Тэст драйв Citroën SM і Maserati Merak: розныя браты
Дзве машыны з тых часоў, калі элітныя аўтамабілі мелі ўнікальны характар
Citroën SM і Maserati У Merak адно і тое ж сэрца пышны рухавік V6, створаны Джуліё Альф'еры, з незвычайным кутом паміж шэрагамі цыліндраў у 90 градусаў. Каб інтэграваць яго перад задняй воссю ў італьянскай мадэлі, ён павернуты на 180 градусаў. І гэта не адзінае вар'яцтва…
Гэта звычайная з'ява для братоў: першынец павінен змагацца за сваю свабоду, і, як толькі ён яе атрымаў, астатнія могуць скарыстацца прывілеямі, якія яны ўжо набылі. З іншага боку, з адных і тых жа генаў могуць развівацца суб'екты з вельмі рознымі характарамі - мяцежнымі ці сціплымі, спакойнымі ці жорсткімі, спартовымі ці зусім не такімі.
Пры чым тут аўтамабілі? У выпадку з Maserati Merak і Citroën SM аналогія ўключае, перш за ўсё, той факт, што абодва яны належаць да таго часу, пра які па-сапраўднаму гарачыя прыхільнікі італьянскага брэнда аддаюць перавагу не казаць. У 1968 году 1967-летні ўладальнік Maserati Адольфа Орсі прадаў сваю дзель у Citroën (партнёр Maserati 75 гады), саступіўшы французскаму аўтамабілебудаўніку XNUMX адсоткаў акцый італьянскай кампаніі. Гэта азнаменавала пачатак кароткай, але бурнай эпохі ў гісторыі аўтамабілебудавання, якая характарызавалася спачатку амбіцыйнымі мэтамі, а затым праблемамі са збытам спартовых мадэляў у выніку нафтавага крызісу.
У 1968 году нішто не прадвяшчала падобных падзей, таму Citroën быў неверагодна амбіцыйны ў стаўленні будучыні італьянскай кампаніі. На шчасце, таленавіты дызайнер Maserati Джуліё Альф'еры па-ранейшаму займае добрую пазіцыю ў новай кампаніі, і яму даручана стварыць новы V-вобразны шасціцыліндравы рухавік, у тым ліку для некаторых будучых мадэляў Citroën. Усё ідзе нармальна. Паводле апавядання, Альфіеры быў шакаваны, калі прачытаў заданне, у якім быў указаны вугал паміж радамі… 90 градусаў.
Чыннік неабходнасці такога непадыходнага кута з пункта гледжання балансу пры працы агрэгата V6 крыецца ў тым, што рухавік павінен быў змяшчацца пад скошанымі лініямі пярэдняга вечка мадэлі SM. Галоўны дызайнер Роберт Опрон сканструяваў авангардны Citroën SM з даволі нізкай пярэдняй часткай, таму стандартны сярэдні V6 з кутом паміж шэрагамі 60 градусаў не змясціўся б па вышыні. У Citroen нярэдка даводзіцца ісці на тэхналагічныя саступкі ў імя формы.
Блок V6 Альфіеры як агульнае сэрца
Аднак Джуліё Альф'еры прыняў выклік. Распрацаваны 2,7-літровы агрэгат з лёгкіх сплаваў вагой 140 кг, які дзякуючы складаным канструктыўным і дарагім галоўкам з прывадам клапана dohc прапануе магутнасць 170 л.з. Праўда, гэта не такі ўжо і ўражлівы вынік, але нельга выпускаць з-пад увагі той факт, што разгляданая магутнасць дасягаецца пры 5500 аб / мін. Рухавік можа працаваць да 6500 аб/мін, але з тэхнічнага пункта гледжання ў гэтым проста няма неабходнасці. Гук рухавіка прызнаны творам кампазітара Альф'еры, але мае сваю спецыфіку. Добра адчуваецца шум трох ланцугоў, два з якіх рухаюць распредвалы. Трэці, але практычна першы з пункту гледжання паслядоўнасці прывада, выконвае задачу кручэння прамежкавага вала, які, у сваю чаргу, прыводзіць у дзеянне вадзяная помпа, генератар пераменнага току, помпа высокага ціску гідрасістэмы і кампрэсар кандыцыянера, а таксама праз шэсцярні і два згаданыя ланцугі прыводзяць у дзеянне ў агульнай складанасці чатыры распредвала. Гэты ланцуг знаходзіцца пад вялікай нагрузкай і часта з'яўляецца крыніцай праблем для аўтамабіляў у дрэнным стане. Аднак у цэлым новы V6 апынуўся адносна надзейнай машынай.
Магчыма, таму інжынеры Maserati могуць дазволіць сабе атрымаць ад гэтага больш. Яны павялічваюць дыяметр цыліндраў на 4,6 міліметра, што павялічвае працоўны аб'ём да трох літраў. Такім чынам, магутнасць павялічваецца на 20 л.с., а крутоўны момант на 25 Нм, пасля чаго агрэгат паварочваецца па вертыкальнай восі на 180 градусаў і ўжыўляецца ў злёгку мадыфікаваны кузаў Bora, які дэбютаваў у 1972 годзе. Такім чынам, атрымаўся аўтамабіль. называецца Merak і ў асартыменце спартыўнага брэнда яму даверана роля базавай мадэлі з цаной (у Германіі) ніжэй за 50 000 брэндаў. Для параўнання Bora з рухавіком V8 даражэй на 20 000 марак. З яго 190 л.з. і 255 Нм крутоўнага моманту Merak захоўвае ганаровае адлегласць ад Bora, які ўсяго на 50 кг цяжэй, але мае рухавік магутнасцю 310 л.з. Такім чынам, Мераку выпадае нялёгкі лёс - пасяліцца паміж двума сваімі братамі. Адным з іх з'яўляецца Citroën SM, які калегі з Auto Motor und Sport назвалі срэбнай куляй і самай вялікай , таму што яго камфорт кіравання не саступае ўзроўню камфорту. Mercedes 600. Іншы разгляданы Maserati Bora, паўнавартасная спартовая мадэль з рухавіком V8 з вялікім працоўным аб'ёмам. У адрозненне ад Bora, Merak мае два дадатковых, хоць і мініятурных, задніх сядзенні, а таксама не зашклёныя рамы, якія злучаюць дах з задняй часткай аўтамабіля. Яны выглядаюць як больш элегантнае рашэнне для кузава ў параўнанні з зачыненым маторным адсекам аналогу з рухавіком большага памеру.
Дэ Тамаза сцірае сляды Citroën
Мераку складана знаходзіць кліентаў - аб гэтым сведчыць той факт, што да спынення вытворчасці ў 1830 годзе было прададзена ўсяго 1985 аўтамабіляў. Пасля 1975 года Maserati перайшла ва ўласнасць італьянскай дзяржаўнай кампаніі GEPI і, у прыватнасці, Алесандра дэ Томазо, апошні стаў яе ўладальнікам. CEO, мадэль праходзіць яшчэ два этапы сваёй эвалюцыі. Увесну 1975 гады з'явілася версія SS з рухавіком магутнасцю 220 л.з. і у выніку ўвядзення падатку на раскошныя аўтамабілі ў Італіі ў 1976 году версія магутнасцю 170 л.з. і паменшаны працоўны аб'ём пад назвай Merak 2000 GT. Шасцярні Citroën SM саступаюць месца іншым, а тармазная сістэма высокага ціску была заменена на звычайную гідраўлічную. З 1980 гады Merak вырабляецца без камплектавалых Citroën. Аднак менавіта тэхнічныя прадукты французскай кампаніі робяць Merak сапраўды цікавым. Напрыклад, згаданая тармазная сістэма высокага ціску (190 бар), якая забяспечвае больш эфектыўны працэс прыпынку і прывядзенні ў дзеянне высоўных ліхтароў. Гэтыя асаблівасці спалучаюцца са спантаннымі і прамымі паводзінамі на дарозе такім, якое можа забяспечыць толькі аўтамабіль з прамежкавым рухавіком. Нават пры 3000 аб / мін V6 прапануе шмат магутнасці і працягвае падтрымліваць высокую цягу да 6000 аб / мін.
Калі садзішся ў Citroën SM і глядзіш на амаль ідэнтычныя прыборы і прыборную панэль, уключаючы цэнтральную кансоль, узнікае амаль дежавю. Аднак самы першы паварот кладзе канец агульнаму назоўніку ў абедзвюх машынах. Менавіта ў SM Citroën раскрывае свой тэхналагічны патэнцыял у поўную сілу. Гідрапнеўматычная сістэма з унікальнай здольнасцю паглынаць удары гарантуе, што кузаў з колавай базай амаль тры метры праходзіць праз няроўнасці з дзіўным камфортам. Да гэтага дадаюцца непараўнальнае рулявое кіраванне DIVARI з павялічаным зваротам рулявога кола ў цэнтральнае становішча і вузейшая задняя каляіна на 200 мм, якая пасля некаторага прывыкання забяспечвае расслабляльную язду і лёгкасць манеўравання. SM ідэальны для далёкіх падарожжаў, авангардны аўтамабіль, які прымушае сваіх пасажыраў адчуваць сябе важнымі і на гады апярэджвае свой час. Рэдкі Maserati захапляльная спартовая мадэль, якой вы шчыра прабачаеце невялікія недагляды.
Заключэнне
Citroën SM і Masarati Merak гэта аўтамабілі з той эпохі, калі ў вытворчасці аўтамабіляў усё яшчэ магчыма. Калі не толькі строга кантралюючыя фінансісты, але і канструктары і дызайнеры мелі цвёрдае слова пры вызначэнні меж. Толькі так нараджаюцца такія захапляльныя аўтамабілі, як два браты 70-х гадоў.
Тэкст: Кай Клаўдэр
Фота: Хардзі Мучлер
