Рухавік Honda H22A
У 1991 году кампанія Honda пачала выпуск чацвёртага пакалення свайго чатырохмясцовага купэ Prelude, які абсталёўваўся новымі фарсіраванымі ДВС H22A. У ЗША дадзены агрэгат дэбютаваў у 1993 году як H22A1, пасля чаго стаў фірмовым рухавіком Prelude да канца яго вытворчасці ў 2000 году. Варыяцыі ўсталёўваліся на Accord SiR для японскага, і на Accord Type R для еўрапейскага, рынкаў.
У 1994 годзе H22A, са скарочаным да 2.0 літраў аб'ёмам, быў ужыты ў якасці рухавіка Formula 3. Затым, з 1997-2001 гг., H22 быў мадыфікаваны кампаніяй Mugen Motorsports і стаў называцца як F20B (MF204B). З 1995-1997 гг., каманда Honda Team MSD, якая прымае ўдзел у Міжнародным чэмпіянаце па шашэйна-кальцавых гонках на легкавых аўтамабілях "BTCC", займала годныя пазіцыі на Accord з рухавіком на базе H22A. Акрамя таго, у 1996-1997 гг., Honda выкарыстала гэты ж агрэгат на Accord у сваёй нацыянальнай гоначнай серыі JTCC і выйгравала яе два гады запар.
Да 1997 гады ўсе бензінавыя рухавікі Н22А з працоўным аб'ёмам у 2.2 літра мелі зачынены чатырохцыліндравы алюмініевы блок вышынёй 219.5 мм, а пасля, і да канца вытворчасці адкрыты. Унутры блока былі ўсталяваныя: коленвал з ходам поршня (дыяметрам 87 і компрессіонные вышынёй - 31 мм) - 90.7 мм; шатуны, даўжынёй 143 мм і ўраўнаважвальныя валы.
У двухвальной ГБЦ H22A з 4 клапанамі на цыліндр выкарыстоўвалася паўнавартасная сістэма VTEC, якая спрацоўвае пры 5800 аб/мін. Дыяметр впускных і выпускных клапанаў складае 35 і 30 мм адпаведна. Пасля 1997 года фарсункі 345 сс былі заменены на 290 сс. На ўсе мадыфікацыі H22A (акрамя H22A Red top) усталёўвалася засланка на 60 мм.
Раўналежна з сілавымі ўсталёўкамі лінейкі H, выпускалася роднасная ёй серыя рухавікоў сямейства F . Таксама на базе H22A быў створаны радкерны ДВС H23A аб'ёмам 2.3/2001 літра. У 22 году кампанія Honda спыніла выпуск свайго высокапрадукцыйнага матора H20A, замест якога на Accord пачалі ставіць К24/XNUMXА.
H22A аб'ёмам 2.2/220 літра, з магутнасцю да 7200 л.с. (пры 221 аб/мін) і максімальным крутоўным момантам 6700 Нм (пры XNUMX аб/мін), усталёўваўся на Accord, Prelude і Torneo.
| Аб'ём рухавіка, куб.см | 2156 |
| Магутнасць, л.з. | 190-220 |
| Максімальны крутоўны момант, Н·м (кг·м)/аб/мін | 206 (21) / 5500 219 (22) / 5500 221 (23) / 6500 221 (23) / 6700 |
| Выдатак паліва, л / 100 км | 5.7-9.6 |
| тып рухавіка | радны, 4-цыліндравы, 16-затамкавы, гарызантальнае размяшчэнне, DOHC |
| Дыяметр цыліндру, мм | 87 |
| Максімальная магутнасць, л.з. (кВт) / аб / мін | 190 (140) / 6800 200 (147) / 6800 220 (162) / 7200 |
| ступень сціску | 11 |
| Ход поршні, мм | 90.7-91 |
| мадэлі | Акорд, прэлюдыя і турнір |
| Рэсурс, звонку. км | 200 + |
*Нумар рухавіка выбіты на пляцоўцы блока цыліндраў.
Добрыя якасці і праблемы H22A
Каб праблемы з H22A звесці да мінімуму, неабходна сачыць за яго станам і рэгулярна абслугоўваць, а таксама не забываць выкарыстоўваць прадпісанае вытворцам алей, інакш можна значна скараціць рэсурс рухавіка.
Плюсы
- Чатырохцыліндравы алюмініевы БЦ з FRM-пакрыццём сценак цыліндраў.
- Якасць зборкі.
Мінусы
- Высокае спажыванне і цечы алею.
- Цечы ў сістэме астуджэння з-за недаўгавечнай падводкі.
- Запозненая рэакцыя на націск педалі акселератара.
«Масложар» з'яўляецца цалкам звычайнай справай для падобных матораў, і ў самым горшым выпадку для ўхілення высокага спажывання алею патрабуецца гільзоўка БЦ ці набыццё новага ДВС. Наконт цечы алею, можна сказаць, што часцей за ўсё чыннік крыецца ў пракладках алейнага радыятара ці сістэмы VTEC, а таксама ў ДДМ ці ў заглушцы распредвала.
Калі цячэ антыфрыз варта праверыць клапан EGR, хутчэй за ўсё праблема менавіта ў ім і КХХ проста трэба пачысціць.
Запозненая рэакцыя на націск педалі акселератара можа быць з-за трамблера, датчыкаў тэмпературы, кіслароду, або дэтанацыі. Таксама, магчыма неабходна адрэгуляваць клапана або нацягвальнік рэмень прывада.
Рэгуляванне клапанаў праводзіцца праз 40-50 тыс. км. Зазоры на халодную : впускные – 0.15-0.19 мм; выпускныя - 0.17-0.21 мм.
Цюнінг рухавіка Honda H22A
Чатырохцыліндравы H22A з 220 л.с. можна раскруціць яшчэ больш, і не важна якую мадыфікацыю дадзенага рухавіка браць за базу, бо ўсё роўна прыйдзецца змяняць валы і дапрацоўваць ГБЦ.
Каб ажывіць старэнькі H22 можна ўсталяваць калектар ад чарнагаловага Euro R, халодны ўпуск, засланку на 70 мм, калектар 4-2-1 і выхлап на 63 мм. Магчыма, далей цюнінгаваць (пра што напісана ніжэй) і не варта, калі толькі няма жадання прыстойна патраціцца ў фінансавым плане.
Калі ў плане цюнінгу рухацца яшчэ далей, то варта ўлічыць, што нават на чырвонагаловым H22A7/8 Red top неабходна рабіць портынг. Клапана і шатуны можна не мяняць, а вось заглушыць падачу масла і паставіць ураўнаважвальныя валы прыйдзецца. Далей можна паставіць поршні ад Type S (са ступенню сціску 11 адзінак), бронзавыя накіравальныя, тытанавыя талеркі, размеркавальныя валы Skunk2 Pro2, шасцярні, затамкавыя спружыны Skunk2, фарсункі з прадукцыйнасцю 360 сс і "мазгі" Hondata. Пасля фінальнай наладкі "магутнасць на махавік" будзе каля 250 л.с.
Вядома, можна зайсці яшчэ далей і круціць 9000+ аб/мін, але ўсё гэта даволі дорага і для шматлікіх танней будзе каштаваць змена аўтамабіля на новы.
H22A турба
Пасля абавязковай гільзоўкі блока цыліндраў у яго ўсталёўваецца коўка пад ступень сціску 8.5-9, палегчаныя шатуны з тюнингованными падшыпнікамі слізгацення кривошипно-шатуннага механізму, бронзавыя ўтулкі для клапанаў і спружыны ад Supertech, без ураўнаважвальных валаў. Таксама спатрэбяцца: калектар пад турбіну, высокатрывалыя шпількі ARP, бензапомпа Walbro 255, трохрадны радыятар у пары з франтальным интеркулером, паліўная рампа з рэгулятарам і фарсункамі з прадукцыйнасцю 680 сс, клапан блоуоф, пайпінгі, выхлап на Ш76 мм і "мазгі" Hondata + партынг ГБЦ. На падобнай зборцы турбінай Garrett T04e можна будзе надзьмуць пад 350 л.з. на 1 бары.
Заключэнне
H22A суцэль годны спартовы агрэгат са сваімі праблемамі. Першыя цяжкасці пачынаюцца на вялікіх прабегах, пасля 150 і больш тыс. км. Тады ж выяўляюцца першыя прыкметы масложора , а з-за агульнага зносу рухавіка губляецца яго дынаміка.
Адносна рамонтапрыдатнасці варта сказаць, што H-серыя не самая зручная ў гэтым плане, таксама, як і амаль уся лінейка F-рухавікоў, толькі ў выпадку з H22A складаней знайсці матор пад замену, а таксама рэдкія і не самыя танныя запчасткі.
Па сваёй адэкватнасці да цюнінгу, лінейка H саступае толькі B-серыі і галоўнае адрозненне тут крыецца ў бюджэтах. Бо можна зрабіць і 300-моцны H22A, аднак выдаткі на падобны цюнінг будуць у пару разоў больш, чым канчатковы вынік на аналагічных рухавіках серыі B.
