Што такое скарачэнне?

У апошнія гады ў Еўрапейскім басейне стала менш за ўсё, з чым кантактуе сярэдні чалавек. Гэта, у прыватнасці, адносіцца да рэальнай заработнай плаце, мабільным тэлефонам, наўтбукам, выдатках кампаніі або аб'ёму рухавікоў і іх шкодным выкідах. На жаль, скарачэнне штата пакуль не закранула гэтак струхлелыя грамадзкую ці дзяржаўную адміністрацыю. Аднак значэнне слова «скарачэнне» у аўтамабілебудаванні не так нова, як можа здацца на першы погляд. У канцы мінулага стагоддзя дызельныя рухавікі таксама падкруцілі на першым этапе сваю урезку, якія дзякуючы наддува і сучаснаму непасрэднаму ўпырску захавалі або паменшылі аб'ём, але пры значным павелічэнні дынамічных параметраў рухавіка.

Сучасная эра бензінавых рухавікоў "даўнсайзінг" пачалася са з'яўлення агрэгата 1,4 TSi. На першы погляд, гэта само па сабе не падобна на памяншэнне габарытаў, што таксама было пацверджана яго ўключэннем у прапанову Golf, Leon ці Octavia. Змена пункта гледжання не адбывалася датуль, пакуль Škoda не пачала збіраць рухавік 1,4 TSi магутнасцю 90 квт у сваю самую вялікую мадэль Superb. Аднак сапраўдным прарывам стала ўстаноўка рухавіка 1,2 TSi магутнасцю 77 квт на адносна вялікія аўтамабілі, такія як Octavia, Leon і нават VW Caddy. Толькі тады пачаліся сапраўдныя і, як заўжды, самыя мудрыя пабскія выступленні. Такія выразы, як: не зацягваецца, доўга не працягне, гучнасць нічым не заменіш, у васьмікутніка рухавік з тканіны, вы гэта чулі? Былі больш за распаўсюджаныя не толькі ў чацвёрты кошт прылад, але і ў інтэрнэт-абмеркаваннях. Памяншэнне памераў патрабуе ад вытворцаў транспартных сродкаў лагічных намаганняў, каб справіцца са сталым ціскам, накіраваным на скарачэнне спажывання і гэтак ненавісных выкідаў. Вядома, няма нічога бясплатнага, і нават скарачэнне штата не толькі прыносіць карысць. Таму ў наступных радках мы больш падрабязна абмяркуем тое, што завецца памяншэннем памеру, як гэта працуе і якія яго перавагі ці недахопы.

Што такое скарачэнне і прычыны

Памяншэнне памеру азначае памяншэнне працоўнага аб'ёму рухавіка ўнутранага згарання пры захаванні такой жа ці нават больш высокай выходнай магутнасці. Паралельна з памяншэннем аб'ёму ідзе наддуў з дапамогай турбанагнетальніка ці механічнага кампрэсара, альбо камбінацыі абодвух метадаў (VW 1,4 TSi – 125 квт). А таксама прамы ўпырск паліва, рэгуляванне фаз газаразмеркавання, уздым клапана і т. Д. Дзякуючы гэтым дадатковым тэхналогіям у цыліндры паступае больш паветра (кіслароду) для згарання, і колькасць падаванага паліва можа быць прапарцыйна павялічана. Вядома, такая сціснутая сумесь паветра і палівы ўтрымоўвае больш энергіі. Прамы ўпырск у спалучэнні з змянянай сінхранізацыяй і ўздымам клапана, у сваю чаргу, аптымізуе ўпырск паліва і завіхрэнне сумесі, што дадаткова павялічвае эфектыўнасць працэсу згарання. У цэлым, меншага аб'ёму цыліндру дастаткова для вызвалення той жа энергіі, што і ў буйнейшых і супастаўных рухавікоў без памяншэння габарытаў.

Як ужо паказвалася ў пачатку артыкула, з'яўленне скарачэнняў у асноўным звязана з узмацненнем жорсткасці еўрапейскага заканадаўства. У асноўным гаворка ідзе аб скарачэнні выкідаў, у той час як найбольш прыкметным з'яўляецца імкненне скараціць выкіды CO па ўсіх напрамках.₂. Аднак ва ўсім свеце абмежаванні на выкіды паступова становяцца больш жорсткімі. У адпаведнасці з пастановай Еўрапейскай камісіі еўрапейскія аўтавытворцы ўзялі на сябе абавязацельства да 2015 года забяспечыць абмежаванне выкідаў у 130 г CO.₂ на 1 км, гэта значэнне разлічваецца як сярэдняе значэнне для парку аўтамабіляў, размешчаных на рынку за адзін год. Бензінавыя рухавікі гуляюць непасрэдную ролю ў памяншэнні габарытаў, нягледзячы на ​​тое, што з пункту гледжання эфектыўнасці яны маюць больш шанцаў знізіць спажыванне (т. Е. Таксама CO₂) чым дызельныя. Аднак гэта абцяжарвае не толькі больш высокі кошт, але і адносна праблематычнае і дарагое ўхіленне шкодных выкідаў у выхлапных газах, такіх як аксіды азоту – NO_x, угарны газ - CO, вуглевадароды - HC або тэхнічны вуглярод, для выдалення якіх выкарыстоўваецца дарагі і ўсё яшчэ адносна праблемны фільтр DPF (FAP). Такім чынам, малалітражныя дызелі паступова становяцца ўсё больш складанымі, і на невялікіх аўтамабілях іграюць на скрыпках меншага памеру. Гібрыдныя аўтамабілі і электрамабілі таксама канкуруюць са скарачэннем габарытаў. Хоць гэтая тэхналогія шматабяцальная, яна нашмат складаней, чым адносна простае памяншэнне памераў, і ўсё ж занадта дарога для шараговых грамадзян.

крыху тэорыі

Поспех памяншэння габарытаў залежыць ад дынамічных параметраў рухавіка, выдатку паліва і агульнага камфорту кіравання. Магутнасць і крутоўны момант на першым месцы. Прадукцыйнасць - гэта праца, праведзеная з цягам часу. Праца, прадстаўленая на працягу аднаго цыклу рухавіка ўнутранага згарання з іскравым запальваннем, вызначаецца так званым Цыкл Ота.

Па вертыкальнай восі ціск над поршнем, а па гарызантальнай восі аб'ём цыліндру. Праца дадзена вобласцю, абмежаванай крывымі. Гэтая дыяграма ідэалізаваная, таму што мы не ўлічваем цеплаабмен з навакольным асяроддзем, інэрцыю паветра, які паступае ў цыліндр, а таксама страты, выкліканыя ўпускам (невялікі адмоўны ціск у параўнанні з атмасферным ціскам) або выпускам (невялікі залішні ціск). А зараз апісанне самой гісторыі, паказанай на (V) дыяграме. Паміж кропкамі 1-2 балон запаўняецца сумессю - аб'ём павялічваецца. Паміж кропкамі 2-3 адбываецца сціск, поршань працуе і сціскае паліўна-паветраную сумесь. Паміж кропкамі 3-4 адбываецца згаранне, аб'ём пастаянны (поршань знаходзіцца ў верхняй мёртвай кропцы), і паліўная сумесь гарыць. Хімічная энергія паліва пераўтворыцца ў цеплыню. Паміж кропкамі 4-5 згарэлая сумесь паліва і паветра выконвае працу - пашырэнне і аказвае ціск на поршань. У пунктах 5-6-1 адбываецца адваротнае паступленне, гэта значыць выхлап.

Чым больш мы ўсмоктваем паліўна-паветранай сумесі, тым больш выдзяляецца хімічнай энергіі, і плошча пад крывой павялічваецца. Дамагчыся гэтага эфекту можна некалькімі спосабамі. Першы варыянт адэкватна павялічыць аб'ём цыліндру, соотв. увесь рухавік, які пры тых жа ўмовах мы дасягаем большай магутнасці крывая будзе расці направа. Іншымі спосабамі ссунуць рост крывой уверх з'яўляюцца, напрыклад, павелічэнне ступені сціску ці павелічэнне магутнасці для працы з цягам часу і адначасовае выкананне некалькіх малодшых цыклаў, гэта значыць павелічэнне частаты кручэння рухавіка. Абодва апісаных метаду маюць шмат мінусаў (самаўзгаранне, больш высокая трываласць галоўкі блока цыліндраў і яе ўшчыльненняў, падвышанае трэнне на падвышаных абарачэннях мы апішам пазней, больш высокія выкіды, сіла на поршні ўсё яшчэ прыкладна такая ж), у той час як аўтамабіль мае адносна вялікі прырост магутнасці на паперы, але крутоўны момант моцна не мяняецца. Нядаўна, хоць японскай Mazda атрымалася запусціць у серыйную вытворчасць бензінавы рухавік з незвычайна вялікай ступенню сціску (14,0: 1) пад назовам Skyactive-G, які можа пахваліцца вельмі добрымі дынамічнымі параметрамі пры спрыяльным расходзе паліва, тым не менш, большасць вытворцаў выкарыстоўваюць яшчэ адну магчымасць, каб павялічыць аб'ём вобласці пад крывой. І гэта для сціску паветра перад уваходам у цыліндр з захаваннем аб'ёму - перапаўненне.

Тады Дыяграма p (V) цыклу Ота выглядае прыкладна так:

Паколькі зарад 7-1 адбываецца пры іншым (больш высокім) ціску, чым выпуск 5-6, ствараецца іншая замкнёная крывая, што азначае, што дадатковая праца выконваецца ў непрацоўным ходзе поршня. Гэта можна выкарыстоўваць, калі прылада, сціскае паветра, сілкуецца ад некаторай лішняй энергіі, якой у нашым выпадку з'яўляецца кінэтычная энергія выхлапных газаў. Такой прыладай з'яўляецца турбакампрэсар. Ўжываецца і механічны кампрэсар, але трэба ўлічваць пэўны працэнт затрачвае (15-20%) на яго працу (часцей за ўсё ён прыводзіцца ў рух каленчатым валам), таму частка верхняй крывой ссоўваецца ў ніжнюю без якіх-небудзь эфект.

Прыедзем ненадоўга, пакуль перапаўняюць. Наддув бензінавага рухавіка выкарыстоўваўся даўно, але галоўнай задачай было павышэнне прадукцыйнасці, у той час як расход не асоба адважваўся. Так што газавыя турбіны цягнулі іх за жыццё, але яны таксама елі траву ля дарогі, душачы там-сям на газ. На тое было некалькі прычын. Па-першае, паменшыць ступень сціску гэтых рухавікоў, каб выключыць дэтанацыйных-дэтанацыйных згаранне. Таксама была праблема з турба-астуджэннем. Пры высокіх нагрузках сумесь павінна была быць ўзбагачана палівам, каб астудзіць выхлапныя газы і такім чынам абараніць турбакампрэсар ад высокай тэмпературы топачных газаў. Што яшчэ горш, энергія, падаваная турбонагнетателем ў наддувочного паветра, часткова губляецца пры частковай нагрузцы з-за тармажэння паветранага патоку на дросельнай засланцы. На шчасце, сучасныя тэхналогіі ўжо дазваляюць знізіць выдатак нават тады, калі рухавік нагнятаецца турбонагнетателем, што з'яўляецца адным з асноўных умоў памяншэння габарытаў.

Канструктары сучасных бензінавых рухавікоў спрабуюць натхніць тыя дызельныя рухавікі, якія працуюць з больш высокай ступенню сціску і пры частковай нагрузцы, струмень паветра праз впускной калектар не абмяжоўваецца дросельнай засланкай. Небяспека детонационного гарэнні-дэтанацыі, выкліканая высокай ступенню сціску, якая можа вельмі хутка разбурыць рухавік, ухіляецца сучаснай электронікай, якая кантралюе момант узгарання значна дакладней, чым гэта было да нядаўняга часу. Вялікай перавагай таксама з'яўляецца выкарыстанне прамога ўпырску паліва, пры якім бензін выпараецца прама ў цыліндры. Такім чынам, паліўная сумесь эфектыўна астуджаецца, а таксама павялічваецца мяжа самазагарання. Варта таксама згадаць шырока распаўсюджаную зараз сістэму змены фаз газаразмеркавання, якая дазваляе ў вызначанай ступені ўплываць на фактычную ступень сціску. Так званае Цыкл Мілера (нераўнамерна доўгі ход сціску і пашырэнні). У дадатак да змяняных фаз газаразмеркавання, рэгуляваны ўздым клапана таксама дапамагае зменшыць спажыванне, якое можа замяніць кіраванне дросельнай засланкай і, такім чынам, зменшыць страты на ўсмоктванні запавольваючы струмень паветра праз дросельную засланку (напрыклад, Valvetronic ад BMW).

Перазарадка, змена фаз газаразмеркавання, ўздыму клапана або ступені сціску не зьяўляюцца панацэяй, таму праекціроўшчыкі павінны ўлічваць іншыя фактары, якія, у прыватнасці, уплываюць на канчатковы расход. Да іх, у прыватнасці, адносяцца зніжэнне трэння, а таксама падрыхтоўка і спальванне самой запальнай сумесі.

Канструктары дзесяцігоддзямі працавалі над памяншэннем трэння рухомых частак рухавіка. Варта прызнаць, што яны дабіліся вялікіх поспехаў у галіне матэрыялаў і пакрыццяў, якія ў цяперашні час валодаюць лепшымі фрыкцыйнымі ўласцівасцямі. Тое ж можна сказаць і аб алеях і змазках. Не засталася без увагі і сама канструкцыя рухавікоў, дзе аптымізаваны памеры рухомых частак, падшыпнікаў, не змянілася форма поршневых кольцаў і, вядома ж, колькасць цыліндраў. Верагодна, найболей вядомымі рухавікамі з малодшым лікам цыліндраў у наш час з'яўляюцца трехцилиндровые рухавікі EcoBoost аб'ёмам XNUMX літр ад Ford або двухцыліндравыя TwinAir ад Fiat. Меншая колькасць цыліндраў азначае меншую колькасць поршняў, шатуноў, падшыпнікаў ці клапанаў і, такім чынам, лагічна поўнае трэнне. У гэтай галіне, безумоўна, ёсць некаторыя абмежаванні. Першы - гэта трэнне, якое захоўваецца на адсутным цыліндры, але да некаторай ступені кампенсуецца дадатковым трэннем у падшыпніках балансавальнага вала. Яшчэ адно абмежаванне звязана з колькасцю цыліндраў ці культурай эксплуатацыі, якія істотна ўплываюць на выбар катэгорыі транспартнага сродку, якім будзе кіраваць рухавік. У наш час неймаверна, напрыклад, BMW, вядомы сваімі сучаснымі рухавікамі, быў абсталяваны які гудзе двухцыліндравым рухавіком. Але хто ведае, што будзе празь некалькі гадоў. Паколькі трэнне павялічваецца прапарцыйна квадрату хуткасці, вытворцы не толькі змяншаюць само трэнне, але і імкнуцца спраектаваць рухавікі, каб забяспечыць дастатковую дынаміку на мінімальна магчымых хуткасцях. Паколькі пры атмасфернай запраўцы малалітражнага рухавіка з гэтай задачай не зладзіцца, на дапамогу зноў прыходзіць турбонагнетатель або турбонагнетатель, сумешчаны з механічным кампрэсарам. Аднак у выпадку наддува толькі з дапамогай турбанагнетальніка гэта няпростая задача. Варта адзначыць, што турбакампрэсар мае значную інэрцыю кручэння турбіны, якая стварае так званыя турбадыера. Турбіна турбанагнетальніка прыводзіцца ў рух выхлапнымі газамі, якія ў першую чаргу павінны выпрацоўвацца рухавіком, каб была вызначаная затрымка з моманту націску педалі акселератара да чаканага пачатку цягі рухавіка. Вядома, розныя сучасныя сістэмы турбанаддува спрабуюць больш-менш паспяхова кампенсаваць гэтую хваробу, і на дапамогу прыходзяць і новыя канструктыўныя паляпшэнні турбакампрэсараў. Такім чынам, турбакампрэсары менш і лягчэй, яны рэагуюць хутчэй і хутчэй пры больш высокіх хуткасцях. Спартыўна-арыентаваныя кіроўцы, выхаваныя на хуткасных рухавіках, вінавацяць такі ціхаходны рухавік з турбанаддувам у слабой рэакцыі. няма градацыі магутнасці пры павелічэнні хуткасці. Такім чынам, рухавік эмацыйна цягне на нізкіх, сярэдніх і высокіх абарачэннях, нажаль, без пікавай магутнасці.

Не застаўся ў баку і склад самай гаручай сумесі. Як вядома, бензінавы рухавік спальвае так званую гамагенна-стехиометрическую сумесь паветра і палівы. Гэта азначае, што на 14,7 кг паліва - бензіну прыходзіцца 1 кг паветра. Гэтыя суадносіны таксама пазначаецца як лямбда = 1. Паказаная сумесь бензіну і паветра таксама можа быць спалена пры іншых адносінах. Калі выкарыстоўваць колькасць паветра ад 14,5 да 22: 1, то маецца вялікі лішак паветра - гаворка ідзе аб так званым посная сумесь. Калі змяніць суадносіны на адваротнае, колькасць паветра менш стехионометрического, а бензіну больш (стаўленне паветра да бензіну знаходзіцца ў дыяпазоне ад 14 да 7: 1), гэтая сумесь завецца так званай. багатая сумесь. Іншыя суадносіны за межамі гэтага дыяпазону цяжка ўзгарэцца, таму што яны занадта разбаўленыя або ўтрымоўваюць занадта мала паветра. У любым выпадку абедзве мяжы маюць супрацьлеглы эфект на прадукцыйнасць, спажыванне і выкіды. Што да выкідаў, то ў выпадку багатай сумесі адбываецца значная адукацыя CO і HC._x, Вытворчасць НЕ_x адносна невялікая з-за больш нізкіх тэмператур пры спальванні багатай сумесі. Наадварот, пры спальванні збедненай сумесі вытворчасць NO тым больш пра тое._x, з-за больш высокай тэмпературы гарэння. Нельга забываць і аб хуткасці гарэння, якая для кожнага складу сумесі розная. Хуткасць гарэння - вельмі важны фактар, але яго цяжка кантраляваць. На хуткасць гарэння сумесі таксама ўплываюць тэмпература, ступень завіхрэння (падтрымліваецца частатой кручэння рухавіка), вільготнасць і склад паліва. Кожны з гэтых фактараў задзейнічаны па-рознаму, прычым найбольшы ўплыў аказваюць завіхрэнне і насычанасць сумесі. Багатая сумесь гарыць хутчэй, чым бедная, але калі сумесь занадта багатая, хуткасць гарэння значна змяншаецца. Калі сумесь запальваецца, гарэнне спачатку ідзе павольна, з павелічэннем ціску і тэмпературы хуткасць гарэння павялічваецца, чаму таксама спрыяе ўзмацненне завіхрэнні сумесі. Спальванне збедненай сумесі спрыяе павелічэнню паўнаты згарання да 20%, у той час як, паводле існых магчымасцяў, яна з'яўляецца максімальнай у суадносінах прыкладна ад 16,7 да 17,3: 1. Паколькі гамагенізацыі сумесі пагаршаецца падчас які працягваецца знясілення, што прыводзіць да значнага зніжэнню хуткасці гарэння, зніжэнню эфектыўнасці, а таксама прадукцыйнасці, вытворцы прыдумалі так званы наслойваючы сумесь. Іншымі словамі, гаручая сумесь распластоўваецца ў прасторы згарання, так што суадносіны вакол свечкі з'яўляецца стехиометрическим, гэта значыць лёгка запальваецца, а ў астатнім асяроддзі, наадварот, склад сумесі значна вышэй. Гэтая тэхналогія ўжо выкарыстоўваецца на практыцы (TSi, JTS, BMW), на жаль, пакуль толькі да пэўных хуткасцяў ці. у рэжыме лёгкай нагрузкі. Аднак развіццё - гэта хуткі крок наперад.

перавагі скарачэння

• Такі рухавік не толькі менш па аб'ёме, але і па памеры, таму яго можна вырабляць з меншай колькасцю сыравіны і меншым спажываннем энергіі.
• Паколькі пры вытворчасці рухавікоў выкарыстоўваецца аналагічнае сыравіну, калі не адно і тое ж, рухавік будзе лягчэй з-за меншых памераў. Уся канструкцыя аўтамабіля можа быць менш трывалай і, адпаведна, больш лёгкай і таннай. з існуючым больш лёгкім рухавіком меншая нагрузка на вось. У гэтым выпадку паляпшаюцца і хадавыя якасці, паколькі на іх не так моцна ўплывае цяжкі рухавік.
• Такі рухавік менш і больш магутны, і таму не складзе працы пабудаваць невялікі і магутны аўтамабіль, які часам не працаваў з-за абмежаванага аб'ёму рухавіка.
• Меншы рухавік таксама мае меншую інэрцыйны масу, таму ён не спажывае столькі энергіі, каб рухацца падчас змены магутнасці, як вялікі рухавік.

недахопы скарачэння

• Такі рухавік падвяргаецца значна большай тэрмічнай і механічнай нагрузцы.
• Хоць рухавік лягчэй па аб'ёме і вазе, з-за наяўнасці розных дадатковых дэталяў, такіх як турбонагнетатель, прамежкавы ахаладжальнік або ўпырск бензіну высокага ціску, павялічваецца агульны вага рухавіка, павялічваецца кошт рухавіка, увесь камплект патрабуе падвышанай абслугоўвання. і рызыка адмовы вышэй, асабліва для турбакампрэсара, які падвяргаецца моцным тэрмічным і механічных нагрузак.
• Некаторыя дапаможныя сістэмы спажываюць энергію ў рухавіку (напрыклад, поршневай помпа з прамым упырскам для рухавікоў TSI).
• Распрацоўка, а таксама вытворчасць такога рухавіка значна цяжэй і складаней, чым у выпадку рухавіка з атмасферным напаўненнем.
• Выніковы расход ўсё яшчэ адносна моцна залежыць ад стылю кіравання.
• Ўнутранае трэнне. Майце на ўвазе, што трэнне ў рухавіку залежыць ад хуткасці. Гэта адносна нязначна для вадзянога помпы або генератара пераменнага току, дзе трэнне павялічваецца лінейна з хуткасцю. Аднак трэнне кулачкоў або поршневых кольцаў павялічваецца прапарцыйна квадратнага пні, што можа прывесці да таго, што высакахуткасны невялікі рухавік будзе дэманстраваць больш высокую ўнутранае трэнне, чым большы аб'ём, які працуе на больш нізкіх хуткасцях. Аднак, як ужо было сказана, шмат што залежыць ад канструкцыі і рабочых характарыстык рухавіка.

Так ці ёсць будучыня ў скарачэння штатаў? Нягледзячы на ​​некаторыя недахопы, я так лічу. Аднак безнаддувным рухавікі не знікаюць адразу, проста з-за эканоміі вытворчасці, дасягненняў у тэхналогіях (Mazda Skyactive-G), настальгіі або звычкі. Беспартыйным, якія не давяраюць магутнасці маленькага рухавіка, я рэкамендую загрузіць такі аўтамабіль чатырма досыць накормленный людзьмі, затым шукаць пагорак, абганяць і тэставаць. Надзейнасць застаецца значна больш складанай праблемай. Ёсць рашэнне для пакупнікоў квітка, нават калі гэта зойме больш часу, чым тэст-драйв. Пачакайце некалькі гадоў, пакуль з'явіцца рухавік, а затым вырашыце. Аднак у цэлым рызыкі можна рэзюмаваць наступным чынам. У параўнанні з больш магутным атмасферным рухавіком той жа магутнасці, меншы рухавік з турбонаддувом значна мацней нагружаны ціскам у цыліндрах, а таксама тэмпературай. Таму такія рухавікі маюць значна больш нагружаныя падшыпнікі, каленчаты вал, галоўку блока цыліндраў, размеркавальныя прылады і да т.п. Аднак рызыка выхаду са строю да заканчэння запланаванага тэрміну службы адносна невялікі, паколькі вытворцы разлічваюць рухавікі для такой нагрузкі. Аднак будуць і памылкі, адзначу, напрыклад, праблемы з пропускам ланцуга ГРМ ў рухавіках TSi. У цэлым, аднак, можна сказаць, што тэрмін службы гэтых рухавікоў, верагодна, не будзе такім вялікім, як у выпадку рухавікоў з атмасферным наддувом. У асноўным гэта ставіцца да аўтамабіляў з вялікім прабегам. Павышаную ўвагу трэба таксама надаваць спажыванні. У параўнанні з больш старымі бензінавымі рухавікамі з турбонаддувом, сучасныя турбакампрэсары могуць працаваць значна больш эканамічна, у той час як лепшыя з іх адпавядаюць спажыванні параўнальна магутнага турбадызеля пры эканамічнай эксплуатацыі. Недахопам з'яўляецца пастаянна расце залежнасць ад стылю кіравання кіроўцы, таму, калі вы хочаце ездзіць эканомна, вам трэба асцярожна абыходзіцца з педаллю газу. Аднак, у параўнанні з дызельнымі, бензінавыя рухавікі з турбонаддувом кампенсуюць гэты недахоп лепшай прапрацоўкай, больш нізкім узроўнем шуму, больш шырокім дыяпазонам выкарыстоўваюцца хуткасцяў або адсутнасцю гэтак крытыкуемай DPF.