Рухавік Mercedes-Benz M275
Серыя рухавікоў M275 прыйшла на змену канструктыўна састарэламу M137. У адрозненне ад папярэдніка, на новым маторы былі скарыстаны цыліндры з малодшым дыяметрам, два канала для цыркуляцыі холадагенту, удасканаленая сістэма падачы паліва і кіраванні ME 2.7.1.
Апісанне рухавікоў M275
Рухавік M275
Такім чынам, адрозненні новага ДВС у наступным:
- памеры цыліндраў у акружнасці паменшаны да 82 мм (на M137 было 84 мм), што дало магчымасць паменшыць працоўны аб'ём да 5,5 л і патаўшчыць вольную прастору паміж элементамі ЦПГ;
- павелічэнне перагародкі, у сваю чаргу, дазволіла зрабіць два канала для цыркуляцыі антыфрызу;
- няўдалая сістэма ZAS, якая адключае некалькі цыліндраў пры малой загружанасці рухавіка і якая рэгулюе экспазіцыю размеркавальных валаў, была цалкам ухіленая;
- электронная сістэма кіравання рухавіком заменена на больш мадэрнізаваны варыянт;
- скасаваны ДМРВ - замест яго выкарыстаны два рэгулятара;
- прыбраныя 4 лямбда-зонды, што дало большы ККД рухавіку;
- для лепшага рэгулявання ціску паліва бензапомпа сумясцілі з БУ і просценькім фільтрам — на M137 быў усталяваны некіравальная паліўная помпа, улучальны сумешчаны датчык;
- прыбраны цеплаабменнік усярэдзіне блока цыліндраў, а замест яго ўсталяваны звычайны радыятар спераду;
- у сістэму вентыляцыі выхлапу дададзена цэнтрыфуга;
- кампрэсія зніжана да 9.0;
- выкарыстана схема з двума турбінамі, укаранёнымі ў калектары выпуску - наддуў астуджаецца двума каналамі, размешчанымі па-над ГБЦ.
Аднак на M275 выкарыстоўваецца тая ж 3-затамкавая схема, добра зарэкамендавалая сябе і на M137.
Больш падрабязна аб розніцы паміж рухавікамі M275 і M137.
| M275 з МЕ2.7.1 | M137 з МЕ2.7 |
| Распазнанне ціску наддувочного паветра пасродкам сігналу ад датчыка ціску перад выканаўчым механізмам дросельнай засланкі. | няма |
| Распазнанне нагрузкі пасродкам сігналу ад датчыка ціску пасля выканаўчага механізму дросельнай засланкі. | няма |
| няма | Тэрмаанемаметрычны расходамер паветра з інтэграваным датчыкам тэмпературы паветра, якое ўсмоктваецца. |
| На кожны шэраг цыліндраў турбакампрэсар (Biturbo) сталёвае ліццё. | няма |
| Корпус турбіны інтэграваны ў выпускны калектар, корпус восі астуджаецца астуджальнай вадкасцю. | няма |
| Рэгуляванне ціску наддува пасродкам пераўтваральніка ціску, рэгуляванні ціску наддува і пасродкам кіраваных мембранных клапанаў-рэгулятараў ціску (Wastgate-Ventile) у карпусах турбін. | няма |
| Кіраванне пасродкам пераключальнага клапана. З дапамогай хуткага зніжэння ціску наддува пры пераходзе з рэжыму поўнай нагрузкі ў рэжым ПХХ прадухіляюцца шумы турбакампрэсара. | няма |
| На кожны турбакампрэсар па вадкасным ахаладжальніку наддувочного паветра. Для абодвух вадкасных ахаладжальнікаў наддувочного паветра ўласны нізкатэмпературны астуджальны контур з нізкатэмпературным радыятарам і электрычнай цыркуляцыйнай помпай. | няма |
| Для кожнага шэрагу цыліндраў свой паветраны фільтр. Пасля кожнага паветранага фільтра ў корпусе паветранага фільтра размешчаны датчык ціску, для распазнання падзення ціску праз паветраны фільтр. Для абмежавання максімальнай частаты кручэння турбакампрэсара ступень сціску пасля/да турбакампрэсара разлічваецца і рэгулюецца ў адпаведнасці з характарыстыкамі пасродкам рэгулявання ціску надзіманне. | Адзін паветраны фільтр. |
| На кожны шэраг цыліндраў адзін каталізатар. У агульнай складанасці 4 кіслародных датчыка, адпаведна да і пасля кожнага каталізатара. | На кожныя тры цыліндры па адным пярэднім каталізатару. У агульнай складанасці 8 кіслародных датчыкаў, адпаведна да і пасля кожнага пярэдняга каталізатара |
| няма | Рэгуляванне становішча размеркавальнага вала пасродкам маторнага масла, 2 клапана рэгулявання становішча размеркавальнага вала. |
| няма | Адключэнне цыліндраў левага рада цыліндраў. |
| няма | Датчык ціску алею пасля дадатковай алейнай помпы для сістэмы адключэння цыліндраў. |
| няма | Засланка ОГ у выпускным калектары для сістэмы адключэння цыліндраў. |
| Сістэма запальвання ECI (сістэма запальвання з пераменнай напругай і інтэграваным вымярэннем іённага току), напруга ў сістэме запальвання 32 кв, дзве свечкі запальвання на цыліндр (двайное запальванне). | Сістэма запальвання ECI (сістэма запальвання з пераменным напружаннем і інтэграваным вымярэннем іоннага току), напружанне ў сістэме запальвання 30 кВ, дзве свечкі запальвання на цыліндр (двайное запальванне). |
| Распазнанне пропускаў запальвання пасродкам вымярэння сігналу іённага току і пасродкам адзнакі раўнамернасці працы рухавіка з дапамогай датчыка становішча каленчатага вала. | Распазнаванне пропускаў запальвання пасродкам вымярэння сігналу іённага току. |
| Распазнанне дэтанацыі з дапамогай 4-х датчыкаў дэтанацыі. | Распазнаванне дэтанацыі з дапамогай вымярэння сігналу іоннага току. |
| Датчык ціску атмасфернага паветра ў блоку кіравання МЕ. | няма |
| Трубаправод рэгенерацыі з зваротным клапанам, для выключэння траплення ціску наддува ў рэзервуар з актываваным вуглём. | Трубаправод рэгенерацыі для атмасфернага рухавіка без зваротнага клапана. |
| Паліўная сістэма выканана па аднаправоднай схеме, паліўны фільтр з інтэграваным мембранным рэгулятарам ціску, падача паліва рэгулюецца ў залежнасці ад запатрабавання. Паліўная помпа (максімальная прадукцыйнасць заўв. 245 л/ч) кіруецца сігналам ШІМ ад блока кіравання паліўнай помпы (N118), адпаведна сігналам ад датчыка ціску паліва. | Паліўная сістэма выканана па аднаправоднай схеме з інтэграваным мембранным рэгулятарам ціску, паліўная помпа не кіруецца. |
| Выпускны калектар з 3-х частак з інтэграваным корпусам турбіны. | Выпускны калектар складзены ў герметычны цяпло-шумаізаляцыйны кажух з паветранай праслойкай. |
| Вентыляцыя картэра рухавіка з маслоотделителем цэнтрабежнага тыпу і клапанам рэгулявання ціску. Зваротны клапан у трубаправодах вентыляцыі картэра рухавіка для частковай і поўнай нагрузкі. | Простая вентыляцыя картэра. |
Сістэмы M275
Сістэмы рухавіка M275
Цяпер пра сістэмы новага рухавіка.
- Прывад ГРМ ланцужной, двухрадковы. У мэтах зніжэння шумнасці, прыменена гума. Ёю пакрываюць паразітную і коленвальную зорачкі. Нацягвальнік гідраўлічнага тыпу.
- Маслапомпа двухступеністая. Ён прыводзіцца ў працу асобным ланцугом, абсталяваным спружынай.
- Электронная сістэма кіравання маторам мала чым адрозніваецца ад версіі ME7., выкарыстоўванай на папярэдніку. Асноўнымі дэталямі застаюцца па-ранейшаму цэнтральны модуль і шпулькі. Новая сістэма ME 2.7.1 спампоўвае інфармацыю з чатырох датчыкаў дэтанацыі – гэта з'яўляецца сігналам для зрушэння УАЗ у бок позняга запальвання.
- Сістэма наддува злучана з выпускам. Рэгуляванне кампрэсарамі праводзіцца з дапамогай беспаветраных кампанентаў.
Рухавік M275 пабудаваны па V-вобразнай схеме. Ён з'яўляецца адным з удалых дванаццаці цыліндравых агрэгатаў, утульна якія размяшчаюцца пад капотам машыны. Маторны блок адліты з лёгкага вогнетрывалага матэрыялу. Пры непасрэдным разглядзе высвятляецца, што канструкцыя ДВС мае крайнюю складанасць выраба большасці каналаў і якія падводзяць трубак. ГБЦ у M275 дзве. Яны таксама выраблены з крылатага матэрыялу, маюць па два распредвала ў кожнай.
У цэлым, рухавік M275 мае наступныя перавагі ў параўнанні з папярэднікам і іншымі маторамі аналагічнага класа:
- добрай устойлівасцю да перагрэву;
- меншай шумнасцю;
- выдатнымі паказчыкамі выкідаў СО2;
- малой вагай пры высокай устойлівасці.
турбакампрэсар
Чаму на M275 сталі ўсталёўваць турбакампрэсар замест механічнага? Па-першае, гэта прымусілі зрабіць сучасныя тэндэнцыі. Калі раней на механічны нагнятальнік быў попыт з-за добрага іміджу, то сёння сітуацыя карэнным чынам змянілася. Па-другое, канструктарам атрымалася вырашыць задачу кампактнага размяшчэння рухавіка пад капотам а раней думалі так турбакампрэсар патрабуе шмат месца, таму ўсталёўка на базавы матор немагчымая з-за асаблівасцяў кампаноўкі.
Перавагі турбакампрэсара прыкметныя адразу:
- хуткае стварэнне ціску і рэакцыі рухавіка;
- выключэнне неабходнасці падлучэння да сістэмы змазкі;
- простая і гнуткая кампаноўка выпуску;
- адсутнасць цеплавых страт.
З іншага боку, такая сістэма не пазбаўлена недахопаў:
- дарагая тэхналогія;
- абавязковасць асобнага астуджэння;
- павелічэнне вагі матора.
Турбакампрэсар M275
мадыфікацыі
У рухавіка M275 усяго дзве працоўныя версіі: 5,5 літра і 6 літраў. Першая версія называецца M275E55AL. Яна выдае каля 517 л. с. Другі варыянт з павялічаным аб'ёмам - M275E60AL. Усталёўваўся M275 на прэміяльныя мадэлі Mercedes-Benz, зрэшты, як і папярэднік. Гэта аўтамабілі класа S, G і F. У канструкцыі рухавікоў серыі паспяхова прыменены дапрацаваныя інжынерна-тэхнічныя рашэнні мінулага.
Падрабязней 5,5-літровы агрэгат усталёўваўся на наступныя мадэлі Мэрсэдэс-Бэнц:
- купэ 3 пакаленні CL-Class 2010-2014 і 2006-2010 на платформе C216;
- рэстайлінгавы купэ 2 пакаленні CL-Class 2002-2006 на платформе C215;
- седан 5 пакаленні S-Class 2009-2013 і 2005-2009 W221;
- рэстайлінгавы седан 4 пакаленні S-Class 2002-2005 W
А 6-літровы на:
- купэ 3 пакаленні CL-Class 2010-2014 і 2006-2010 на платформе C216;
- рэстайлінгавы купэ 2 пакаленні CL-Class 2002-2006 на платформе C215;
- рэстайлінгавыя пазадарожнікі 7 пакаленні G-Class 2015-2018 і 6 пакаленні 2012-2015 на платформе W463;
- седан 5 пакаленні S-Class 2009-2013 і 2005-2009 на платформе W221;
- рэстайлінгавы седан 4 пакаленні S-Class 2002-2005 W
| Аб'ём рухавіка, куб.см | 5980 і 5513 |
| Максімальны крутоўны момант, Н * м (кг * м) пры аб. / Мін. | 1,000 (102) / 4000; 1,000 (102) / 4300 і 800 (82) / 3500; 830 (85) / 3500 |
| Максімальная магутнасць, л.с. | 612-630 і 500-517 |
| якое выкарыстоўваецца паліва | Бензін АІ-92, АІ-95, АІ-98 |
| Выдатак паліва, л / 100 км | 14,9-17 і 14.8 |
| тып рухавіка | V-вобразны, 12-цыліндравы |
| Доп. інфармацыя пра рухавік | SOHC |
| Выкід CO2, г / км | 317-397 і 340-355 |
| Дыяметр цыліндру, мм | 82.6 - 97 |
| Колькасць клапанаў на цыліндр | 3 |
| Максімальная магутнасць, л.с. (КВт) пры аб. / Мін. | 612 (450) / 5100; 612 (450) / 5600; 630 (463) / 5000; 630 (463) / 5300 і 500 (368) / 5000; 517 (380) / 5000 |
| нагнетатель | двайны турбонаддув |
| ступень сціску | 9-10,5 |
| Даўжыня ходу поршня | 87 мм |
| Гільзы цыліндраў | Легіраваныя па тэхналогіі Silitec. Таўшчыня легаванага пласта сценкі цыліндру роўная 2,5 мм. |
| блок цыліндраў | Верхняя і ніжняя часткі блока цыліндраў (алюмініевае ліццё пад ціскам). Маецца гумовае ўшчыльненне паміж ніжняй часткай блока цыліндраў і верхняй часткай алейнага паддона. Блок цыліндраў складаецца з дзвюх частак. Лінія часткі праходзіць па восевай лініі каленчатага вала. Дзякуючы масіўным устаўкам пад карэнныя апоры каленчатага вала з шэрага чыгуну у ніжняй частцы БЦ былі палепшаны шумавыя характарыстыкі. |
| Каленвал | Каленчаты вал аптымальнай вагі, з ураўнаважвальнымі масамі. |
| Алейны паддон | Верхняя і ніжняя часткі алейнага паддона выраблены алюмініевым ліццём пад ціскам. |
| шатуны | Сталёвыя, каваныя. Для нармальнай працы ва ўмовах высокіх нагрузак упершыню выкарыстоўваецца высокатрывалы ковочный матэрыял. На рухавіках М275 гэтак жа, як і на М137, ніжняя галоўка шатуна выканана з лініяй разлому па тэхналогіі "ламанага шатуна", што дазваляе палепшыць дакладнасць падганяння вечкаў шатуноў пры іх усталёўцы. |
| ГБЦ | Алюмініевыя, у колькасці 2 штук, выкананы па ўжо вядомай 3-х затамкавай тэхналогіі. Кожны шэраг цыліндраў мае адзін распредвал, які кіруе працай як впускных, так і выпускных клапанаў |
| ланцужны прывад | Прывад размеркавальнага вала ажыццяўляецца ад каленчатага вала пасродкам двухрадковага ролікавага ланцуга. У цэнтры развалу блока цыліндраў для адхілення ланцуга ўстаноўлена зорачка. Акрамя таго, ланцуг накіроўваецца злёгку выгнутымі чаравікамі. Нацяжэнне ланцуга ажыццяўляецца з дапамогай гідраўлічнага нацягвальніка ланцуга праз чаравік нацягвальніка. Зорачкі каленчатага вала, размеркавальных валаў, а таксама накіроўвалая зорачка абгумаваныя для зніжэння шуму ланцужнога прывада. Для аптымізацыі канструктыўнай даўжыні прывад алейнай помпы размешчаны ззаду ланцугі ГРМ. Прывад алейнай помпы ажыццяўляецца пасродкам аднараднага ролікавага ланцуга. |
| блок кіравання | ME 2.7.1 з'яўляецца электроннай сістэмай кіравання рухавіком, мадэрнізаванай сістэмай ME 2.7 рухавіка M137, якую было неабходна адаптаваць да новых умоў і функцый рухавікоў М275 і М285. У блоку кіравання МЕ змяшчаюцца ўсе функцыі кіравання і дыягностыкі рухавіка. |
| паліўная сістэма | Выканана па аднаправоднай схеме, каб пазбегнуць павышэння тэмпературы ў паліўным. бабулі. |
| паліўны помпа | Шрубавага тыпу, з электронным рэгуляваннем. |
| паліўны фільтр | З інтэграваным перепускным клапанам. |
| турбакампрэсар | Са сталёвым адліваным корпусам, кампактна інтэграваны ў выпускны калектар. Кожны турбакампрэсар з кіраваннем WGS (Waste Gate Steuerung) які адпавядае шэрагу цыліндраў падтрымлівае падачу свежага паветра ў рухавік. Турбіннае кола, якое знаходзіцца ў турбакампрэсары, прыводзіцца ў дзеянне патокам адпрацаваўшых газаў. Свежае паветра паступае праз впускной трубаправод. Нагнятальнае кола, цвёрда злучанае з турбінным колам з дапамогай вала, сціскае свежы паветра. Праз трубаправод наддувочное паветра падводзіцца да рухавіка. |
| Датчыкі ціску пасля паветранага фільтра | Іх два. Яны размешчаны на корпусе паветранага фільтра паміж паветраным фільтрам і турбакампрэсарам з левага/правага боку рухавіка. Прызначэнне: вызначаць актуальны ціск ва впускной трубе. |
| Датчык ціску перад і пасля выканаўчага механізму дросельнай засланкі | Размешчаны адпаведна: на выканаўчым механізме дросельнай засланкі або ва впускной трубе перад сеткавым блокам харчавання ECI. вызначае актуальны ціск наддува пасля выканаўчага механізму дросельнай засланкі. |
| Пераўтваральнік ціску рэгулятара ціску наддува | Знаходзіцца пасля паветранага фільтра з левага боку рухавіка. Праводзіць у залежнасці ад кіравання мадуляванае ціск наддува да мембранным рэгулятарам. |
