Рухавік Chevrolet F14D4
Матор F14D4 выпускаецца GM DAT з 2008 гады. Гэта радны 4-цыліндравы сілавы агрэгат з чыгунным блокам цыліндраў. 1.4/101-літровы рухавік развівае 6400 л. с. пры XNUMX аб/мін. Яго называюць родным маторам Шэўрале Авео.
Апісанне
Гэта мадэрнізаваны F14D3, але сюды дададзена сістэма змяненняў фаз ГРС на абодвух валах, устаноўлены індывідуальныя шпулькі запальвання, выкарыстоўваецца электронны дросель. Прыкметна павялічыўся рэсурс рамяня ГРМ, які на папярэдніку вельмі хутка абрываўся, што прыводзіла да капітальнага рамонту. Калі раней трэба было сачыць за рамянём і ролікамі кожныя 50 тыс. км прабегу, то на новым F14D4 гэта можна рабіць разоў у 100 і нават у 150 тыс. км.
Канструктары прыбралі сістэму EGR. Ад яе, сапраўды, было шмат непрыемнасцяў, а не карысці. Якраз дзякуючы ўхіленню гэтага клапана, атрымалася падвысіць магутнасць рухавіка да 101 канёў. Для малалітражнага рухавіка гэты паказчык рэкордны!
Недахопы
Што да мінусаў, то іх засталося нямала яшчэ з папярэдніка. Пэўныя праблемы звязаныя з сістэмай змены рэжымаў ГРС, хаця яна разглядаецца як навіна і перавага. Справа ў тым, што хутка псуюцца электрамагнітныя клапаны рэгулятара фаз. Аўтамабіль пачынае працаваць шумна, як дызель. Рамонт у гэтым выпадку мае на ўвазе чыстку клапанаў ці іх замену.
На F14D4 няма гидрокомпенсаторов, і з'явілася магчымасць рэгуляваць зазоры шляхам падбору тараваных шклянак. З аднаго боку, плюсы аўтаматызаванага працэсу ніхто не адмяняў, але рэальна на папярэдніку F14D3 (з гидрокомпенсаторами) было значна больш праблем. Як правіла, неабходнасць у рэгуляванні клапанаў узнікае ўжо пасля 100-тысячнага прабегу.
Яшчэ адна слабая кропка новага рухавіка - тэрмастат. Канцэрн GM у гэтым пытанні на першым месцы сярод астатніх вытворцаў. Не атрымліваецца ў яго нармальна рабіць тэрмастаты, не вытрымоўваюць яны, і ўсё! Ужо пасля 60-70 тыс. км прабегу трэба правяраць дэталь і мяняць у выпадку неабходнасці.
| Вытворчасць | GM ШТО |
| Марка рухавіка | F14D4 |
| гады выпуску | 2008 – наш час |
| Матэрыял блока цыліндраў | чыгун |
| сістэма харчавання | інжэктар |
| Тып | радны |
| колькасць цыліндраў | 4 |
| колькасць клапанаў | 4 |
| ход поршня | 73,4 мм |
| дыяметр цыліндру | 77,9 мм |
| ступень сціску | 10.5 |
| Аб'ём рухавіка | 1399 см. Куб. |
| магутнасць рухавіка | 101 л.с. /6400 аб.мін |
| крутоўны момант | 131Нм/4200 аб.мін |
| паліва | бензін 92 (лепш 95) |
| экалагічныя нормы | еўра 4 |
| Выдатак паліва | горад 7,9 л. | траса 4,7 л. | змешанняў. 5,9 л/100 км |
| выдатак алею | да 0,6 л/1000 км |
| Які алей ліць у F14D4 | 10W-30 або 5W-30 (Раёны з нізкай тэмпературай) |
| Колькі алею ў рухавіку Авео 1.4 | 4,5 літраў |
| Пры замене ліць | каля 4-4.5/XNUMX л. |
| Замена алею праводзіцца | раз у 15000 км |
| Рэсурс Шэўрале Авео 1.4 | на практыцы - 200-250 тыс. км |
| На якія рухавікі ўсталёўваўся | Шэўрале Авео, ЗАЗ Шанец |
3 спосабы мадэрнізацыі
Гэты рухавік не валодае такім патэнцыялам да цюнінгу, як F14D3, у сілу свайго малога аб'ёму і іншых прычын. Звычайнымі спосабамі павялічыць характарыстыкі больш за на 10-20 л. с., ці наўрад атрымаецца. Справа ў тым, што сюды няма магчымасці ўсталёўваць спартовыя распредвалы, у продажы іх нават няма.
Што да магчымых спосабаў пераробкі, то іх тры.
- Ёсць варыянт замяніць выхлапную сістэму. Ўстаноўка павука з 51-міліметровай трубой і схемай 4-2-1, портынг ГБЦ, мантаж клапанаў большага памеру, пісьменная настройка, і вынік не прымусіць сябе доўга чакаць. 115-120 коней - цалкам рэальная магутнасць, якой дамагаюцца прафесійныя цюнэры.
- Усталёўка кампрэсара на F14D4 таксама магчымая. Аднак варта некалькі зменшыць ступень сціску для паўнавартаснага наддува. Эксперты рэкамендуюць паставіць дадатковую пракладку ГБЦ. Што да выбару кампрэсара, то лепш за ўсё падыдзе апарат з 0,5 бар. Прыйдзецца замяніць і фарсункі на Бош 107, усталяваць выхлап павук і пісьменна наладзіць яго. 1.4-літровы агрэгат пасля гэтага выдасць не менш за 140 коней. Уладальніка ўразіць цяга з халастых матор усё больш пачне нагадваць сучасны опелевский турбодвигатель такога ж аб'ёму.
- Што да профі, то яны хутчэй абяруць усталёўку турбіны. Ізноў жа, як і ў выпадку з F14D3, гэта павінна быць мадэль турбіны TD04L. Пераробка мае на ўвазе шмат спецыфічнай працы: дапрацоўку маслападачы, усталёўку интеркулера і новых пайпінгаў выхлапу, мантаж распредвалов, наладу. Пры пісьменным падыходзе рухавік будзе ў стане выдаваць 200 л. с. Аднак фінансавыя выдаткі будуць роўныя куплі яшчэ аднаго аўтамабіля, а рэсурс практычна нулявым. Таму такім выглядам цюнінгу займаюцца толькі дзеля задавальнення ці на замову.
Любы з апісаных спосабаў дапрацоўкі рэсурсу рухавіку не падоўжыць. Наадварот, усталёўка кампрэсара прыкметна скароціць яго жыццё. Праўда, ёсць спосаб некалькі палепшыць сітуацыю шляхам усталёўкі кованых поршняў з проточками. Але гэта дорага, і знаходзіць ужыванне толькі для пабудовы турбаверсіі.
| Авеавод | F14D3 выпускаўся да 2007 года, мае 94 л.с., ты не знойдзеш на авехах 2009-2010 гадоў. Нягледзячы на частую замену грм лічу яго меней капрызным, чым абноўлены рухавік і значна танней у рамонце (як раз нядаўна абмяркоўвалася – тэрмастат 800руб, а на f14d4 15 тыс)… Менш пераборлівы да паліва і маслу, а ў f14d4 мінімум 95й падавай ды 98й .. D3 есць усё запар. Ніводнага чэка за больш чым 6 гадоў. Гэта ўсё імха. |
| Фольман | FeniX, ППКС. Ніводнага джэкічана і наогул ніякіх праблем за 4,5 гады. Часам толькі ў маразы РХХ мозг кампаставаў, а пачысціць рукі не дайшлі. А па разгоне да сотні, кста, D3 таксама лепш, чым D4, калі верыць табліцы тэхнічных характарыстак. |
| Чорны цмок | Калі казаць аб маім f14d4, то па мне так выдатна ўсё. 2 гады машыне 22000 прабег рухавік не напружвае. Адзінае датчык кіслароду першы паляцеў пасля гарантыі. Але гэта ці наўрад праблема рушыла. Затое ўзімку ў 30-градусны мароз заводзілася выдатна. Руль не паварочваецца, але матор заводзіўся заўсёды з першага разу. Па хадавых якасцях таксама ўсё задавальняе. Нават на 92 тузае весела ідзе. Вось форум пачытаў, терь 98 буду заліваць. |
| Пастаялец | Ды ЭКАЛОГІЯ ўсё, маці яе. І прамую сувязь педалі газу з дросельнай засланкай прыбралі, каб моцна не гадзілі прыродзе. У мяне рухавічок чыпануты на прашыўку Альфа-3 (больш нічога не рабіў, не глушыў ЕГР) - рэальныя дзецюкі на рэальных дзецюках з перделкой замест глушыцеля адпачываюць. Чапаюся плвно на 2-ой перадачы і да 5 тыс. абарачэнняў разганяю. Дзецюкі з квадратнымі вачамі далёка ззаду. Рухавічок падабаецца, толькі алей своечасова мяняць і бенз нармальны ліць. Ніякіх фазарэгулятараў недаробленых, бенз выключна 92-й вызначыў дасведчаным шляхам, комп паказвае на ім меншы выдатак і адчуваецца лепшая цяга. Рэгуляванне клапанаў таксама не патрабуецца гидрокомпенсаторы стаяць. Іх даўгавечнасць напрамую залежыць ад масла. Не дай Бог на D4 спатрэбіцца парэгуляваць клапана гаражны сэрвіс не зладзіцца, т.к. тарированные штурхачы ў патрэбнай колькасці, мусіць, толькі ў афіцыялаў знойдуцца. Ізноў жа выдатак, мяркуючы па форуме, на D3 менш, чым на D4, часцяком у сілу таго, што пры тармажэнні рухавіком на D3 падача паліва цалкам перакрываецца, а на D4 няма. Адчуваецца валасатая лапа нафтавых бараанаў |
| Мітрыч | Вось апошняя пасада з суседняй тэмы “Шанец абрыву рамяня ГРМ”, напісаў чалавек з D3 рухавіком: – “памяняў на 60т. ставіў арыгінал. прайшоў 7 т. парвала, рамонт 16000 .паставіў гетс.” |
| знаўца | Я мяняю кожныя 40 тыс, 2 разы мяняў. Не лічу гэта дарагім задавальненнем. Адзінкавыя вушакі бываюць ва ўсіх. Я вунь таксама адзін раз паставіў арыгінальны рамень дадатковы агрэгатаў - праз 10 тыс расслаіўся і парэпаў (3мес прайшло) ... Ці на D4 ні ў каго рамяні не рваліся? Ірваліся .. Магу гэтак жа прывесці кучу прыкладаў пра D4 пра капрызы з бензінам ніжэй 98го(сам гэта ведаеш), траблы з тэрмастатам, які стаіць як самалёт, пра дызельнае тарахценне шасцерняў… І прашываць яго даражэй, хоць гэта не так важна. Ах, так, і адзін конік лішняя ў тэхпашпарце для нашых законаў). Зара вядома выбару няма, адзін подзвіг змяніўся іншым, прычым ужо даўно. Але калі б выбар быў абраў бы D3. Сёмы год ідзе - не шкадую. |
| палкаводзец | Замену рамяня ўсё ж трэба браць у разлік. Калі мяняць рамень праз кожныя 40 тыс., то атрымаецца на 1 рамень D4 прыходзіцца 4 рамяня D3, ну хай 3, калі мяняць на 120 тыс., а не на 160. І дзярэцца рамень, калі што не так, праз некалькі тысяч кіламетраў , так што больш частая замена рамяня гэта настолькі ж найбольш частая верагоднасць яго раптоўнага разрыву. Дзе гэта Вы бачылі, што D4 пакутуе разрывам рамянёў ГРМ? Няма ў яго такой бяды таму, што сама канструкцыя прывада ГРМ зусім іншая і рамень шырокі і працуе ў разы плыўней і мякчэй з-за гідраўлікі ў шасцярнях, а вось на D3 парыў рамяня гэта сапраўды ахілесава пята з забойнымі наступствамі. Ёсць людзі, у якіх на D3 рамень рваўся не адзін раз, але і не тры, ясна чаму другога разу суцэль досыць, што б пазбавіцца ад такога шчасця як ад чумы. Я яшчэ раз зважаю на тое, што ні каго ні ў чым пераконваць не жадаю, у рухавіка D3 ёсць і свае перавагі і недахопы, але не браць у разлік язду на ім як на бочцы з порахам з-за рамяня ГРМ гэта вельмі саманадзейна. Добра памятаецца выпадак, калі чалавек з D3 паехаў з сям'ёй на поўдзень, сям'я вярнулася сваім ходам не даехаўшы да поўдня, а ён вярнуўся праз месяц з выкапанымі нервамі і стратай больш за 30 тысяч рублёў таму, што клапана вядома загнула. |
| Вася | Я чатыры гады маю F14D4 і чатыры гады ў гэтым форуме і не толькі ў ім "трымаю руку на пульсе" рэаліснага сярэднестатычнага самаадчування гэтага рухавіка. Увесь гэты спіс складзены чалавекам, які трошкі разбіраецца ў рухавіку, але неаб'ектыўным пісемістам і фатальным фантазёрам, а склаў яго на форуме зазшанса Alex-Pilot, як ні дзіўна тое ж Pilot і таксама з Калінінграда, які адкатаўся на Авеа F14D4 усяго два гады і прадаў яе. не зручна на бардзюрныя камяні заскокваць было). 1. "Пластмасавы впускной калектар можа трэснуць ... кошт вельмі вясёлая." – А можа і не трэснуць, калі па-яму моцнамалатком не біць. У мяне за 4 гады яшчэ не трэснуў і ні разу не чуў, што б у каго ні будзь ён трэснуў проста так, сам па сабе, а не ад аварыі, калі ўсё, што заўгодна з такім жа поспехам можа трэснуць. 2. "Нізаў няма, на бардзюр заскочыць вельмі цяжка" - Гэта Вам, што джып ці што? Вы ў сваім розуме, што б з такой вышынёй парогаў і дарожным прасветам па бардзюрах скакаць? Тады можна яшчэ пару пунктаў дапісаць - няма кінгурятніка і лябёдку няма да чаго мацаваць - за журавінамі ў балоты ехаць стрымліва. Тое ж аднак не лухта, а нязручнасць? 3. "ёсць алейны цеплаабменнік (стаіць на блоку пад выпускным калектарам), бывае што на ім прабівае пракладку і тады ОЖ пачынае трапляць у алей і наадварот" - Вы ведаеце, аўтар вельмі правільна зрабіў, што паказаў дзе стаіць цеплаабменнік і што ён ёсць наогул ,таму, што пераважная большасць не толькі ўладальнікаў гэтых рухавікоў, але і майстроў сэрвісу нават і не здагадваюцца пра яго існаванне. А не здагадваюцца таму, што падставы для гэтага няма - ён сябе наогул ні як не праяўляе. Адсюль і зноў гэтае філасофскае слова "бывае". Бывае рамень на D3 даходзіць да 60 тысяч, а бывае і рвецца значна раней, вось гэта сапраўды бывае. А тое, што пракладку прабівае ў цеплаабменніку - гэта не бывае, а зрэдку здараецца, не часцей чым балты на колах адкручваюцца. |
У выніку
Рухавік F14D4 мае шмат плюсаў. Гэта і ўдасканалены рамень ГРМ, які ходзіць доўга, і якасная помпа, і адсутнасць клапана EGR. Выдатна прадумана вентыляцыя картэра, якая дазваляе газам выходзіць з зоны дроселя. Таму засланка рэдка забруджваецца, што для электроннага прывада з'яўляецца вялікай перавагай. Таксама на гэтым маторы лёгка замяніць фільтр алею - гэта робіцца зверху, без ямы.
На гэтым добрыя якасці завяршаюцца. Далікатны впускной калектар, які можа лёгка зламацца. Дрэнная цяга на нізах. Не ўражвае праца алейнага цеплаабменніка, усталяванага пад выпускным калектарам. На ім часта прабівае ўшчыльняльнік, і антыфрыз пападае ў алей. Ад нізкагатунковага паліва лёгка выходзіць са строю каталізатар - ён зроблены адзіным цэлым з выпускным калектарам.
Адназначна, вытворца ўхіліў некаторыя ранейшыя памылкі рухавіка серыі F, але дадаліся новыя.
