Рухавік Opel Z22SE
Змест
Серыйная вытворчасць сілавых агрэгатаў пад завадской маркіроўкай Z22SE пачалося ў 2000 году. Дадзены матор прыйшоў на змену двухлітроваму X20XEV і ўяўляў сабой распрацоўку інжынераў кампаній General Motors, апелеўскай ITDC, амерыканскай GM Powertrain і шведскай SAAB. Над фінішнай даводкай рухавіка працавалі ўжо ў Брытаніі, у інжынірынгавым корпусе Lotus.
Z22SE
У розных мадыфікацыях агрэгат усталёўваўся практычна на ўсе мадэлі GM таго часу. Афіцыйна, лінейка матораў Z22 ішла як Ecotec Family II Series »і выпускалася адразу на трох заводах у штаце Тэнэсі (Spring Hill Manufacturing), у Нью-Ёрку (Tonawanda) і ў нямецкім Кайзерслаўтэрне (завод Opel па вытворчасці камплектуючых).
У Нямеччыне і Англіі рухавік пазначаўся як Z22SE. У Амерыцы ён быў вядомы як L61 і ўсталёўваўся на цэлы шэраг аўтамабіляў Шэўрале, Сатурн і Понтиак. Па ліцэнзіі, Z22SE таксама ставілі на Фіят Крома і Альфа Рамэа 159. У лінейцы меліся маторы 2.4 л, з турбакампрэсарам, і яшчэ некалькі розных варыяцый, але падрабязней спынімся менавіта на Z22SE, бо менавіта ён з'яўляўся заснавальнікам усёй серыі.
Тэхнічныя характарыстыкі Z22SE
Замест чыгуннага БЦ, у Z22SE быў скарыстаны алюмініевы БЦ вышынёй 221 мм і з двума ўраўнаважвальнымі валамі, прызначанымі для паніжэння вібрацый усталёўкі. Усярэдзіне блока - каленчаты вал з ходам поршня 94.6 мм. Даўжыня шатуноў Z22SE - 146.5 мм. Адлегласць паміж дном поршня і сярэдняй кропкай восі поршневага пальца складае 26.75 мм. Працоўны аб'ём рухавіка - 2.2 літра.
ГБЦ з алюмінія хавае пад сабой два размеркавальных вала і шаснаццаць клапанаў, з дыяметрамі на ўпуску і выпуску - 35.2 і 30 мм, адпаведна. Таўшчыня стрыжня талерчатага клапана - 6 мм. Эбу Z22SE - GMPT-E15.
| Характарыстыкі Z22SE | |
|---|---|
| Аб'ём, см3 | 2198 |
| Max магутнасць, л.з. | 147 |
| Max крутоўны момант, Н·м (кг·м)/аб/мін | 203 (21) / 4000 |
| 205 (21) / 4000 | |
| Выдатак паліва, л / 100 км | 8.9-9.4 |
| Тып | V-вобразны, 4-цыліндравы |
| Ø цыліндру, мм | 86 |
| Max магутнасць, л.з. (кВт) / аб / мін | 147 (108) / 4600 |
| 147 (108) / 5600 | |
| 147 (108) / 5800 | |
| ступень сціску | 10 |
| Ход поршні, мм | 94.6 |
| Маркі і мадэлі | Opel (Astra G/Holden Astra, Vectra B/C, Zafira A, Speedster); |
| Chevrolet (Alero, Cavalier, Cobalt, HHR, Malibu); | |
| Fiat (Croma); | |
| Pontiac (Grand Am, Sunfire); | |
| Сатурн (L, Іён, Выгляд); | |
| і інш | |
| Рэсурс, звонку. км | 300 + |
*Нумар ДВС знаходзіцца на пляцоўцы БЦ пад алейным фільтрам.
У 2007 году серыйны выпуск Z22SE быў канчаткова спынены і на змену яму прыйшоў сілавы агрэгат Z22YH.
Асаблівасці эксплуатацыі, няспраўнасці і абслугоўванне Z22SE
Праблемы лінейкі рухавікоў Z22 уласцівыя ўсім апелеўскім агрэгатам таго часу. Разгледзім асноўныя няспраўнасці Z22SE.
Плюсы
- Вялікі моторесурс.
- Рамонтапрыдатнасць.
- Магчымасць цюнінгу.
Мінусы
- Прывад ГРМ.
- Маслажор
- Антыфрыз у свячных студнях.
Пры з'яўленні ў маторы Z22SE дызельнага гуку, высокая верагоднасць выходзячы са строю гидронатяжителя ланцугі ГРМ, які звычайна закліноўвае праз кожныя 20-30 тыс. км прабегу. Ланцужны прывад на Z22SE - гэта наогул адзін з самых праблемных вузлоў дадзенага агрэгата.
З-за няўдалай канструкцыі фарсункі, усталяванай у ім, адбываецца алейнае галаданне ланцуга, чаравікаў, заспакаяльнікаў і нацягвальніка.
Прыкметы якая мае быць змены прывада газаразмеркавальнага механізму даволі простыя пасля запуску рухавіка чутны відавочны дызельны гук (асабліва пры адмоўных тэмпературах), які знікае праз пару-тройку мінуць прагрэву матора. Насамрэч, ніякага ляску быць не павінна. Гэты рухавік працуе крыху больш жорстка чым раменнай, але даволі збалансавана. Дарэчы, да 2002 гады маторы Z22SE ішлі з завадскім шлюбам не было аднаго заспакаяльніка ланцуга. Тады, пасля разрыву ланцуга, кампанія GM нават адклікала іх і рамантавала за свой кошт.
Вядома, нацягвальнік можна замяніць, але лепш памяняць ланцужны прывад цалкам (з усімі спадарожнымі дэталямі), пакуль не позна, бо хутчэй за ўсё ланцуг ужо расцягнуты і нават пераскочыў на некалькі зуб'яў. Заадно, дарэчы, можна замяніць і вадзяная цэнтрабежная помпа. Пасля рамонту, калі своечасова мяняць гидронатяжители, то як правіла, можна забыцца пра прывад газаразмеркавальнага механізму на 100-150 тыс. км.
Асноўная прычына з'яўлення подтеков алею на затамкавым вечку Z22SE, якая зачыняе газаразмеркавальны механізм, крыецца ў ёй самой. Замена на новую, пластыкавую, магчыма, вырашыць праблему. Калі цечу алею не знікне, значыць матор ужо зношаны і мае патрэбу ў капітальным рамонце.
Правалы, троение ці проста няроўная праца рухавіка, могуць сведчыць аб тым, што свечкі залітыя антыфрызам і ад гэтага ўсе праблемы. Самае непрыемнае, што можа быць у дадзеным выпадку - адукацыя расколіны ў ГБЦ. Цэннікі на новыя галоўкі для Z22SE даволі высокія, а падобныя дэфекты традыцыйнай аргонавай зваркай не лечацца гэта асаблівасць матэрыялу ГБЦ дадзенага рухавіка. Так што танней будзе знайсці працоўную б/к галаву. Вельмі распаўсюджаная замена на ГБЦ ад SAAB, якая ўстае на Z22SE "як родная" пасля некаторых дапрацовак.
Вельмі слабы разгон і недахоп дынамікі хутчэй за ўсё азначаюць, што праблема ў якасці паліва і сетачцы пад бензапомпай. Ад дрэннага бензіну яна можа апынуцца цалкам забітай брудам. Для чысткі спатрэбіцца новая пракладка пад вечка бензапомпы. Працэдуру пажадана рабіць на пусты бак, каб заадно пачысціць месца, дзе варта сама паліўная помпа. Таксама можна будзе праверыць, ці працуе ён, і ці цэлыя шлангі. Магчыма, праблема наогул крыецца ў паліўным фільтры.
Клапан рэцыркуляцыі адпрацаваных газаў - не самая надзейная сістэма ва ўмовах эксплуатацыі ў РФ, і "глушаць" яго не толькі на опелях, а амаль усюды, дзе ён ёсць.
Вядома, магчымыя наступствы з кіслароднымі датчыкамі, але і тут можна выйсці са становішча пры дапамозе ўтулкі-пераходніка.
Звычайна, да 10 гадоў прабегу, каталізатар, які знаходзіцца ў прыёмнай трубе глушыцеля, забіваецца настолькі, што газы проста не праходзяць. Пасля выбівання коркі магчымы нават прырост у магутнасці на 5-10 л.з.
Аналагі запчастак для рухавіка Z22SE
Z22SE вельмі распаўсюджаны ў Амерыцы, бо тамака яго не толькі выраблялі, але і ставілі на шырокі мадэльны шэраг аўтамабіляў, прызначаных для мясцовага рынка. Расходнікі і дэталі, якія ў Еўропе прадаюцца за вялікія грошы, у ЗША можна лёгка знайсці і купіць за прымальны цэннік праз той жа сэрвіс EBAy. Да прыкладу, арыгінальная шпулька запальвання, кошт на якую ў Расіі пачынаецца ад 7 тыс. руб., у штатах можна замовіць за 50 долараў.
Замест стокового рэгулятара тэмпературы антыфрызу ў сістэме астуджэння рухавіка Z22SE, выдатна падыходзіць тэрмастат ад VW Passat B3 1.8RP, які мае абсалютна тыя ж габарыты і тэмпературу адкрыцця. І галоўны яго плюс, ён выпускаецца амаль усімі знакамітымі вытворцамі, а каштуе ў раёне 300-400 руб. Тыя ж Gates і HansPries стабільна закліноўвае зачыненымі ўлетку, ці яны «скрозяць» узімку. Арыгінальны тэрмастат каштуе ад 1.5 тыс. руб.
Арыгінальная галоўка блока цыліндраў мае не самае лепшае якасць ліцця, абумоўленае тэхналогіяй, таму ГБЦ Z22SE зусім нерамонтапрыдатная. На ёй часта ўзнікаюць расколіны, якія не заварыць надоўга. Можна паставіць літую галоўку ад агрэгата 2.0Т-B207L, усталяванага ў SAAB 9-3. Рухавікі 2.2 і 2.0Т практычна аднолькавыя. Яны адрозніваюцца толькі аб'ёмамі і наяўнасцю турбанаддувам, астатнія дэталі ўзаемазаменныя.
З невялікімі дапрацоўкамі, такая ГБЦ лёгка ўстае на месца штатнай.
Таксама для матора Z22SE выдатна падыходзяць фарсункі Siemens ад 406-га Газу па характарыстыках яны ідэнтычныя тым, што ідуць на рухавік 2.2 з завода. Пры розніцы ў кошце арыгінальных фарсунак і тых, што для Волгі, не страшна, што апошнія праслужаць, скажам, усяго год.
Цюнінг Z22SE
Бюджэтнага, і ў той жа час добрага, цюнінгу ў выпадку з Z22SE не атрымаецца, таму тым, хто вырашыцца дапрацоўваць гэты рухавічок, лепш адразу прыгатавацца да вялікіх фінансавых выдаткаў.
Трохі павялічыць магутнасць агрэгата з мінімальнымі ўкладаннямі можна прыбраўшы ўраўнаважвальныя валы, а таксама ўсталяваўшы на ўпуск калектар і засланку ад LE5. Пасля, на выпуск пажадана паставіць калектар "4-2-1", які працуе ў шырэйшым дыяпазоне абарачэнняў, і ўсё гэта "зафіналіць" наладай ЭБУ.
Для атрымання значна вялікіх магутнасцяў, прыйдзецца мантаваць сістэму падачы халоднага паветра (у папярэдне ўсталяваны калектар ад LE5), ставіць вялікую засланку ад LSJ, фарсункі ад Z20LET, размеркавальныя валы Piper 266 са спружынамі і талеркамі. Акрамя гэтага неабходна будзе займацца портынгам ГБЦ, на ўпуск ставіць клапаны 36 мм, а на выпуск - 31 мм, усталёўваць палегчаны махавік, выпуск "4-2-1" і прямоток на 63 мм трубе. Пад усё гэта жалеза трэба будзе пісьменна наладзіць ЭБУ і тады на махавіку Z22SE можна будзе атрымаць пад 200 л.з.
Шукаць яшчэ вялікіх магутнасцяў у Z22SE нявыгадна добры турба-кіт з мантажом на гэты рухавік варта даражэй самага аўтамабіля, на якім ён усталяваны.
Заключэнне
Рухавікі серыі Z22SE - гэта досыць надзейныя сілавыя агрэгаты, якія маюць высокі моторесурс. Натуральна, яны не ідэальныя. З адмоўных якасцяў дадзеных матораў можна адзначыць блок цыліндраў, які поўнасцю выкананы з алюмінія. Такі БЦ не падлягае рамонту. Ланцужны прывад Z22SE наогул прыводзіць у жах шматлікіх аўтааматараў, якія мелі з ім справу, бо з яго канструкцыяй трохі намудрылі інжынеры, хоць калі яго своечасова абслугоўваць пытанняў не будзе.
У адрозненне ад большасці аўтамабіляў маркі Opel, прывад ГРМ Z22SE працуе пры дапамозе аднараднай ланцугу, якая ў сярэднім ходзіць прыкладна 150 тыс. км.
Аднак, у тых жа Германіі ці ЗША, напрыклад, такія рухавікі лёгка «бегаюць» па 300 тыс. км без замен расходнікаў і лішніх шумоў. Галоўную ролю тут гуляюць кліматычныя ўмовы эксплуатацыі Z22SE.
Ну а наогул, матор Z22SE суцэль звычайны агрэгат, які не пакіне абыякавым ніводнага аўтааматара. Яго трэба рэгулярна абслугоўваць (праз кожныя 15 тыс. км, аднак многія раяць рабіць гэта часцей - праз прабег у 10 тыс. км), выкарыстоўваць арыгінальныя запчасткі і добры бензін. І натуральна, заўсёды трэба сачыць за якасцю алею і яго ўзроўнем.
