Што такое Шматрыжачная падвеска, прылада і прынцып працы
Змест
Кіравальнасць аўтамабіляў у складаных умовах на высокіх хуткасцях сталі займацца, калі магутнасць рухавіка перастала быць праблемай. Стала ясна, што ідэальнай падвескай з гэтага пункта гледжання будзе двухрычажка паралелаграмнага тыпу. Добра падабраная геаметрыя рычагоў зрабіла магчымым дакладнае захаванне сталасці найлепшага кантакту кола з дарогай.
Але дасканаласці няма мяжы, і нават у новай схемы сталі адзначацца прыроджаныя недахопы, у прыватнасці, паразітныя подруливания падчас загрузкі колаў у паваротах. Трэба было ісці далей.
Чаму падвеска называецца шматрычагавай
Удасканаленне двухрычагавай падвескі запатрабавала даданні да ўжо наяўных дадатковых сіл, якія ўздзейнічаюць на калодкі колаў у паваротах.
Стварыць іх магчыма ўсталяваўшы ў падвеску новыя рычагі, пры некаторай змене кінематыкі наяўных. Колькасць рычагоў расла, і падвеска атрымала назву шматрычагавай (Multilink).
Характарыстыкі
Новы тып падвескі набыў прынцыпова якасныя асаблівасці:
- верхнія і ніжнія рычагі атрымалі разнесеную канструкцыю, кожны з іх мог быць падзелены на асобныя цягі, а якія ўтварыліся непажаданыя ступені свабоды кампенсаваліся дадатковымі цягамі і штурхачамі;
- незалежнасць падвескі захавалася, больш за тое, стала магчымым паасобна кіраваць кутамі колаў, у залежнасці ад іх бягучага становішча ў арках;
- функцыі забеспячэння падоўжнай і папярочнай калянасці можна размяркоўваць па асобных рычагах;
- простым даданнем арыентаваных у патрэбнай плоскасці рычагоў стала магчыма праграмаваць любыя траекторыі ходу кола.
Пры гэтым усе дадатныя якасці падвойных трохкутных рычагоў захаваліся, новыя характарыстыкі сталі незалежным дадаткам да наяўных.
Схема і прылада задняй падвескі
Пачалося ўсё менавіта са змены падвескі задніх колаў. З пярэднімі і так было ўсё нармальна, бо на іх куты мог аператыўна паўплываць сам кіроўца.
Першай непрыемнай асаблівасцю класічнай незалежнай падвескі стала змена кутоў сыходжання з-за натуральнай кінематычнай згодлівасці трохкутных рычагоў на сайлентблоках.
Натуральна, у спецыяльных гоначных машынах выкарыстоўваліся больш жорсткія шарніры, але гэта зніжала камфорт, а да канца праблему не вырашала. Трэба было рабіць вельмі цвёрдыя падрамнікі, кузавы, што ў грамадзянскіх машынах непрымальна. Аказалася, што прасцей дадаць яшчэ адзін рычаг, які кампенсаваў паварот кола, ствараючы супрацьлеглы закручвае момант.
Ідэя спрацавала, пасля чаго эфект яшчэ больш узмацнілі, перавядучы паразітную залішнюю паварочвальнасць у нейтральную, а то і недастатковую. Гэта дапамагло стабілізаваць машыну ў павароце, зрабіўшы магчымым яе бяспечнае ўшрубоўванне ў паварот за кошт подруливающего эфекту.
Такі ж дадатны эфект дае змену развалу кола пры працоўным ходзе падвескі ў патрэбны бок. Інжынеры атрымалі добрую прыладу, з дапамогай якога стала магчымым тонка наладжваць падвеску.
У наш час самым аптымальным варыянтам стала выкарыстанне пяці рычагоў на кожны бок восі з пралічанымі на кампутары траекторыямі перасоўвання кола паміж крайнімі кропкамі прамога і зваротнага хадоў падвескі. Хаця з мэтай спрашчэння і патаннення колькасць рычагоў можа і змяншацца.
Схема і прылада перадпакоя падвескі
Пярэдняя шматрычажка прымяняецца значна радзей. У гэтым няма асаблівай неабходнасці, але некаторыя вытворцы працуюць і ў гэтым напрамку.
Галоўным чынам для падвышэння плыўнасці ходу, робячы падвеску больш эластычнай, пры гэтым захоўваючы кіравальнасць. Як правіла, усё зводзіцца да ўскладнення канструкцыі схемы з двума трохкутнымі рычагамі.
Тэарэтычна гэта звычайны паралелаграм, але практычна сістэма аўтаномных рычагоў са сваімі шарнірамі і функцыянальным прызначэннем. Адзінага падыходу тут не існуе. Хутчэй можна казаць аб абмежаванні прымянення такіх складаных накіроўвалых апаратаў машынамі прэміум-класаў.
Прынцып працы Multilink
Падчас працоўнага ходу падвескі на кола могуць уздзейнічаць не толькі сціскальныя спружыну сілы загрузкі вонкавага па стаўленні да павароту кола, але і падоўжныя высілкі пры тармажэнні ці разгоне ў паваротах.
Кола пачынае адхіляцца наперад ці назад у залежнасці ад знака паскарэння. У любым выпадку пачынае змяняцца кут сыходжання колаў задняй восі.
Дадатковы рычаг Multilink, усталяваны пад вызначаным кутом, здольны змяніць сыходжанне. Нагружанае кола паварочваецца такім чынам, каб скампенсаваць паразітны звод плоскасці кручэння. Машына аднаўляе зыходную характарыстыку кіравальнасці.
Усе іншыя функцыі вузлоў падвескі аналагічныя любой іншай канструкцыі незалежнага тыпу. Пругкі элемент у выглядзе спружыны, тэлескапічны гідраўлічны амартызатар і стабілізатар папярочнай устойлівасці працуюць сапраўды гэтак жа.
Плюсы і мінусы
Як і любы ўскладнены механізм, шматрычагавая падвеска выконвае ўсе тыя функцыі, дзеля якіх яна і стваралася:
- машыны з Multilink валодаюць найвышэйшай кіравальнасцю, пляма кантакту з дарогай заўсёды максімальна вялікі, уплыў непажаданых бакавых сіл зведзена да мінімуму, а дадатныя сілы ўзнікаюць своечасова і добра рэгулююцца пры даводцы падвескі;
- падвеска забяспечвае ўласцівы любой незалежнай схеме камфорт, зводзячы да мінімуму не толькі вертыкальныя паскарэнні кузава, але і папярочныя штуршкі пры трапленні на няроўнасці ў паваротах, шматлікі пругкія элементы добра адпрацоўваюць дробныя вібрацыі;
- канструкцыя мае добрую ремонтопригодность, усе рычагі і шарніры аўтаномныя і могуць быць незалежна дэмантаваны для замены;
- падвеска звычайна спалучаецца з подрамником, што дазваляе дадаткова ізаляваць яе ад кузава;
- разнесенасць у прасторы ўсіх рычагоў і іх адвольная канфігурацыя (важна толькі ўзаемнае размяшчэнне канцавых шарніраў) дазваляюць лёгка скампанаваць вузлы задняга прывада.
Недахоп, уласна, адзін - высокая складанасць, а значыць і кошт. Як у вытворчасці, так і ў рамонце, паколькі замене падлягае вялікая колькасць якія зношваюцца шарніраў.
Закладваць жа ў іх падвышаны запас трываласці нерэнтабельна, дадатак неподрессоренных мас памнажаецца на лік рычагоў.
Што лепш, Тарсійная бэлька, МакФерсан ці Шматрычажка
Абсалютнай шкалы каштоўнасцяў для розных тыпаў падвесак не існуе, кожны мае сваё абмежаванае ўжыванне ў вызначаных класах і катэгорыях аўтамабіляў. Ды і настроі вытворцаў часта мяняюцца з часам.
Падвеска адрозніваецца прастатой, падвышанай трываласцю, таннасцю і ідэальная для самых недарагіх аўтамабіляў. Пры гэтым вывастранай кіравальнасці яна не забяспечыць, як і высокага камфорту.
Да таго ж вельмі пажадана выкарыстанне падрамніка, які тарсіённай бэльцы не патрэбен.
У апошні час азначыўся зварот да прасцейшых падвесак нават у тых мадэлях, дзе раней ужывалася шматрычажка. Вытворцы лічаць залішнім падладжвацца пад жаданні спрактыкаваных аўтажурналістаў, якія не заўсёды зразумелыя звычайным пакупнікам аўтамабіляў.
Магчымыя няспраўнасці шматрычагавай падвескі
Нягледзячы на ўяўную складанасць, у эксплуатацыі шматрычажка нічога асаблівага ад уладальніка не патрабуе. Усё зводзіцца да звычайнай замены зношаных шарніраў, нязручнасці выклікае толькі іх вялікая колькасць.
Але існуе адмысловая, толькі гэтай падвесцы ўласцівая праблема. Шматлікія рычагі з-за імкнення паменшыць іх агульную масу робяцца нядосыць трывалымі. Асабліва калі для палягчэння іх вырабляюць з алюмініевых сплаваў.
Удары ад няроўнасцяў дарогі могуць выпадкова прыходзіцца менавіта ў няўдалых кірунках, калі іх успрымае толькі адзін лёгкі і нетрывалы рычаг.
Метал дэфармуецца, машына пачынае актыўна зношваць гуму і рэзка губляе кіравальнасць. За гэтым трэба сачыць асоба. Больш трывалым бэлькам і падвойным рычагам такое ўласціва значна менш.
У астатнім догляд за падвескай аналагічны ўсім іншым тыпам. Замене падлягаюць якія падцякаюць амартызатары, саслабелыя ці якія паламаліся спружыны, зношаныя стойкі і ўтулкі стабілізатараў.
Пасля любога ўмяшання ў падвеску трэба праверыць і аднавіць пачатковыя куты ўсталёўкі колаў, для чаго ў рычагах робяцца рэгулявальныя муфты ці эксцэнтрыкавыя ніты.
