хуткая сярод прэтэндэнтаў.
Вытокі ралі Таёта яны таксама выяўляюцца ў адным з яго трукаў, гэтак жа ўражлівых, колькі і нечаканых: выдатным залішняя паварочвальнасць улады. У павальнейшых паваротах незбалансаванае размеркаванне вагі ззаду перадае большы крутоўны момант на заднюю частку, дзе дыферэнцыял падвышанага трэння ён, здаецца, поўны рашучасці скінуць як мага больш яго на зямлю. Спачатку гэта насцярожвае, але неўзабаве вы навучыцеся давяраць сістэме поўны прывад што дапаможа вам накіраваць машыну ў правільным напрамку.
Калі аўтамабілі вакол нас расслабляюцца пад заходзячым сонцам, у нас у галаве ўзнікае агульная думка: магчыма, гэтае пакаленне аўтамабіляў было абсалютным задавальненнем ад кіравання, прадуктам эпохі, калі дынаміка ўсё яшчэ магла ўплываць на выкіды і Ацэнкі NCAP. З тых часоў аўтамабілі сталі больш экалагічнымі, хуткімі і бяспечнымі, але мала хто з іх дастаўляе яшчэ больш задавальненні ад ваджэння. Гэта сапраўдная ганьба.
Але калі мы не можам змяніць будучыню, мы можам, прынамсі, атрымліваць асалоду ад таго, што пакінула нам мінулае. Падабаецца гэтыя машыны. Існуе цэлае пакаленне магутных аўтамабіляў з добрымі характарыстыкамі па рэальных коштах. Купіце іх, пакуль паспяваеце.
Нягледзячы на тое, што гэта хутчэй свята, чым гонка, падаецца правільным выбраць пераможцу. Калі б у мяне быў гараж, я быў бы больш за шчаслівы паставіць у яго любую з гэтых пяці машын. Але калі мне давядзецца кожны дзень выбіраць аднаго з іх, на якім я буду вадзіць машыну, я б паставіў на Кліо 182, які можа быць больш жывым і вясёлым, чым новы Clio Turbo, аўтамабіль, які прыйшоў на змену спадчынніку 182.
