Два рухавіка ў электрамабілях якія хітрыкі выкарыстоўваюць вытворцы, каб павялічыць запас ходу? [АПІСАННЕ]

Электрамабілі маюць адзін, два, тры, а часам і чатыры рухавіка. З эканамічнага пункта гледжання адзін рухавік лепшы варыянт, але некаторыя людзі пачуваюцца ўпэўненей, калі ў іх поўны прывад. Але як сумясціць упэўненасць, прапанаваную AWD, з нізкім энергаспажываннем? У вытворцаў ёсць некалькі спосабаў зрабіць гэта.

Шматрухальныя прывады ў электрыку. Як аўтамабілі змяншаюць спажыванне энергіі?

Змест

• Шматрухальныя прывады ў электрыку. Як аўтамабілі змяншаюць спажыванне энергіі?
  • Спосаб №1: выкарыстоўвайце счапленне (напрыклад, платформа Hyundai E-GMP: Hyundai Ioniq 5, Kia EV6)
  • Метад № 2: выкарыстоўвайце асінхронны рухавік хаця б на адной восі (напрыклад, Tesle Model S / X Raven, Volkswagen MEB)
  • Спосаб no 3: неўзаметку павялічыць батарэю

Пачнём з адпраўной кропкі – аднавосевага прывада. У залежнасці ад рашэння вытворцы рухавік размяшчаецца на перадпакоі (FWD) або задняй восі (RWD). пярэдні прывад У некаторым сэнсе гэта адыход ад аўтамабіляў з рухавіком унутранага згарання: дзесяцігоддзі таму лічылася, што гэта гарантуе больш высокую бяспеку, таму ў большасці ранніх электрыкаў быў пярэдні прывад. Дагэтуль гэта базавае рашэнне ў Nissan і Renault (платформа Leaf, Zoe, CMF-EV) і мадэлях, якія з'яўляюцца пераробкамі аўтамабіляў унутранага згарання (напрыклад, VW e-Golf, Mercedes EQA).

Tesla з самага пачатку адмовілася ад падыходу пярэдні прывад аснова , а BMW з i3 і Volkswagen з платформай MEB, дзе базавым рашэннем з'яўляецца рухавік размешчаны на задняй восі. Гэта ў некаторай ступені турбуе шматлікіх кіроўцаў, таму што аўтамабілі ўнутранага згарання з пярэднім прывадам насамрэч больш бяспечныя ў сітуацыях, блізкіх да варот, але з электрарухавікамі насамрэч турбавацца няма пра што. Электроніка і электрыка нашмат хутчэй механічных сістэм у інэрцыйных рухавіках унутранага згарання.

Прасцей кажучы, адзін рухавік - гэта адзін камплект высакавольтных кабеляў, адзін інвертар, адна сістэма кіравання. Чым менш элементаў у сістэме, тым меншыя будуць агульныя страты. Таму што Электрамабілі з адным рухавіком у прынцыпе будуць больш эканамічным, чым аўтамабілі з двума і больш рухавікамі.аб якім мы пісалі ў пачатку.

Акрамя кіроўцаў кахае поўны прывад. Некаторыя людзі купляюць яго для лепшай прадукцыйнасці, іншыя таму, што з ім адчуваюць сябе ў большай бяспецы, трэція таму, што рэгулярна ездзяць у складаных умовах бездарожжа. Электрарухавікі тут песцяць інжынераў: замест вялікага, гарачага, які калоціцца трубчастага корпуса ў нас ёсць элегантны кампактны дызайн, які можна дадаць на другую вось. Што рабіць у такой сітуацыі, каб не перабраць з энергазатратамі і гарантаваць уладальніку разумны запас ходу? Відавочна: вы павінны выключыць як мага больш рухавікоў.

Але як гэта зрабіць?

Спосаб №1: выкарыстоўвайце счапленне (напрыклад, платформа Hyundai E-GMP: Hyundai Ioniq 5, Kia EV6)

У электрамабілях выкарыстоўваюцца два тыпу рухавікоў: асінхронны (асінхронны рухавік, ASM) або рухавік з пастаяннымі магнітамі (PSM). Рухавікі са сталымі магнітамі больш эканамічныя, таму іх выкарыстанне мае сэнс усюды, дзе важная максімальная далёкасць дзеяння. Але ў іх ёсць і істотны недахоп: пастаянныя магніты нельга выключыць, яны ствараюць магнітнае поле, падабаецца нам гэта ці не.

Паколькі колы цвёрда злучаны з рухавіком з дапамогай восяў і шасцерняў, кожная паездка будзе прыводзіць да струменя электрычнасці: ад акумулятара да рухавіка (рух аўтамабіля) або ад рухавіка да акумулятара (рэкуперацыя). Такім чынам, калі мы выкарыстоўваем адзін рухавік са сталымі магнітамі на кожнай восі, можа паўстаць сітуацыя, калі адзін будзе прыводзіць у рух кола, а іншы тармазіць аўтамабіль, таму што ён пераўтворыць механічную энергію ў электрычнасць. Вельмі непажаданая сітуацыя.

Hyundai вырашыў гэтую праблему з дапамогай механічнай муфты на пярэдняй восі. Яго праца цалкам аўтаматычная, як сістэма Haldex у аўтамабілях унутранага згарання: калі кіроўцу патрабуецца вялікая магутнасць, счапленне блакуецца, і абодва рухавіка паскараюць (ці тармозяць?) Аўтамабіль. Калі кіроўца едзе спакойна, счапленне адлучае пярэдні рухавік ад колаў, таму няма праблем з тармажэннем.

Асноўная перавага счаплення - магчымасць выкарыстання больш эканамічных рухавікоў ПСМ на абедзвюх восях. Недахопам з'яўляецца ўвядзенне ў сістэму іншага механічнага элемента, які павінен вытрымліваць высокія крутоўныя моманты і хутка рэагаваць на змены. Такім чынам, дэталь будзе паступова зношвацца і, хоць яна выглядае даволі просты па канструкцыі, узровень яе мацавання да сістэмы прывада робіць замену малаверагоднай.

Метад № 2: выкарыстоўвайце асінхронны рухавік хаця б на адной восі (напрыклад, Tesle Model S / X Raven, Volkswagen MEB)

Метад нумар 2 выкарыстоўваецца даўжэй і часцей, з самага пачатку ён з'явіўся ў Tesla Model S і X, зараз мы таксама можам знайсці яго сярод іншых Volkswagen на платформе MEB, у тым ліку VW ID.4 GTX. Ён заключаецца ў тым, што асінхронныя рухавікі з электрамагнітамі ўсталёўваюцца альбо на абедзвюх восях (старая мадэль Tesla), альбо, прынамсі, на перадпакоі восі (MEB AWD, Tesle S/X ад версіі Raven).. Усе мы ведаем прынцып працы электрамагніта яшчэ з пачатковай школы: магнітнае поле ствараецца толькі пры дадатку напругі. Пры адключэнні току электрамагніт ператвараецца ў звычайны пучок правадоў.

Таму ў выпадку з асінхронным рухавіком дастаткова адключыць абмотку ад крыніцы харчавання.што ён перастане супраціўляцца. Несумнеўным плюсам такога рашэння з'яўляецца прастата канструкцыі, бо ўсё зроблена з ужываннем электронікі. Аднак недахопам з'яўляецца ніжэйшы ККД асінхронных рухавікоў і той факт, што некаторы супраціў ствараецца цвёрда зачэпленай каробкай перадач і самім рухавіком.

Як мы ўжо згадвалі, асінхронныя рухавікі часцей за ўсё выкарыстоўваюцца на пярэдняй восі, таму іх асноўная роля дадаваць магутнасць, калі яна вам патрэбна, і не турбаваць, калі гоншчык рухаецца павольна.

Спосаб no 3: неўзаметку павялічыць батарэю

Варта памятаць, што ККД электрарухавікоў вельмі высокі (95, а часам і 99%). Такім чынам, нават з прывадам AWD з двума рухавікамі з пастаяннымі магнітамі, якія заўсёды прывадам колаў (не лічачы рэкуперацыі) страты па стаўленні да камплектацыі з адным рухавіком будуць адносна невялікімі. Але яны будуць, і энергія, якая захоўваецца ў акумулятары, з'яўляецца дэфіцытным прадуктам чым больш мы выкарыстоўваем яго для кіравання, тым горш будзе дыяпазон.

Такім чынам, трэці метад павелічэння далёкасці паўнапрывадных электрамабіляў з двума рухавікамі PSM незаўважнае павелічэнне карыснай ёмістасці акумулятара. Агульная ёмістасць можа заставацца ранейшай, карысная ёмістасць можа вар'іравацца, таму людзі, якія выбіраюць паміж RWD / FWD і AWD, не абавязкова заўважаць розніцу, калі вытворца не паведамляе аб гэтым напрамую.

Мы не ведаем, ці выкарыстоўваецца кімсьці апісаны намі метад. Tesla ў новых 3 мадэлях прадукцыйнасці дае пакупніку доступ да крыху большай карыснай ёмістасці акумулятара, але тут можа апынуцца, што варыянт з прадукцыйнасцю (двайны матор) па далёкасці не адрозніваўся ад варыянту Long Range (Dual Motor).

Гэта можа вас зацікавіць: