Рухавік Mercedes-Benz OM642

Серыя 6-цыліндравых V-вобразных рухавікоў, якія працуюць на дызелі. Упырск паліва прамой, ажыццяўляецца праз турбакампрэсар уласнай вытворчасці. Выпускаецца матор з 2005 гады, прызначаны для замены рухавіка OM647.

Агульныя дадзеныя аб маторы OM642

Матор OM642

Для большай аддачы сілавой усталёўкі вытворца з 2014 года ўвёў ужыванне новых цыліндраў. Іх сценкі былі з нанапакрыццём. Гэта давала вялікую эфектыўнасць выкарыстання паліва і змяншала масу матора.

Кут развалу OM642 складае 72 градусы, рухавік абсталёўваецца п'езаінжэктарам Коммон Райл 3 пакаленні, здольнага выдаваць 1600 бар. На гэтым маторы знайшлі ўжыванне: тэхналогія Блютэк, интеркулер і турбакампрэсар новага пакалення.

Ступень сціску 642-го роўная 18 да 1. ГРМ механізм тыпу DOHC, з двума распредвалами, на кожны цыліндр прыходзіцца па 4 клапана. Прывад ГРМ рэалізоўваецца праз металічны ланцуг. Блок цыліндраў і поршні атрыманы з вогнетрывалага матэрыялу - сплаву алюмінія. На кожную ГБЦ ставіцца па два распредвала. Клапанамі кіруе каромысел ролікавага тыпу.

Рухавік мае алюмініевы корпус, нададзены перасякальнымі распоркамі. Цыліндры ў ім абсталяваны чыгуннымі гільзамі, што спрыяе значнаму ўмацаванню і надзейнасці эксплуатацыі. Шатуны таксама трывалыя, сталёвыя, а коленвал - зроблены са звыштрывалага матэрыялу, з шырокай паверхняй апоры вала.

Рабочы аб'ём	2987 куб. бачыць
Максімальная магутнасць, л.с.	224 (паветра) і 183 - 245 (турба)
Максімальны крутоўны момант, Н * м (кг * м) пры аб. / Мін.	510 (52) / 1600 (паветра) і 542 (55) / 2400 (турба)
якое выкарыстоўваецца паліва	Дызельнае паліва
Выдатак паліва, л / 100 км	7,8 (паветра) і 6.9 - 11.7 (турба)
Колькасць клапанаў на цыліндр	4
Максімальная магутнасць, л.с. (КВт) пры аб. / Мін.	224 (165) / 3800 (паветра) і 245 (180) / 3600 (турба)
Газаразмеркавальны механізм	DOHC, 4 клапана на цыліндр
ланцуг ГРМ	ролікавы ланцуг
Блок электроннага кіравання рухавіка	Bosch EDC17
картэр рухавіка	выкананы з літога пад ціскам алюмінія са скразной папярочнай распоркай
каленчаты вал	каваны, выкананы з палепшанай сталі з шырокай апорнай паверхняй карэннай шыйкі.
шатуны	зроблены з кованой сталі
маса рухавіка	208 кг (459 фунтаў)
Сістэма ўпырску	непасрэдны ўпырск паліва Common Rail 3 з п'езаінжэктарамі, якія дазваляюць вырабляць да 5 упырскаў за цыкл
Ціск упырску	да 1600 бар
Турбонагнетатель	VTG з змянянай геаметрыяй турбіны
Экалагічныя стандарты	Еўра-4, Еўра-5
Выхлапная сістэма	сістэма рэцыркуляцыі адпрацаваных газаў AGR
Выкарыстоўваная тэхналогія	BlueTEC
варыянты выканання	DE30LA , DE30LA чырвоны. і LSDE30LA
Выкід CO2, г / км	169 - 261
Дыяметр цыліндру, мм	83 - 88
ступень сціску	16.02.1900
Ход поршні, мм	88.3 - 99

Інжэктар OM642

Інжэктарная сістэма Мэрсэдэс

Сістэма ўпырску заснавана на працы п'езаэлементаў. Такі інжэктар здольны за раз вырабляць да пяці ўпырскаў, што скарачае выдатак паліва і выкіды шкодных рэчываў. Таксама памяншаецца шумнасць рухавіка, паляпшаецца спагадлівасць на педаль акселератара. Разам з турбакампрэсарам VTG сістэма забяспечвае высокую магутнасць і зайздросны крутоўны момант ужо з нізкіх абарачэнняў. Нагнятальнік кантралюецца і наладжваецца электронікай, таму памылкі дазавання і наддува тут мінімальныя.

Асаблівасці інжэктараў дадзенага тыпу:

• кіраванне ўпырскам ажыццяўляецца электронным блокам кіравання Бош;
• інжэктары выкананы ў выглядзе фарсунак, маюць восем адтулін;
• наддуў ажыццяўляецца кампрэсарам тыпу VTG з зменнай даўжынёй турбіны;
• впускной калектар абсталяваны дадатковым каналам для праходжання паветра, што таксама падвышае магутнасць агрэгата і паляпшае змену зарада;
• спецыяльны ахаладжальнік паветра дазваляе зніжаць тэмпературу патоку, калі яна перавышае 90-95 градусаў.

Выхлап пад кіраваннем асобнай сістэмы

AGR - гэта асобная сістэма астуджэння выхлапу. Яна ўжываецца для падвышэння экалагічных нормаў матора. У рабоце задзейнічаны адначасова некалькі дэталей:

• аднаўленне фільтра вырабляецца без ужывання дадатковых элементаў - дадзеная задача ўскладзена на сістэму кіравання ДВС;
• каталізатар селектыўнага тыпу затрымоўвае аміяк, які ўтвараецца падчас згаранні дызельнага паліва, падрыхтоўваючы рэчыва да далейшай рэакцыі па скарачэнні выкідаў;
• адначасова SCR выконвае функцыю фільтра, які затрымлівае пахі серы і іншае.

Такім чынам, забяспечваецца праца ўсёй сістэмы ачысткі, якая працуе па тэхналогіі Блютэк.

характэрныя няспраўнасці

Куча разнастайных датчыкаў, рэгуляванае паступленне паветра, здольнасць скідваць лішняе ціск - нажаль, усё гэта не гарантуе безадмоўную працу дадзенага агрэгата.

1. Калі няўважліва ставіцца да чысціні рухавіка, ён можа не дацягнуць да канца эксплуатацыйнага тэрміна. Так, упуск павінен быць абавязкова адмыты ад слядоў алею, якое пападае з-за некарэктнай працы турбіны. Сам вытворца настойліва рэкамендуе: пры замене турбіны трэба праверыць і выдаліць з сістэмы ўпускаючы алей!
2. Змазачны матэрыял таксама можа паступаць ва ўпуск разам з выхлапнымі газамі. Гэта тлумачыцца ўжо канструктыўным пралікам, тым больш, калі алей пападае ў вялікіх колькасцях. Рашэнне - правесці рамонт, добранька ачысціўшы интеркулер.
3. Ад траплення ўнутр впускного калектара алею, унутраныя каналы закоксовываются. Утвараецца няспраўнасць у сістэме засланак, што, як ні дзіўна, прызнаецца нямецкім вытворцам, як зусім нармальная практыка.
4. Нягледзячы на ​​выкарыстанне крутога і сучаснага праграмнага забеспячэння, пры перавышэнні максімальных абаротаў блок кіравання не здольны абараніць рухавік ад разбурэння. Кампутар проста не ў стане замкнуць засланку дроселя, хоць ёсць магчымасць абмежаваць магутнасць і адключыць наддуў пры перадуве турбіны.

У астатнім, гэта выдатны рухавічок у плане механікі. Пры вазе ў 200 кг з лішнім, матор выдае 260 л. с. і 600 Нм крутоўнага моманту. Ланцуг ГРМ якасны, не псуецца. Задзіракі ў цыліндрах - вялікая рэдкасць, а ў затамкавым механізме практычна не ўзнікае праблем. Адным словам, гэты матор зусім не падобны на тыя рухавічкі, якія робяцца толькі з улікам экалагічных нормаў. Большасць сучасных агрэгатаў як раз такія - са складанай канструкцыяй і ненадзейныя.

мадыфікацыі

Рухавік OM642 мае некалькі мадыфікацый. Усе яны маюць аднолькавы працоўны аб'ём, роўны 2987 см3.

OM642 DE30 LA чырвоны.
Магутнасць і крутоўны момант	135 квт (184 л. з.) пры 3800 аб/мін і 400 Н·м пры 1600-2600 аб/мін; 140 квт (190 л. з.) пры 4000 аб/мін і 440 Н·м пры 1400-2800 аб/мін; 140 квт (190 л. з.) пры 3800 аб/мін і 440 Н·м пры 1600-2600 аб/мін; 150 квт (204 л. з.) пры 4000 аб/мін і 500 Н·м пры 1400-2400 аб/мін
гады выпуску	2005-2009, 2006-2009, 2009-2012, 2007-2013
Аўтамабілі, у якія ўстанаўліваўся	Sprinter 218 CDI/318 CDI/418 CDI/518 CDI, G 280 CDI, G 300 CDI, ML 280 CDI, ML 300 CDI BlueEFFICIENCY, E 280 CDI, R 280 CDI, R 300 CDI, R 300 CDI BlueEFFICIENCY, Sprinter 219 CDI /319 CDI/419 CDI/519 CDI, Sprinter 219 BlueTEC/519 BlueTEC, Viano 3.0 CDI/Vito 120 CDI
OM642 DE30 LA
Магутнасць і крутоўны момант	155 квт (211 л. з.) пры 3400 аб/мін і 540 Н·м пры 1600-2400 аб/мін; 165 квт (218 л. з.) пры 3800 аб/мін і 510 Н·м пры 1600 аб/мін; 165 квт (224 л. з.) пры 3800 аб/мін і 510 Н·м пры 1600-2800 аб/мін; 170 квт (231 л. з.) пры 3800 аб/мін і 540 Н·м пры 1600-2400 аб/мін; 173 квт (235 л. з.) пры 3600 аб/мін і 540 Н·м пры 1600-2400 аб/мін
гады выпуску	2007-2009, 2009-2011, 2010-2015
Аўтамабілі, у якія ўстанаўліваўся	GL 350 BlueTEC, E 300 BlueTEC, R 350 BlueTEC, G 350 BlueTEC, Chrysler 300C, ML 320 CDI, GL 320 CDI, GL 350 CDI BlueEFFICIENCY, C 320 CDI, GLK 320 CDI, C 350 CDI BlueEFFICIENCY, S 350 CDIY BlueEFFICIENC
OM642 LS DE30 LA
Магутнасць і крутоўны момант	170 квт (231 л. з.) пры 3800 аб/мін і 540 Н·м пры 1600-2400 аб/мін; 180 квт (245 л. з.) пры 3600 аб/мін і 600 Н·м пры 1600-2400 аб/мін; 185 квт (252 л. з.) пры 3600 аб/мін і 620 Н·м пры 1600-2400 аб/мін; 190 квт (258 л. з.) пры 3600 аб/мін і 620 Н·м пры 1600-2400 аб/мін; 195 квт (265 л. з.) пры 3800 аб/мін і 620 Н·м пры 1600-2400 аб/мін
гады выпуску	2011-2013, 2013-2014, 2010-2012
Аўтамабілі, у якія ўстанаўліваўся	E 300 CDI BlueEFFICIENCY, G 350 d, E 350 BlueTEC, CLS 350 BlueTEC 4MATIC, ML 350 BlueTEC, S 350 BlueTEC

Кот 66	В целом мотор ОМ 642 зарекомендовал себя довольно надежным. Болячки начинают проявляться на пробеги от 150-200 тысяч, хотя все больше встречаю машины со скрученным пробегом 100-120 тысяч. И всегда радует удивление хозяина автомобиля “как так, мне же друг продал, не может быть такого!! А в итоге владелец машины тратит кругленькую сумму на ремонт лишь потому, что при покупке авто он не удосужился сделать нормальную диагностику автомобиля у официалов или в нормальном сертифицированном сервисе, доверившись другу или частному лицу. Дорогие форумчане, покупая машину за 1000000 или больше найдите 5-10 тысяч на комплексную диагностику, уверяю Вас это спасет от многих проблем и сохранит Вам кругленькую сумму. Вернемся к теме поста, на пробеги 150-200 начинают отказывать вспомогательные системы мотора, как следствие отказ узлов таких как масляный насос, поломка турбины из за низкого давления масла, закисание тяг вихревых заслонок и последующее их заклинивание, отказ системы вентиляции картерных газов и выход из строя сажевого фильтра.
майстар	Галоўнае што варта памятаць усім уладальнікам дызельных рухавікоў, няхай гэта будзе Mercedes, BMW, Toyota або іншая марка "Дызельны рухавік гэта не эканомія, гэта ўсяго толькі жыццё ў растэрміноўку". Першае, што пачынае адмаўляць на дадзеным рухавіку гэта сістэма вентыляцыі картэрных газаў. Не для каго не сакрэт, наша краіна хоць і адна з буйных здабытчыкаў прыродных рэсурсаў, але свайму спажыўцу яна пастаўляе шчыра кажучы Сурагат. Адсюль не доўгае жыццё маторнага масла. Абмоўлюся адразу алей на дадзеным маторы раю мяняць раз у 7500 тысяч. Гарадскі тып эксплуатацыі аўтамабіля, згубна ўплывае на матор. Пастаяннае штурханне ў корках, і сярэдняя хуткасць па горадзе ў 60 км не дае адсапціся матору адсюль вялікая колькасць адкладаў у трубках вентыляцыі картэрных газаў, ва ўпуску наддува паветра.
Рома	Раю уладальнікам аўтамабіляў з дадзеным тыпам матораў на прабегу ў 100-120 тысяч абслужыце сістэму ўпускаючы наддува паветра, впускной калектар, патрубак надзіманне паветра. Пачысціце ад алейных адкладаў усё вышэй пералічанае і Вы не даведаецеся пра свой аўтамабіль. Бо калі гэта не зрабіць, усё гэта пападае ва впускной калектар і абсякаецца на засланках. Калі скажам гэта запусціць, то прыкладна да прабегу на 150-200 у залежнасці ад тыпу язды, пачынае клініць віхравыя засланкі і ў канчатковым выніку абломвае іх.
Анадыр	У кропку! Сервапрывад віхравых засланак гэтак жа выходзіць з ладу па большай частцы з-за трапленні на яго алею з-пад гумкі впускного патрубка. Дарагія фарумчане змяняйце дзве чырвоныя гумкі впускнога патрубка і патрубка вентыляцыі раз у 20 тысяч км. Ды я разумею кошт адно 800 іншы 300, здавалася не вялікія грошы "Але С.КА ЯНА ж не цячэ навошта мяняць?", калі пацячэ, а яна пацячэ будзе ўжо позна. Цэннік таксама не маленькі зараз мяне зразумеюць тыя хто ўжо мяняў яго.
Зарыкаў	На мой погляд, адна з галоўных няспраўнасцяў OM642 выйсце з ладу фарсунак. Машына пачынае дыміць, губляе магутнасць, раніцай абцяжараны запуск. Вядома могуць апынуцца свечкі напалу тады Вы абышліся лёгкім спалохам, але па большай частцы, на прабегі ў 150 гэта ўжо фарсункі. Яны не прыдатныя да рамонту! Тут таксама хачу абмовіцца і перасцерагчы! Не ведаю вядома як у іншых рэгіёнах Расіі, але ў Маскве поўна кантор, якія за 6500-7000 абяцаюць Вам залатыя горы. Развод!!!! Па большай частцы канторы скупляюць б.у. форсы за мяжой і разбіраючы іх аднаўляюць рухавікі кліентаў. Гарантыя ў такіх кантор звычайна месяц, два. Самі фарсункі маюць п'еза элемент які не аднаўляецца, ад дрэннай саляры тэрмін жыцця фарсункі значна памяншаецца. Напрыклад калі ў Еўропе тэрмін жыцця фарсунак 300 тысяч то ў нас 150. Зрэшты максімум, што можна зрабіць з фарсункамі, пры ўмове што п'езаэлемент жывы, замяніць распыляльнікі.
Усёзнайка	Праблема гэтага матора адмова алейнай помпы. Не схаваю былі маторы ОМ 642 у якіх яны сапраўды адмаўлялі выдаючы нізкі ціск алею, але як правіла прабегі на такіх маторы былі глыбока за 200. Па большай частцы праблема з адмовай алейнай помпы выдумана рукажоп левых сэрвісаў. Як правіла адмова помпы здараецца пасля замены пракладак алей ахаладжальніка. Да 2014 года пракладкі на алей ахаладжальнік ставілі нізкай якасці, таму на прабегах 120-140 пачынала цечу алей з развалу рухавіка.
Крымчанин	у прынцыпе ўсё праўдзіва
Пахель	А па ML 350, w164 272 матор падобнага агляду няма? А то ў мяне адна з офісных машын (2006 год) ужо 1,5 гады з выразанымі засланкамі калектара ездзіць. Вось думаю мяняць калектар ці ўжо забіць)) Прашу прабачэння, што не па тэме! Тут ад «вялікіх майстроў» ніякага тлумачальнага адказу не дачакаешся ))
Кот 66	На рахунак засланак, выдаліў іх ды і бог з ім, адзінае выдатак узрасце вось адзіны нюанс. Некаторыя выгаляюцца праграмна яшчэ выдаляюць засланкі. Калі правільна выдалілі, нармальна склеілі впускной, катайцеся і не звяртайце ўвагі. Тым больш што як я зразумеў гаручка казённая…
Георгій Павел	На 642 094 05 80 Пракладка трубкі впускнога патрубка варта іншы нумар 02 10183А/2 Не падкажыце, як гэта разумець?
Пахан	Усё выдатна знаходзіцца, трэба проста літару A ангельскую пісаць, а не рускую))
Антон Р	Падкажыце на турбіну якія пракладкі, нумарок. Што яшчэ варта набыць для дадзенай працэдуры.
Кот 66	A 642 142 32 80 прокладка выпуска слева – 1 шт. A 642 142 31 80 прокладка выпуска справа A 642 142 07 81 прокладка опора к гбц – 1 шт. A 014 997 64 45 кольцо уплотнительное – 1 шт. A 642 091 00 50 вставки к сервоприводу впускных заслонок – 4 шт. Это то что касается снятия турбины. Можно брать не оригинал по Erling или Viktor Rinze. Второе идет на завод.
Куйтэр	Вось колькі не шукаў інфа пра гэты матор усюды пішуць пра беды на ML і GL, але амаль нічога не магу знайсці на 221… Яны радзей ламаюцца ці радзей скардзяцца ў інтэрнэце?) Па ідэі машына-то не лягчэй 164 кузавы таго ж…
Кот 66	Рухавік ОМ 642 да 2012 гады незалежна ад таго куды ён ставіўся па захворваннях абсалютна аднолькавы. 221 з дызельным маторам для Масквы скажам так рэдкасць. Больш бензінавых, не ведаю ці то гэта з-за ўстояных каштоўнасцяў, што бізнэс клас павінен быць прадстаўніцкі, а не трактар. Толі ў меру эканоміі. Таму і інфармацыі мала ў інтэрнэце.
Куйтэр	А дзе яго лепш за ўсё запраўляць? Папярэдні ліў толькі на BP апошнія пару гадоў дызель… У мяне гэта дызель першы, бензы заўсёды ліў проста на Газпроме/Лукойле… Таксама цікава які алей аптымальней ліць для падаўжэння яго жыцця, улічваючы тое, што планую змяняць яго раз у 5 000 км (пры такой частаце хацелася б нешта аптымальнае па кошт/якасць).
Кот 66	Магу сказаць сапраўды не castrol, mobil 50-50 гледзячы дзе купіце. Ва ўсякім разе ў мабіла можна праверыць партыю на кантрафакт. Ну а так на густ і колер таварышаў няма, галоўнае каб алей было ў допусках дазволеных мегабайт і абавязкова разлічана на сажавы фільтр. Што да матора, мы яго і абслугоўваем і перабярэм і яшчэ шмат чаго цікавага які робіцца. Таму і дзелімся досведам тут, бо па большай частцы Расіі адмыслоўцаў па гэтай маркі нажаль мала. На рахунак заправак БП на мой погляд не апраўдана завышаюць кошт на салярку, на рахунак якасці не ўпэўнены. Лукойл сапраўды няма. Я раю запраўляцца альбо Газпром, альбо Раснафта. Апошнія нядаўна запусцілі новую лінію перапрацоўкі паліва, як абяцаў іх генеральны паліва павінны вышэйшай катэгорыі пастаўляць. Я асабіста толькі Газпром, нараканняў не было.