Рухавік Mercedes-Benz OM611
Змест
Гэта радная "чацвёрка", якая працуе на дызельным паліве. Выпускаецца кампаніяй Мэрсэдэс-Бенц у перыяд 1997-2006 гг. Матор замяніў парадкам састарэлы атмасфернік OM604.
Апісанне сілавога агрэгата
Упершыню OM611 дэбютаваў на мадэлі класа C. Яго аб'ём першапачаткова быў роўны 2151 см3. Пасля (1999 г.) ён быў паменшаны да 2148 см3. Магутнасць і крутоўны момант новага агрэгата значна перавышалі паказчыкі папярэдніка OM604. Адначасова знізіўся выдатак паліва.
У пачатку новага тысячагоддзя OM611 перавандраваў пад капоты Мэрсэдэс Спрынтар і W203. Праз 6 гадоў пасля гэтага выпуск матора спыніўся. Вось якімі тэхнічнымі магчымасцямі валодаў дадзены рухавік:
- чатырохцыліндравая кампаноўка;
- сістэма ўпырску Коммон Райл;
- наяўнасць интеркулера;
- два верхнія распредвалы;
- 16 клапанаў;
- наяўнасць турбакампрэсара;
- выкарыстанне акісляльнага каталізатара.
| Аб'ём рухавіка, куб.см | 2148 |
| Максімальная магутнасць, л.с. | 102 - 125 і 122 - 143 (турба) |
| Максімальны крутоўны момант, Н * м (кг * м) пры аб. / Мін. | 235 (24) / 2600, 300 (31) / 2600 і 300 (31) / 2500, 300 (31) / 2600, 315 (32) / 2600 (турба) |
| якое выкарыстоўваецца паліва | Дызельнае паліва |
| Выдатак паліва, л / 100 км | 6.2 - 8.1 і 6.9 - 8.3 (турба) |
| тып рухавіка | Рядный, 4-цыліндравы |
| Дыяметр цыліндру, мм | 88 |
| Максімальная магутнасць, л.с. (КВт) пры аб. / Мін. | 102 (75) / 4200, 125 (92) / 4200, 125 (92) / 4400 і 122 (90) / 3800, 125 (92) / 4200, 143 (105) / 4200 (турбіна) |
| нагнетатель | турбіна |
| ступень сціску | 22 і 18 - 19 (турба) |
| Ход поршні, мм | 88.4 |
| Выкід CO2, г / км | 161 - 177 |
| Рабочы аб'ём: 2151 куб. гл. | ||
|---|---|---|
| OM 611 DE 22 LA выд. | ||
| Магутнасць і крутоўны момант | 60 квт (82 л. з.) пры 3800 аб/мін і 200 Н·м пры 1400-2600 аб/мін; 80 квт (109 л. з.) пры 3800 аб/мін і 270 Н·м пры 1400-2400 аб/мін; 95 квт (129 л. з.) пры 3800 аб/мін і 300 Н·м пры 1600-2400 аб/мін | 60 квт (82 л. з.) пры 3800 аб/мін і 200 Н·м пры 1400-2600 аб/мін; 75 квт (102 л. з.) пры 3800 аб/мін і 250 Н·м пры 1600-2400 аб/мін |
| Гады вытворчасці | 2000-2006 | 1999-2003 |
| Аўтамабілі, у якія ўстанаўліваўся | Sprinter 208 CDI, 308 CDI, 408 CDI; Sprinter 211 CDI, 311 CDI, 411 CDI; Sprinter 213 CDI, 313 CDI, 413 CDI | Vito 108 CDI, Vito 110 CDI, V 200 CDI |
| Кодавы нумар | 611.987 і 611.981 | 611.980 чырвоны. |
| OM 611 АД 22 LA | ||
| Магутнасць і крутоўны момант | 75 квт (102 л. з.) пры 4200 аб/мін і 235 Н·м пры 1500-2600 аб/мін | 90 квт (122 л. з.) пры 3800 аб/мін і 300 Н·м пры 1800-2500 аб/мін |
| Гады вытворчасці | 1999-2001 | 1999-2003 |
| Аўтамабілі, у якія ўстанаўліваўся | C 200 CDI | Vito 112 CDI, V 220 CDI |
| Кодавы нумар | 611.960 чырвоны. | 611.980 |
| OM 611 DE 22 LA выд. | ||
| Магутнасць і крутоўны момант | 92 квт (125 л. з.) пры 4200 аб/мін і 300 Н·м пры 1800-2600 аб/мін | 75 квт (102 л. з.) пры 4200 аб/мін і 235 Н·м пры 1500-260 аб/мін |
| Гады вытворчасці | 1999-2001 | 1998-1999 |
| Аўтамабілі, у якія ўстанаўліваўся | C 220 CDI | C 200 CDI |
| Кодавы нумар | 611.960 | 611.960 чырвоны. |
| OM 611 АД 22 LA | ||
| Магутнасць і крутоўны момант | 85 квт (115 л. з.) пры 4200 аб/мін і 250 Н·м пры 1400-2600 аб/мін | 92 квт (125 л. з.) пры 4200 аб/мін і 300 Н·м пры 1800-2600 аб/мін |
| Гады вытворчасці | 2000-2003 | 1997-1999 |
| Аўтамабілі, у якія ўстанаўліваўся | C 200 CDI | C 220 CDI |
| Кодавы нумар | 611.962 чырвоны. | 611.960 |
| OM 611 DE 22 LA выд. | ||
| Магутнасць і крутоўны момант | 105 квт (143 л. з.) пры 4200 аб/мін і 315 Н·м пры 1800-2600 аб/мін | 75 квт (102 л. з.) пры 4200 аб/мін і 235 Н·м пры 1500-2600 аб/мін |
| Гады вытворчасці | 2000-2003 | 1998-1999 |
| Аўтамабілі, у якія ўстанаўліваўся | C 220 CDI | І 200 CDI |
| Кодавы нумар | 611.962 | 611.961 чырвоны. |
| OM 611 АД 22 LA | ||
| Магутнасць і крутоўны момант | 85 квт (115 л. з.) пры 4200 аб/мін і 250 Н·м пры 1400-2600 аб/мін | 92 квт (125 л. з.) пры 4200 аб/мін і 300 Н·м пры 1800-2600 аб/мін |
| Гады вытворчасці | 1999-2003 | |
| Аўтамабілі, у якія ўстанаўліваўся | І 200 CDI | |
| Кодавы нумар | 611.961 чырвоны. | |
| Магутнасць і крутоўны момант | 105 квт (143 л. з.) пры 4200 аб/мін і 315 Н·м пры 1800-2600 аб/мін | |
| Гады вытворчасці | 1999-2003 | |
| Аўтамабілі, у якія ўстанаўліваўся | І 220 CDI | |
| Кодавы нумар | 611.961 | |
Недахопы першага пакалення OM611
З-за вялікай аддачы новага рухавіка выпрацоўвалася вельмі мала цяпла. У выніку гэтага салон машыны заставаўся без дастатковага абагравання. Каб ухіліць дадзены агрэх, вытворцы сталі ўсталёўваць асобныя ацяпляльнікі Вебаста. Аднак гэта сталі рабіць толькі з CDI другога пакалення. Падлучалася вадкасная печка аўтаматычна, праз датчык, які рэгулюе тэмпературу ў салоне.
Спачатку паліўная сістэма Коммон Райл ад Бош функцыянавала праз адзіны калектар. Ціск забяспечваўся ТНВД, пасля чаго гаручая сумесь паступала ў камеры згарання пад напорам 1.350 бара. Для павышэння рэсурсу турбіны, якая прыводзіцца ў рух газамі адпрацоўкі, прадугледзелі датчык, які рэгулюе ціск паветра. Аднак яго функцый аказалася замала, і на другім пакаленні матораў ўкаранілі турбакампрэсар з карэкціруемым становішчам лапатак.
Характэрныя няспраўнасці матора
Закаксаванне фарсунак упырску ці ледзь не самая распаўсюджаная непаладка гэтага матора. Чыннік складаецца ў няякасна праведзеным рамонце. Калі пасля дэмантажу ўсталёўваюцца новыя фарсункі, то часта іх ставяць на старыя шайбы і якія фіксуюць ніты. Апошнія наогул прадугледжаны для аднаго разу, бо маюць уласцівасць з часам "выцягвацца". Відавочна, што такія крапяжы няздольныя забяспечыць надзейнай фіксацыі, што адначасова з разбураны шайбамі падаюць умовы для адукацыі коксу. Апроч гэтага такія мацаванні пагаршаюць адвод цяпла і садзейнічаюць хуткаму выхаду са строю дэталяў. Прафілактычнай мерай ад дадзенай няспраўнасці стане перыядычнае праслухоўванне на прадмет прасякання адпрацаваных газаў праз фарсункавыя гнёзды.
Другая складанасць звязана з заменай свечак напалу. Яна ўзнікае, як правіла, з-за няведання тэрмінаў правядзення тэхнічнага абслугоўвання. Трэба рэгулярна і своечасова выкручваць свечкі і фарсункі, змазваць іх спецыяльнай пастай. Калі гэтага не рабіць, дэталі намёртва застынуць у сваіх гнездах, і здымаць іх будзе вельмі цяжка. Магчыма, што спатрэбіцца высвідроўваць свечкі з ГБЦ такое, нажаль, адрозненне рухавіка OM611.
Нарэшце, трэцяя няспраўнасць звязана з ланцугом ГРМ. Яна ходзіць нядоўга, каля 200 тыс. кіламетраў.
Іншыя непаладкі другараднага характару.
- Электрычная праводка фарсунак знаходзіцца на вечку клапанаў, таму са часам мае ўласцівасць перацірацца, выклікаючы замыканне на корпус і паміж сабой.
- Датчык ціску турбакампрэсара можа самаадвольна адключацца з механічнага пераломвання праводкі.
Маторы CDI
Кампанія Мэрсэдэс з'яўляецца не толькі адным з пачынальнікаў дызельнага машынабудавання, але і першаадкрывальнікам эры Комман Райл у стварэнні легкавых дызеляў. Першы матор CDI, абсталяваны перадавым інжэктарам, дэбютаваў яшчэ ў 1998 году. Гэта і быў OM611 – чатырохцыліндравы 2,2-літровы агрэгат з 16-затамкавай ГБЦ. Серыя мела некалькі мадыфікацый: самым слабым быў OM611DE22A, які ўсталёўваецца на Vito 108, а самым магутным - OM611DE22LA, які развівае 122 л. с.
Новыя агрэгаты з CDI дадаліся пазней. Гэта былі: 2,7-літровы OM612 DE22LA, які развівае 170 л. с. і самы магутны 3,2-літровы турбадызель OM613 DE32LA, які развівае 194 коніка.
У 2002 годзе выходзіць новая версія 2,2-літровых сілавых установак CDI. Гэта OM646. А годам пазней на змену 2,7-літроваму CDI прыходзіць OM647 турбадызельны матор. У гэты ж час быў прадстаўлены наймагутны на той час рухавік - 260-моцны, 4-літровы і 8-цыліндравы OM628.
Сучасныя турбадызельныя рухавікі CDI з сістэмай упырску Коммон Райл часцей за ўсё пакутуюць няспраўнымі рэгулятарамі і фарсункамі. Таксама распаўсюджанай непаладкай эксперты называюць збоі ў працы клапана, які адключае падачу паліва.
| адвакат | пачытаў форум,..валодаю год cdi 220 98 гады, пакуль праблемы 2-дыміт пры "тапцы ў падлогу" і калі 15 л саляры застаецца глухне пакуль не нальеш больш. усё астатняе задавальняе. Пачытаў "жудасныя рэчы" пра ваду ў хату і іншае.. дык вось крыху думак-наколькі гэтыя рухавічкі надзейныя? |
| Леў734 | У мяне таксама 611. 960. Добры рухавік. Але! Пасля 12 гадоў эксплуатацыі, як не беражы яго, адбываецца натуральны знос. Чытаў што і капіталіць іх не варта, па-першае дорага, па-другое, не заўсёды добра атрымліваецца. На калене стаяць спецыяльныя ўкладышы, забыўся як правільна называюцца, карацей там тры пласта напайкі. У нас у рэгеоне капіталка такога рухавічка, каштуе 55р, гэта толькі праца, калі капіталіць усё з розумам, напэўна выйдзе больш за 100р. А праблемы (дыміць пры тапцы ў падлогу) вырашаць трэба. На форуме пра гэта ёсць. І пра 15л саляры, таксама ёсць: у баках помпа які перапампоўвае ёсць, яго глядзець трэба( бачыў фотасправаздач) |
| Дзімонка | Тут мусіць судзіць трэба не па ўзросце, а па прабегу ў мяне 312тыс (не ведаю роднай няма) адмысловых праблем няма, цьфу 3 разу. |
| адвакат | прабег нешта 277, але гэта скручаны па-любому |
| Дзімонка | Я на чвэрці бака два разы ўжо абсыхаў, таксама датчыкі хлусяць, але гэта на надзейнасць рухавіка не ўплывае |
| Сяргей Да | Была С220CDI 125 коней, 2000 года, прабег пры куплі быў 194тыс, рухавік 611.960 браў з Германіі, валодаў ёй 4 гады пры продажы было 243 тыс.. Класная машына, з рухавіком праблем не было, заўсёды заводзілася з паў-абаротам і зімой. Таксама часам дыміла-гэта лечыцца: 1. паветраны фільтр (мяняў кожныя 5000тыс.км.) 2. Чыстка засланкі (колькі ж там было бруду і нагара, пасля чысткі машына "ажыла" і "паляцела") 3. Клапан ЕГР. Выдатак улетку 6-7 літраў |
| адвакат | наконт клапана-ён заглушаны, г.зн. адтуліну ад выпускнога калектара да ўпуску ва ўваходны-заглушана. Але дыму тады тым больш не павінна быць, т.я. заглушаны выхлапныя газы(гэта неабходна для экалагічнага класа) фільтр толькі памяняў засланку..чысціў спачатку лета мінулага, але яна ўсё роўна дыміла…падазрэнне на пераліў саляры |
| MercoMen | Няма там ні якой помпы ні ў бензінках не ў дызелях. У бензіне зваротнай выціскае з адной паловы ў іншую, як у дызеля не ведаю. У мяне быў укатаным матор, калі знялі галаву сказалі што прабег каля 600-700 тыс, на прыборцы 380 але прыборка не ад гэтай машыны. Капіталка ў Спб 125 тыс. 130 б/к матор з еўропы. |
| Павел 1976 | Ніякай надзейнасці у матораў CDI няма. Яны значна больш складаныя і пераборлівыя, чым бензінавыя. Той, хто купляе CDI у надзеі зэканоміць, рызыкуе патрапіць на грошы. Здавалася б, дызель спажывае менш паліва, ды і каштуе яно танней. Але зараз кошт дызпаліва падбіраецца да цаны 95-га бензіну. Меншы выдатак? Так, але кошт адной фарсункі дасягае 16000 рублёў, ТНВД – 30000, турбіна ад 30000, ГБЦ каля 45000. І калі ТНВД ламаецца рэдка, то фарсункі і турбіны ўсёткі даводзіцца змяняць даволі часта, хоць у большай ступені гэта адносіцца не да легкавых машын. , а да грузавікоў “Спрынтар”. Мабыць, нагрузка на матор большая. |
| адвакат | у мяне ўжо ёсць картэрныя газы, вось думаю што рабіць..прысадачкі заліць .пакатацца годзік і прадаць? |
| Дзімонка | Надзейнасць рухавіка заключаецца не ў кошце яго рамонту, имхо, а ў тым колькі ён праходзіць тое гэтага самага рамонту. |
| Леў734 | Калі клапан заглушаны, значыць у цябе і турбіна не працуе, у турбіне таксама ёсць засланка, у выхлапным слімаку. калі газ даеш яна зачыняецца і выхлап раскручвае крыльчатку да афігенных абарачэнняў, адпаведна нагнятаецца паветра. І машына прэ, роўных няма |
| Дзмітрый9871 | Кошты на рамонт проста піпец, пятыя рукі ці што фарсункі рамантуюцца 150 $ адна, за імі проста трэба сачыць ТНВД там няма чаму ламацца, але ва ўсяго ёсць свой рэсурс турбіна ёсць і ў бензінак, і сыход за ёй аднолькавы Хацелася б адзначыць прабег, заўсёды дзівіўся у Нямеччыне аўта дызель ад 2000 г.в. мае прабег ад 300 і да 600 тыс км, а ў нас усё, што ад 150 |
| Ігар Свап | Тады мне вельмі павезла. Я купіў 604 рухавік з ТНВД Lukas за 1,5 т. дол, арыентыровачны прабег 250-300 т.км |
| Лар | гэта 604, а 611 значна даражэй |
| MercoMen | гэта так, я калі ўсё гэта даведваўся афігел ад коштаў, можна праз калінград заказваць за 75 без навяснога са сто адсоткавай перадаплатай і чакаць яго каля 2х месяцаў |
| Ігар Свап | 604й без навяснога, толькі з ТНВД - полторушка + аддаў сотку за здыманне-усталёўку ПЫ СЫ, За ТНВД бу прасілі 500 ойра |
| Самсон | Асабіста я 611м задаволены. Вядома што з вялікім прабегам, узнікаюць недахопы. А так то прэ выдатна, не чакаў ад дызеля такой жвавасці. Недахопы ёсць у любога подзвіг. з вялікім прабегам. Вось калі то былі Магірусы, кажуць вось гэта былі машынкі. Я ў 90х на поўначы працаваў, у нас было пару штук, адзін пажылы мужык хадзіў міма і кланяўся(рэальна кланяўся), кажа: "Трэба шапку здымаць перад гэтымі машынамі" 12-14 гадоў у рухавічкі наогул не лазілі, а гэта грузавікі якія працавалі проста на знос. |
| Шэры | Толькі сачыць трэба, асабліва за засланкай. Стаіць засланка, якая рэгулюе паток паветра, на ёй стаіць клапан ЕГР. З турбіны выходзіць гумовы патрубак (турбіна злева ад рухавіка) апускаецца ўніз і праходзіць усярэдзіне пярэдняга бампера, заходзіць у интеркулер (стаіць у пярэднім бамперы па сярэдзіне) выходзіць з яго і паднімаецца ў верх з правага боку ад радыятара і падыходзіць да засланкі (да яе мацуецца праз звычайны хамут ) Здымаеш хамут, зрываеш патрубак і глядзіш на засланку ў якім яна стане, калі брудная (а гэта 100%, калі ні хто не чысціў ) здымаеш яе разам з клапанам ЕГР бо ён стаіць на ёй ( выглядае ён: круглая плоская хрэнавіна) Дарэчы интеркулер таксама можа ўплываць на чорны выхлап з глушака. |
| Леў734 | Пасля яе яшчэ ёсць 4 шт. Але ж гэта трэба здымаць калектар. Калі турбіна гоніць алей, то іх так закоксовывает, а яшчэ яны ламаюцца. Я ў сябе з 10р рабіў, нядрэнна атрымалася |
