Агульная прылада гідрапнеўматычнай падвескі Hydractive, прынцып працы і кошт рамонту
Змест
Любая аўтамабільная падвеска ўтрымоўвае ў сабе пругкія элементы, якія дэмпфуюць і накіроўвалыя. Вытворцы імкнуцца максімальна наблізіць уласцівасці кожнага вузла да тэарэтычнага ідэалу. Тут і ўсплываюць арганічныя недахопы часта ўжывальных рашэнняў, такіх як рысоры, спружыны і алейныя гідраўлічныя амартызатары. У выніку некаторыя фірмы вырашаюцца на кардынальны крок, выкарыстоўваючы ў падвесцы гідрапнеўматыку.
Як з'явілася падвеска тыпу Hydractive
Пасля шматлікіх эксперыментаў з падвескамі цяжкай тэхнікі, у тым ліку і танкаў, новы тып гідрамеханікі быў выпрабаваны на легкавой прадукцыі кампаніі Citroen.
Дамогшыся добрых вынікаў з дасведчанай задняй падвескай на ўжо вядомых да таго часу сваёй рэвалюцыйнай канструкцыяй з апорным кузавам і пярэднім прывадам машынах. Пярэдні прывад, новую сістэму серыйна ўсталявалі на перспектыўны Citroen DS19.
Поспех быў вышэйшы за ўсякія чаканні. Машына стала надзвычай папулярнай, у тым ліку і дзякуючы незвычайна плыўнай падвесцы з рэгуляваннем вышыні ўздыму кузава.
Элементы, вузлы і механізмы
Гідрапнеўматычная падвеска мае ў сваім складзе пругкія элементы, якія працуюць на сціснутым да высокага ціску азоце, прычым запампоўванне яго вырабляецца на ўвесь тэрмін службы пнеўмарэсары.
Аднак гэта не простая замена металу на сціснуты газ, праз гнуткую мембрану ад азоту аддзелены яшчэ і другі важны элемент - працоўная вадкасць у выглядзе спецыяльнага гідраўлічнага алею.
Склад элементаў падвескі прыкладна падзяляецца на:
- гідрапнеўматычныя стойкі колаў (рабочыя сферы);
- гідраакумулятар ціску, які назапашвае энергію для рэгулявання падвескі ў цэлым (галоўная сфера);
- дадатковыя сферы рэгулявання калянасці для надання падвесцы ўласцівасці адаптацыі;
- помпа для перапампоўкі працоўнай вадкасці, спачатку механічны з прывадам ад рухавіка, а потым і электрычны;
- сістэму клапанаў і рэгулятараў для кіравання вышынёй аўтамабіля, аб'яднаных у так званыя пляцоўкі, па адной на кожную вось;
- гідраўлічныя магістралі высокага ціску, якія злучаюць усе вузлы і элементы сістэмы;
- клапаны і рэгулятары, якія злучаюць падвеску з рулявым кіраваннем і тормазамі, пазней ад гэтай сувязі адмовіліся;
- электронны блок кіравання (ЭБУ) з магчымасцю ручнога і аўтаматычнага задання ўзроўню становішча кузава.
Апроч гідрапнеўматычных элементаў у падвеску ўваходзілі і традыцыйныя вузлы ў выглядзе накіроўвалага апарата, якія ўтвараюць агульную структуру незалежнай падвескі.
Прынцып працы гідрапнеўматычнай падвескі
Асновай падвескі стала сфера, якая змяшчае азот пад вялікім ціскам, каля 50-100 атмасфер, аддзелены гнуткай і трывалай мембранай ад чыста гідраўлічнай сістэмы, у якой выкарыстоўвалася спачатку зялёны мінеральны алей тыпу LHM, а пачынаючы з трэцяга пакалення сталі прымяняць аранжавую сінтэтыку LDS.
Сферы былі двух відаў - працоўныя і акумулюючыя. Рабочыя сферы ставіліся па адной на кожнае кола, іх мембраны знізу злучаліся са штокамі гідрацыліндраў падвескі, але не прама, а праз працоўную вадкасць, колькасць і ціск якой магло змяняцца.
Падчас працы высілак перадавалася праз вадкасць і мембрану, газ сціскаўся, яго ціск павялічваўся, такім чынам ён выконваў ролю пругкага элемента.
Дэмпфуючыя характарыстыкі працоўных стоек з цыліндру і сферы забяспечваліся наяўнасцю паміж імі пялёсткавых клапанаў і калібраваных адтулін, якія перашкаджаюць свабоднаму перацяканню вадкасці. Глейкаснае трэнне ператварала лішнюю энергію ў цеплыню, што гасіла якія ўзнікаюць ваганні.
Стойка выконвала ролю гідраўлічнага амартызатара, прычым вельмі эфектыўнага, паколькі яго вадкасць знаходзілася пад высокім ціскам, не кіпела і не ўспеньвалася.
Па такім жа прынцыпе потым сталі рабіць усім цяпер вядомыя газавыя амартызатары, якія дазваляюць доўгі час адчуваць вялікія нагрузкі без кіпення алею і страты ўласцівасцяў.
Драселіраванне перацякання было шматступенным, у залежнасці ад характару перашкоды адкрываліся розныя клапаны, дынамічная калянасць амартызатара змянялася, што забяспечвала плыўнасць ходу і энергаёмістасць ва ўсіх умовах.
Для адаптацыі ўласцівасцяў падвескі яе калянасць можна было змяняць, падлучаючы да агульнай магістралі праз асобныя клапаны дадатковыя сферы. Але самым эфектным было з'яўленне сістэмы сачэння за ўзроўнем кузава і ручное кіраванне яго вышынёй.
Машыну можна было выставіць у адно з чатырох палажэнняў па вышыні, два з якіх былі эксплуатацыйнымі, звычайнае і з павялічаным кліранс, а два чыста для зручнасці. У верхнім становішчы можна было імітаваць уздым машыны дамкратам для замены кола, а ў ніжнім аўтамабіль прыпадаў да зямлі для палягчэння загрузкі.
Усім гэтым кіраваў гідрапомпа, па камандзе ЭБУ павялічваючы або памяншаючы ціск у сістэме шляхам падпампоўкі дадатковай вадкасці. Запорные клапаны маглі зафіксаваць вынік, пасля чаго помпа адключаўся да наступнай у ім запатрабаванні.
Па меры павелічэння хуткасці рух з прыпаднятым кузавам станавілася небяспечным і некамфортным, машына аўтаматычна памяншала кліранс, перапускаючы частку вадкасці праз зваротныя магістралі.
Гэтыя ж сістэмы сачылі за адсутнасцю нахілаў у паваротах, а таксама мінімізавалі дзяўбкі кузава пры тармажэннях і разгонах. Дастаткова было проста пераразмеркаваць вадкасць у магістралях паміж коламі адной восі ці паміж восямі.
Перавагі і недахопы
Ужыванне газу ў якасці пругкага элемента падвескі тэарэтычна варта лічыць ідэальным варыянтам.
У ім адсутнічае ўнутранае трэнне, ён мінімальна інэрцыйны і не стамляецца, у адрозненне ад металу спружын і рысор. Але тэорыю не заўсёды можна ўвасобіць з поўнай эфектыўнасцю. Адгэтуль і ўзніклыя раўналежна з добрымі якасцямі новай падвескі суцэль чаканыя недахопы.
Плюсы:
- вельмі годная плыўнасць ходу, аўтамабілі Citroen з гідрапнеўмападвескай доўгі час лічыліся эталонамі ў гэтай частцы;
- магчымасць аператыўнага ручнога і аўтаматычнага рэгулявання вышыні падвескі;
- рэгуляваная калянасць, у тым ліку і для аўтаматычнай адаптацыі;
- добрая сумяшчальнасць з праверанымі тыпамі накіроўвалага апарата, звычайна выкарыстоўваліся прынцыпы МакФерсан і шматрычажкі.
Мінусы:
- складанасці з практычнай рэалізацыяй, запатрабаваліся прынцыпова новыя матэрыялы і тэхналогіі;
- высокая цана з-за вялікага набору абсталявання;
- на практыцы нізкая даўгавечнасць, хоць яна прынцыпова і не абмежавана;
- высокая цана ў рамонце і абслугоўванні;
- праблемы з надзейнасцю.
Пасля доўгіх гадоў вытворчасці мінусы ўсё ж пераважылі. Сутыкнуўшыся з нізкай канкурэнтаздольнасцю, кампанія Citroen спыніла далейшае ўжыванне гідрапнеўматыкі на бюджэтных аўтамабілях.
Гэта не азначае поўную адмову ад яе выкарыстання, дарагія машыны іншых вытворцаў працягваюць прапаноўваць гэты тып камфортнай адаптыўнай падвескі ў якасці опцый за асобны поплатак.
Кошт рамонту
Мноства машын на гідрапнеўматычнай падвесцы працягваюць эксплуатавацца. Але купляюцца на другасным рынку яны дастаткова неахвотна. Віной таму высокі кошт падтрымання такіх аўтамабіляў у спраўным стане.
Выходзяць са строю сферы, помпы, магістралі высокага ціску, клапаны і рэгулятары. Кошт сферы ад прыстойнага вытворцы пачынаецца ад 8-10 тысяч рублёў, арыгінал прыкладна ў паўтара раза вышэйшы. Калі вузел яшчэ спраўны, але ўжо страціў ціск, тое яго можна заправіць прыкладна за 1,5-2 тысячы.
Большасць дэталяў размешчана пад кузавам аўтамабіля, таму пакутуе ад карозіі. І калі замяніць тую ж сферу дастаткова проста, то калі яе злучэнне грунтоўна закісне, то гэта ператвараецца ў вялікую праблему з-за нязручнасці прыкладання значнага намаганні. Таму кошт паслугі можа набліжацца да кошту самай дэталі.
Тым больш шмат складанасцяў можа ўзнікнуць пры замене дзіравых з-за карозіі трубаправодаў. Напрыклад, трубка ад помпы ідзе праз усю машыну, запатрабуецца тэхналагічны дэмантаж мноства дэталяў.
Кошт пытання можа скласці да 20 тысяч рублёў, прычым яна непрадказальная з-за карозіі ўсяго іншага крапяжу.
Рабочая вадкасць пры любым рамонце і абслугоўванні патрабуецца ўвесь час і ў значных колькасцях. Кошт параўнальны з алеямі для аўтаматычных каробак, прыкладна 500 рублёў за літр для LHM і каля 650 рублёў за сінтэтыку LDS.
Замена шматлікіх дэталяў, напрыклад якія адносяцца да пляцовак, гэта значыць карэкціроўцы вышыні кузава, на новыя наогул эканамічна немэтазгодна. Таму назапашаны вялікі досвед па аднаўленні і рамонце дэталяў.
Ці варта камфорт досыць старых машын сталага клопату аб падвесках кожны вырашае сам.
