Рухавік Opel Z10XEP
Змест
Рухавік Opel Z10XEP прадукт ужо 21 стагоддзі, які шматлікім запомніўся па аўтамабілях Опель Агіла і Корса. Дадзены рухавік характарызуецца як надзейны варыянт для легкавых седанаў, які ідэальна падыходзіць пад кліматычныя ўмовы шматлікіх расійскіх рэгіёнаў.
Гісторыя ўзнікнення матораў серыі Opel Z10XEP
Пачатак вытворчасці матора Opel Z10XEP датуецца першым кварталам 2003 гады. За ўсю гісторыю выраба аўтамабільны матор выпускаўся толькі з нямецкага завода Aspern engine plant. З канвеера рухавік сышоў толькі 2009 гады, аднак на шматлікіх складах вытворцы яшчэ можна знайсці пэўныя выявы тыраж у матора Opel Z10XEP быў вельмі вялікім.
Зняцце з канвеера дадзенага рухавіка адбылося ў 2009 году, калі матор замянілі іншай мадэллю A10XEP. Сам па сабе рухавік Opel Z10XEP з'яўляецца зрэзанай версіяй Opel Z14XEP, у якога адразалі 1 цыліндр і перапрацавалі блок галоўкі цыліндраў. У сувязі з гэтым большасць пытаннем па абслугоўванні, а таксама захворванні і слабыя месцы ў канструкцыі дадзеных сілавых агрэгатаў падобныя паміж сабой.
Дадзены рухавік даволі доўга не хацелі прымаць расійскія кіроўцы - 3-цыліндравая архітэктура ў пачатку 21 стагоддзя была ў навіну і многія ставіліся да немца з недаверам.
Гэты факт таксама стаў прычынай хуткай папулярызацыі кантрактных версій на расійскім рынку - большасць механікаў няправільна абслугоўвалі сілавы агрэгат, што негатыўна адбівалася на рэсурсе эксплуатацыі камплектуючых.
Тэхнічныя характарыстыкі: сцісла аб магчымасцях Opel Z10XEP
Сілавы агрэгат Opel Z10XEP мае 3-цылінравую кампаноўку, дзе на кожны цыліндр даводзіцца па 4 клапана. Пры вытворчасці цыліндраў для матора выкарыстоўваўся чысты чыгун. Сістэма харчавання ў матора Opel Z10XEP інжэктарная, што дазваляла аптымізаваць выдатак паліва.
| Аб'ём матора, куб гл | 998 |
|---|---|
| колькасць цыліндраў | 3 |
| Клапанаў на цыліндр | 4 |
| Ход поршні, мм | 78.6 |
| Дыяметр цыліндру, мм | 73.4 |
| Экалагічны стандарт выхлапу | еўра 4 |
| ступень сціску | 10.05.2019 |
Дадзены матор функцыянуе на алеі класа 5W-30 ці 5W-40, усяго ў рухавіку змяшчаецца 3.0 л. Сярэднестатыстычны выдатак тэхнічнай вадкасці складае 600 мл на 1000 км прабегу, рэкамендуемы рэсурс для замены масла - кожныя 15 000 км прабегу.
Матор Opel Z10XEP працуе на паліве класа АІ-95. Спажыванне бензіну на 100 км прабегу складае 6.9/5.3 л па горадзе і ад XNUMX/XNUMX л пры руху па аўтамагістралі.
Эксплуатацыйны рэсурс сілавога агрэгата складае на практыцы прыкладна 250 000 км прабегу, рэгістрацыйны ВІН-нумар знаходзіцца на бакавой частцы кузава, прадубляваны з двух бакоў.
Слабыя месцы канструкцыі ці надзейны Opel Z10XEP?
Па факце матор Opel Z10XEP з'яўляецца даччыным прадуктам Opel Z14XEP інжынеры папросту адразалі адзін цыліндр і матора 1.4/10 л і дапрацавалі канструкцыю. З найболей папулярных недахопаў рухавікоў канструкцыі Opel ZXNUMXXEP ярка вылучаюцца:
- Адаптаваная галоўка рухавіка Opel Z14XEP пры няправільным абслугоўванні лёгка скручваюцца мацаванні вечка, што патрабуецца ператочкі фіксатараў або поўнай замены галоўкі матора. У адваротным выпадку рухавік атрымае падсмоктванне паветра, які ўзмоцніць магчымасць троения;
- Хранічнае троение матора на халастых абарачэннях дадзеная праблема з'яўляецца асаблівасцю 3-цыліндравай канструкцыі і ніяк не ўхіляецца. Найбольш распаўсюджанымі прычынамі траення з'яўляюцца запуск рухавіка на халодную, выкарыстанне нізкаякаснага паліва, а таксама перыяд перад капітальнага рамонту, калі рэсурс агрэгата практычна выпрацаваны;
- Разрыў ланцуга ГРМ - нягледзячы на тое, што ланцуг з'яўляецца расходным матэрыялам, вытворца заяўляе, што дэталь прызначана на ўвесь рэсурс эксплуатацыі. Насамрэч прабег ланцуга ГРМ складае 170-180 000 км, далей патрабуецца змяняць – у адваротным выпадку сітуацыя багатая праблемамі;
- Впускныя клапана Twinport – пры выхадзе са строю впускнога клапана можна проста выставіць засланкі ў адкрытым становішчы і цалкам зняць сістэму. Twinport на дадзеным маторы таксама з'яўляецца праблемным участкам у канструкцыі, які дастаўляе нямала праблем для кіроўцаў пад канец эксплуатацыйнага рэсурсу матора;
- Стукаюць клапана, плаваюць абарачэнні рухавіка нягледзячы на наяўнасць гидрокомпенсаторов рухавік можа стукаць і губляць магутнасць. Найбольш тыпавой праблемай для дадзенай серыі матораў з'яўляецца забруджаны клапан EGR, які патрабуецца рэгулярна прачышчаць ад сажы;
- Гук рухавіка, які нагадвае працу дызеля у дадзеным выпадку могуць быць выяўлены толькі 2 праблемы: расцягнуты ланцуг ГРМ або нестабільнае функцыянавання клапанаў Twinport. У абодвух варыянтах няспраўнасць патрабуецца ўхіліць як мага хутчэй, у адваротным выпадку магчыма зніжэнне эксплуатацыйнага рэсурсу сілавога агрэгата.
Таксама варта адзначыць сістэму клапанаў сілавога агрэгата дзякуючы ўсталяваным гидрокомпенсаторам матор не патрабуе рэгулявання. У цэлым дадзены рухавік можна забіць толькі няправільным абслугоўваннем калі не эканоміць на якасці камплектавалых і звяртацца для рамонту толькі да сертыфікаваных СТА, матор вольна адыходзіць пакладзеныя 250 000 км прабегу.
Цюнінг: стаіць ці не?
Дадзены рухавік паддаецца цюнінгу, аднак не значна. Каб паскорыць аўтамабіль і павялічыць магутнасць сілавога агрэгата неабходна:
- Прыбраць каталізатар;
- Мантаваць халодны ўпуск;
- Заглушыць клапан EGR;
- Пераналадзіць электронны блок кіравання.
Падобны комплекс мерапрыемстваў дазволіць павялічыць магутнасць матора да 15 конскіх сіл, больш з дадзенага матора выціснуць не атрымаецца. Такім чынам можна падсумаваць, што мадэрнізацыя рухавіка эканамічна немэтазгодна, аднак сам матор можна ўсталяваць на самаходныя ўстаноўкі. Малы выдатак паліва і адносная надзейнасць агрэгата спрыяюць пераносу матора на іншыя платформы для бюджэтнай кастамізацыі.
На сёння на расійскім рынку яшчэ можна сустрэць працоўныя ўзоры дадзенага матора, аднак набываць іх не выгадна маторы сваё ўжо аджылі.
