Для чаго некаторыя аўтамабілісты прасвідроўваюць свечкі запальвання
Змест
Любы аўтамабіліст хоча, каб яго машына ехала лепш. Вадзіцелі дакупляюць спецыяльныя запчасткі, робяць цюнінг, заліваюць асадкі ў паліва. Усе гэтыя маніпуляцыі служаць для паляпшэння характарыстык аўта. Адна з апошніх і трэндавых навінак у плане цюнінгу - свідраванне свечак запальвання. Што гэта такое, і ці працуе гэтая тэхналогія ў прынцыпе, разгледзім у нашым артыкуле.
Чаму некаторыя кіроўцы лічаць, што трэба прасвідроўваць свечкі запальвання
Існуе меркаванне, што такім чынам дзейнічалі механікі гоначных каманд. Яны рабілі невялікую адтуліну на верхняй частцы электрода. Па суб'ектыўных ацэнках пілотаў і паказчыках працы рухавіка, магутнасць баліда крыху павялічвалася. Таксама адбывалася больш дакладная дэтанацыя паліва, што "дадавала" некалькі коней.
Яшчэ адно падмацаванне гэтай тэорыі айчынныя кіроўцы знайшлі ў тэхналогіі форкамерных свечак. Але гэта хутчэй нават не выгляд свечак як такіх, а будынак рухавіка. У форкамерных свечках першапачатковае падпальванне паліўнай сумесі адбываецца не ўсярэдзіне асноўнага цыліндру, а ў невялікай камеры, у якой размяшчаецца свечка. Атрымліваецца эфект рэактыўнага сопла. У маленькай камеры адбываецца дэтанацыя паліва, і праз вузкую адтуліну ў асноўны цыліндр урываецца струмень полымя пад ціскам. Такім чынам павялічваецца магутнасць матора, а выдатак падае ў сярэднім на 10%.
Узяўшы за аснову дзве гэтыя тэзы, вадзіцелі пачалі масава рабіць дзіркі ў верхняй частцы электродаў свечак. Нехта спасылаўся на гоншчыкаў, нехта казаў, што такі цюнінг робіць са звычайнай свечкі фаркамерную. Але на практыцы памыляліся і тыя і іншыя. Ну а што ж сапраўды адбываецца са змененымі свечкамі?
Ці сапраўды такая працэдура падвышае эфектыўнасць згарання
Каб разабрацца ў гэтым пытанні, трэба разумець цыкл згарання паліва ў ДВС.
Такім чынам, дэтанацыя паліўнай сумесі адбываецца пад вызначаным ціскам усярэдзіне кожнай камеры згарання. Пры гэтым неабходна з'яўленне іскры. Менавіта яна і высякаецца са свечкі пад дзеяннем электрычнага току.
Калі паглядзець на свечку ўзбоч, стане зразумела, што іскра ўтворыцца паміж двума электродамі і адлятае ад яе пад вызначаным кутом. Па запэўненнях некаторых аўтаслесараў і механікаў адтуліна ў верхняй частцы электрода як бы канцэнтруе і павялічвае сілу іскры. Атрымліваецца ці ледзь не сноп іскраў, якія праходзяць праз круглую дзірку. Дарэчы, менавіта гэтым аргументам аперуюць аўтааматары, калі параўноўваюць звычайныя свечкі з форкамернымі.
Але што адбываецца на практыцы. Сапраўды, шматлікія адзначаюць некаторы прырост магутнасці рухавіка і прыемнасць аўтамабіля на дарозе. Нехта нават кажа, што падае выдатак паліва. Звычайна гэты эфект праходзіць пасля 200 - 1000 км прабегу. Але што ж дае такое высвідроўванне насамрэч, і чаму з часам характарыстыкі рухавіка вяртаюцца да ранейшых паказчыкаў?
Часцей за ўсё гэта злучаюць не вырабам адтуліны ў свечцы па сакрэтнай тэхналогіі гоншчыкаў, а з яе чысткай. Магчыма дзірка ў электродзе і дае нейкі невялікі прырост магутнасці рухавіка. Можа быць так і рабілі механікі мінулага, каб нязначна палепшыць характарыстыкі гоначных балідаў. Але гэты эфект вельмі кароткатэрміновы і нязначны. І як у любога ўмяшання ў стабільна які працуе механізм, у гэтай тэхналогіі ёсць свае мінусы.
Чаму ж тэхналогія не ўкараняецца вытворцамі
Дык чаму ж такая тэхналогія не карысная, а нават шкодная. І што замінае аўтазаводам выкарыстоўваць яе на сталай аснове:
Рухавік аўтамабіля - гэта складаны інжынерны агрэгат, які разлічаны на пэўныя нагрузкі і эксплуатацыйныя характарыстыкі. Нельга проста так узяць, і цалкам перайначыць адзін з яго вузлоў. Таму крыху вышэй мы казалі аб форкамерным рухавіку як такім, а не аб асобнай узятай свечцы ў адрыве ад ДВС.
Выкарыстанне новых тыпаў свечак запатрабавала б дакладных разлікаў і вымярэнняў для ўсіх тыпаў ДВС. Прынцып уніфікацыі свечак, у гэтым выпадку, не меў бы сэнсу.
Змена будынка верхняй часткі электрода можа прывесці да таго, што ён хутка перагарыць, і яго аскепкі патрапяць унутр рухавіка. Гэта багата частковым ці капітальным рамонтам матора.
Сама тэхналогія мяркуе, што кірунак іскры будзе зменена, што адсылае нас да другога пункта.
Калі казаць прасцей - вытворцу нявыгадна выпускаць падобную прадукцыю. Па-першае, яна патэнцыйна небяспечная. Па-другое, яе ўкараненне запатрабуе змяніць ці пералічыць нагрузкі на ўнутраныя вузлы рухавіка. Нарэшце, на практыцы, дадзеная мера дае вельмі кароткатэрміновы эфект прыросту магутнасці. Такая гульня не варта свеч.
Дарэчы, аўтамеханікі з сярэдзіны мінулага стагоддзі маглі выкарыстаць дадзеную тэхналогію менавіта з-за яе кароткатэрміновага дзеяння. Гэта значыць, падчас гонкі яна давала рэальны дадатак да магутнасці матора. Ну а пасля завяршэння спаборніцтва рухавік баліда падвяргаўся б дбайнаму ТО ў любым выпадку. Таму ніхто і не думаў аб укараненні гэтага метаду на сталай аснове, тым больш на грамадзянскім транспарце.
