Рухавік Volkswagen CBZA
Змест
Маторабудаўнікі аўтаканцэрна VAG адкрылі новую лінейку матораў EA111-TSI.
Апісанне
Вытворчасць рухавіка CBZA пачалося ў 2010 годзе і працягвалася на працягу пяці гадоў, да 2015 года. Зборка праводзілася на заводзе канцэрна Фольксваген у Млада-Баляславе (Чэхія).
Канструктыўна агрэгат ствараўся на базе ДВС 1,4 TSI EA111. Дзякуючы прымяненню інавацыйных тэхнічных рашэнняў удалося спраектаваць і запусціць у вытворчасць якасна новы матор, які стаў лягчэйшым, больш эканамічным і дынамічным за свой правобраз.
CBZA уяўляе сабой бензінавы чатырохцыліндравы рядный рухавік аб'ёмам 1,2 літра, магутнасцю 86 л. з і круцячы момант 160 Нм з турбанаддувам.
Усталёўваўся на аўтамабілі:
- Audi A1 8X (2010-2014);
- Seat Toledo 4 (2012-2015);
- Volkswagen Caddy III /2K/ (2010-2015);
- Golf 6 /5K/ (2010-2012);
- Skoda Fabia II (2010-2014);
- Roomster I (2010-2015).
Акрамя пералічаных CBZA можна сустрэць пад капотам VW Jetta і Polo.
Блок цыліндраў у адрозненне ад папярэдніка стаў алюмініевым. Гільзы выраблены з шэрага чыгуну, мокрага тыпу. Магчымасць іх замены пры капітальным рамонце вытворцам не прадугледжана.
Поршні выраблены па традыцыйнай схеме - з трыма кольцамі. Два верхніх компрессионные, ніжняе маслосъемное. Асаблівасць заключаецца ў паніжаным каэфіцыенце трэння.
Каленчаты вал сталёвы з паменшанымі дыяметрамі карэнных і шатунных шыек (да 42 мм).
ГБЦ алюмініевая, з адным распредвалом і васьмю клапанамі (па двух на цыліндр). Рэгуляванне цеплавога зазору ажыццяўляецца гидрокомпенсаторами.
Прывад ГРМ ланцужной. Патрабуе асаблівага кантролю за станам ланцуга. Яе пераскок звычайна заканчваецца загінам клапанаў. Рэсурс ланцуга першых мадэляў ледзь даходзіў да 30 тыс. км прабегу аўта.
Турбакампрэсар IHI 1634 (Японія). Стварае залішняе ціск 0,6 бар.
Шпулька запальвання адна, агульная на чатыры свечкі. Кіруе маторам ЭБУ Siemens Simos 10.
Сістэма харчавання палівам інжэктарнага тыпу з непасрэдным упырскам. Для Еўропы рэкамендавана выкарыстоўваць бензін RON-95, у Расіі АІ-95 дапускаецца, але найбольш устойліва рухавік працуе на АІ-98, які і рэкамендуецца вытворцам.
Канструктыўна матор складанасці не ўяўляе, таму лічыцца дастаткова надзейным.
Тэхнічныя характарыстыкі
| Вытворца | Малада-Баляслаўскі завод |
| Год пачатку выпуску | 2010 |
| Аб'ём, см³ | 1197 |
| Магутнасць, л. з | 86 |
| Крутоўны момант, Нм | 160 |
| ступень сціску | 10 |
| блок цыліндраў | алюміній |
| колькасць цыліндраў | 4 |
| ГБЦ | алюміній |
| Дыяметр цыліндру, мм | 71 |
| Ход поршні, мм | 75.6 |
| Прывад ГРМ | ланцуг |
| Колькасць клапанаў на цыліндр | 2 (SOHC) |
| турбонаддув | Турбакампрэсар IHI 1634 |
| Гідракампенсатары | ёсць |
| Рэгулятар фаз газаразмеркавання | няма |
| Ёмістасць сістэмы змазкі, л | 3.8 |
| Ужывальны алей | 5W-30, 5W-40 |
| Выдатак алею (разліковы), л/1000 км | да 0,5* |
| Сістэма харчавання палівам | інжэктар, непасрэдны ўпырск |
| паліва | бензін АІ-95** |
| экалагічныя нормы | Еўра 5 |
| Рэсурс, звонку. км | 250 |
| Вага, кг | 102 |
| Размяшчэнне | папярочнае |
| Цюнінг (патэнцыял), л. з | 150 *** |
*рэальнае спажыванне алею спраўным маторам - не больш за 0,1 л/1000 км; **рэкамендуецца выкарыстоўваць бензін АІ-98; ***Павышэнне магутнасці вядзе да памяншэння рэсурсу прабегу
Надзейнасць, слабыя месцы, рамонтапрыдатнасць
Надзейнасць
Калі першыя партыі рухавіка асаблівай надзейнасцю не адрозніваліся, то пачынаючы з 2012 года сітуацыя ў корані змянілася. Праведзеныя дапрацоўкі значна падвысілі надзейнасць матора.
У сваіх водгуках аўтаўладальнікі падкрэсліваюць гэты фактар. Так, colon на адным з форумаў піша наступнае: «… у мяне сябар у таксі працуе на VW caddy з маторам 1,2 tsi, машына не выключаецца. Замена ланцуга на 40 тыс. км і ўсё, зараз прабег 179000 і ні якіх праблем. У іншых яго калег таксама прабегі не менш за 150000, і ў каго была замена ланцугоў у каго няма. Прагараў поршні ні ў кога не было!.
Як аўтааматары, так і вытворца падкрэсліваюць, што надзейнасць і даўгавечнасць матора напроста залежыць ад яго своечасовага і якаснага абслугоўвання, ужыванні высакаякасных ГЗМ пры эксплуатацыі.
Слабыя месцы
Да слабых месцаў ДВС адносяць нізкі рэсурс ланцуга прывада ГРМ, свечкі запальвання і СТСТ правады, ТНВД і электрапрывад турбіны.
Пасля 2011 года праблема з расцяжэннем ланцуга была вырашана. Яе рэсурс стаў каля 90 тыс. км.
Свечкі запальвання часам прапускаюць іскраўтварэнне. Прычына - высокі ціск наддува. З-за гэтага абгарае мінусовы электрод свечкі.
Высакавольтныя правады схільныя да акіслення.
Электрапрывад турбіны недастаткова надзейны. Рамонт магчымы.
Выйсце са строю ТНВД суправаджаецца трапленнем бензіну ў картэр ДВС. Няспраўнасць можа прывесці да выхаду са строю ўсяго рухавіка.
Акрамя гэтага аўтаўладальнікамі адзначаюцца працягласць прагрэву ДВС пры нізкіх тэмпературах, вібрацыя на абарачэннях х/х і падвышаная патрабавальнасць да якасці бензіну і маслы.
рамонтапрыдатнасць
Рамонт CBZA вялікіх цяжкасцяў не выклікае. Неабходныя запчасткі заўсёды ёсць у наяўнасці. Кошты не з танных, але і не касмічныя.
Адзінае праблемнае месца - блок цыліндраў. Алюмініевыя блокі лічацца аднаразовымі, рамонту не падлягаюць.
Астатнія часткі рухавіка лёгка мяняюцца. Пры гэтым трэба ўлічваць аб неабходнасці набыцця мноства спецінструментаў і прынад.
Перш, чым брацца за аднаўленне матора, не стане лішнім разгледзець варыянт набыцця кантрактнага рухавіка. Па водгуках аўтаўладальнікаў кошт капітальнага рамонту ў поўным аб'ёме часам перавышае кошт кантрактнага матора.
У цэлым рухавік CBZA лічыцца надзейным, эканамічным і даўгавечным пры належным за ім доглядзе.
