Рухавік Volvo D5244T
Адзін з лепшых 5-цыліндравых турбадызеляў ад шведскай кампаніі Вольва. Распрацаваны для прымянення ў аўтамабілях уласнай вытворчасці. Рабочы аб'ём складае 2,4 літра, ступень сціску залежыць ад канкрэтнай мадыфікацыі.
Пра маторы D5 і D3
Характэрна, што толькі 5-цыліндравыя дызельныя ўстаноўкі з'яўляюцца ўнікальнай распрацоўкай шведскага канцэрна. Астатнія маторы, такія як 4-цыліндравыя D2 і D4, запазычаныя ў PSA. Па гэтай прычыне апошнія, насамрэч, значна часцей сустракаюцца пад маркамі 1.6 HDi і 2.0 HDi.
Працоўны аб'ём дызельных "пяцёрак" сямейства D5 складае 2 і 2,4 літра. Першую групу ўяўляе матор D5204T, другую - апісваны D5244T. Аднак назоў D5 ўласціва толькі моцным версіям дадзенага сямейства, магутнасць якіх перавышае 200 л. с. Астатнія рухавікі прынята пазначаць у камерцыйнай сферы як D3 ці 2.4 D.
Прыход фармату D3 увогуле стаў галоўнай навіной. Акрамя таго, што ход поршня скараціўся з 93,15 да 77 мм пры пакінутым як перш дыяметры цыліндраў, скараціўся працоўны аб'ём агрэгата - з 2,4 да 2,0 л.
D3 прапаноўваўся ў некалькіх версіях:
- 136 л.з.;
- 150 л.з.;
- 163 л.з.;
- 177 л.з.
Гэтыя мадыфікацыі заўсёды ішлі з адным турбанагнетацелем. А вось некаторыя 2.4 D, наадварот, атрымалі падвойную турбіну. Гэтыя версіі без працы забяспечвалі магутнасць вышэй за 200 л. с. Яшчэ адна адметная асаблівасць матораў D3 іх сістэма ўпырску лічылася неремонтопригодной, бо абсталёўвалася фарсункамі з п'еза эфектам. Акрамя таго, ГБЦ не мела віхравых засланак.
Асаблівасці канструкцыі D5244T
Блок цыліндраў і галоўка матора выкананы з лёгкіх матэрыялаў. На кожны цыліндр прыпадае па 4 клапаны. Такім чынам, гэта 20-затамкавы агрэгат, які мае падвойны сістэму верхніх распредвалов. Сістэма ўпырску - Коммон Райл 2, наяўнасць клапана EGR на шматлікіх версіях.
Выкарыстанне новай Common Rail у сучасных дызельных маторах некалькі напалохала карыстачоў. Аднак паліўнае кіраванне Бош звяло ўсе страхі да мінімуму. Сістэма надзейная, нягледзячы на неабходнасць замены фарсунак, пасля канчатка іх эксплуатацыйнага рэсурсу. У некаторых выпадках магчымы нават іх рамонт.
мадыфікацыі
Мадыфікацый D5244T мае шмат. Акрамя таго, серыя гэтых матораў распрацоўвалася ў некалькіх пакаленнях. У 2001 годзе выйшла першае, затым у 2005 годзе - другое, са зніжанай ступенню сціску і турбінай VNT. У 2009 годзе рухавік атрымаў іншыя змены, накіраваныя на мадэрнізацыю сістэмы ўпырску і турбанаддувам. У прыватнасці, былі ўведзены новыя фарсункі - з п'еза эфектам.
Падрабязней этапы развіцця выкідаў дадзеных агрэгатаў можна ўявіць так:
- з 2001 па 2005 гады - стандарт выкідаў на ўзроўні Еўра-3;
- з 2005 па 2010 гады - Еўра-4;
- пасля 2010 года - Еўра-5;
- у 2015 годзе з'яўляюцца новыя Drive-E.
5-цыліндравы D5 з сістэмай выкіду Еўра-3 пазначаўся як D5244T ці D5244T2. Адзін выдаваў 163, іншы - 130 л. с. Ступень сціску складала 18 адзінак, сажавы фільтр першапачаткова адсутнічаў. Сістэма ўпырску кіравалася Бош 15. Маторы ставіліся на S60/S80 і пазадарожнік XC90.
Пасля ўкаранення Еўра-4 з 2005 года ход поршня скарацілі да 93,15 мм, а працоўны аб'ём павялічылі ўсяго на 1 см3. Безумоўна, для пакупніка гэтыя дадзеныя практычна ніякага значэння не мелі, бо куды важней была магутнасць. Яна ўзрасла да 185 коней.
Сістэма кіравання засталася той жа фірмы Bosch, але з больш наварочанай версіяй EDC 16. Узровень шумоў дызельнага агрэгата знізіўся практычна да нуля (ён і так быў першапачаткова ціхім), дзякуючы памяншэнню ступені сціску. Што да недахопаў, то быў дададзены неабслугоўваны сажавы фільтр. Агрэгаты з Еўра-4 мелі абазначэнне T4/T5/T6 і T7.
Асноўнымі мадыфікацыямі D5244T прынята лічыць гэтыя:
- D5244T10 - 205-моцны матор, з каэфіцыентам выкідаў СО2139-194 г/км;
- D5244T13 - 180-моцны агрэгат, усталёўваўся на C30 і S40;
- D5244T15 - гэты рухавік здольны развіваць 215-230 л. с., усталёўваўся пад капоты S60 і V60;
- D5244T17 – 163-моцны матор са ступенню сціску 16,5 адзінак, усталёўваўся толькі на ўніверсал V60;
- D5244T18 – 200-моцная версія з крутоўным момантам 420 Нм, усталёўвалася на пазадарожнік XC90;
- D5244T21 - развівае 190-220 л. с., усталёўваўся на седаны і ўніверсалы V60;
- D5244T4 - 185-моцны рухавік са ступенню сціску 17,3 адзінак, усталёўваўся на S60, S80, XC90;
- D5244T5 - агрэгат на 130-163 л. с., усталёўваўся на седаны S60 і S80;
- D5244T8 матор развівае 180 л. с. пры 4000 аб/мін, усталёўваўся на хэтчбэк C30 і седан S
| D5244T | D5244T2 | D5244T4 | D5244T5 | |
| максімальная магутнасць | 163 л.с. (120 квт) пры 4000 аб / мін | 130 л.с. (96 квт) пры 4000 аб / мін | 185 л.с. (136 квт) пры 4000 аб / мін | 163 л.с. (120 квт) пры 4000 аб / мін |
| крутоўны момант | 340 Нм (251 фунт-фут) пры 1750-2750 аб / мін | 280 Нм (207 фунт-футаў) пры 1750-3000 аб / мін | 400 Нм (295 фунт-футаў) пры 2000-2750 аб / мін | 340 Нм (251 фунт-фут) пры 1750-2 250 аб / мін |
| максімальныя абароты | 4600 аб / мін | 4600 аб / мін | 4600 аб / мін | 4600 аб / мін |
| Дыяметр цыліндру і ход поршня | 81 мм × 93,2 мм (3,19 цалі × 3,67 цалі) | 81 мм × 93,2 мм (3,19 цалі × 3,67 цалі) | 81 мм × 93,2 мм (3,19 цалі × 3,67 цалі) | 81 мм × 93,2 мм (3,19 цалі × 3,67 цалі) |
| Рабочы аб'ём | 2401 куб. гл (146,5 куб. цаляў) | 2401 куб. гл (146,5 куб. цаляў) | 2401 куб. гл (146,5 куб. цаляў) | 2401 куб. гл (146,5 куб. цаляў) |
| ступень сціску | 18,0: 1 | 18,0: 1 | 18,0: 1 | 18,0: 1 |
| Хлопец падрываецца | ВНТ | ВНТ | ВНТ | ВНТ |
| D5244T7 | D5244T8 | D5244T13 | D5244T18 | |
| максімальная магутнасць | 126 л.с. (93 квт) пры 4000 аб / мін | 180 л.з. (132 кВт) | 180 л.з. (132 кВт) | 200 л.с. (147 квт) пры 3900 аб / мін |
| крутоўны момант | 300 Нм (221 фунт-фут) пры 1750-2750 аб / мін | 350 Нм (258 фунт-футаў) пры 1750-3250 аб / мін | 400 Нм (295 фунт-футаў) пры 2000-2750 аб / мін | 420 Нм (310 фунт-футаў) пры 1900-2800 аб / мін |
| максімальныя абароты | 5000 аб / мін | 5000 аб / мін | 5000 аб / мін | 5000 аб / мін |
| Дыяметр цыліндру і ход поршня | 81 мм × 93,2 мм (3,19 цалі × 3,67 цалі) | 81 мм × 93,2 мм (3,19 цалі × 3,67 цалі) | 81 мм × 93,2 мм (3,19 цалі × 3,67 цалі) | 81 мм × 93,2 мм (3,19 цалі × 3,67 цалі) |
| Рабочы аб'ём | 2401 куб. гл (146,5 куб. цаляў) | 2401 куб. гл (146,5 куб. цаляў) | 2401 куб. гл (146,5 куб. цаляў) | 2401 куб. гл (146,5 куб. цаляў) |
| ступень сціску | 17,3: 1 | 17,3: 1 | 17,3: 1 | 17,3: 1 |
| Хлопец падрываецца | ВНТ | ВНТ | ВНТ | ВНТ |
| D5244T10 | D5244T11 | D5244T14 | D5244T15 | |
| максімальная магутнасць | 205 л.с. (151 квт) пры 4000 аб / мін | 215 л.с. (158 квт) пры 4000 аб / мін | 175 л.с. (129 квт) пры 3000-4000 аб / мін | 215 л.с. (158 квт) пры 4000 аб / мін |
| крутоўны момант | 420 Нм (310 фунт-футаў) пры 1500-3250 аб / мін | 420 Нм (310 фунт-футаў) пры 1500-3250 аб / мін | 420 Нм (310 фунт-футаў) пры 1500-2750 аб / мін | 440 Нм (325 фунт-футаў) пры 1500-3000 аб / мін |
| максімальныя абароты | 5200 аб / мін | 5200 аб / мін | 5000 аб / мін | 5200 аб / мін |
| Дыяметр цыліндру і ход поршня | 81 мм × 93,15 мм (3,19 цалі × 3,67 цалі) | 81 мм × 93,15 мм (3,19 цалі × 3,67 цалі) | 81 мм × 93,15 мм (3,19 цалі × 3,67 цалі) | 81 мм × 93,15 мм (3,19 цалі × 3,67 цалі) |
| Рабочы аб'ём | 2400 куб. гл (150 куб. цаляў) | 2400 куб. гл (150 куб. цаляў) | 2400 куб. гл (150 куб. цаляў) | 2400 куб. гл (150 куб. цаляў) |
| ступень сціску | 16,5: 1 | 16,5: 1 | 16,5: 1 | 16,5: 1 |
| Хлопец падрываецца | Двухступеністы | Двухступеністы | ВНТ | Двухступеністы |
Перавагі
Многія эксперты згодныя з меркаваннем, што першыя версіі гэтага рухавіка былі не гэтак капрызнымі і параўнальна надзейнымі. На гэтых маторах не было засланак ва ўпускным калектары, не было сажавага фільтра. Таксама па мінімуме выкарыстоўвалася электроніка.
З укараненнем нормаў Еўра-4 палепшылася кіраванне турбанаддувам. У прыватнасці, гаворка ідзе аб дакладнасці налад. Вакуумны прывад, які лічыўся менш складаным і ўразлівым, але быў архаічным і занадта простым, змяніўся на прасунуты электрычны механізм.
2010 год азнаменаваўся запускам стандарту Еўра-5. Ступень сціску зноў прыйшлося знізіць да 16,5 адзінак. Але самая значная змена адбылося ў ГБЦ. Хоць схему газаразмеркавання і пакінулі ранейшай - 20 клапанаў і два распредвала, іншы стала падача паветра. Цяпер засланкі ўсталёўваліся прама перад адным з клапанаў упускаючы ў галоўцы. І кожны цыліндр абзавёўся ўласнай засланкай. Апошнія, як і цягі, зрабілі з пластыка, што мела сэнс. Як вядома, металічныя засланкі часта руйнавалі цыліндры, калі ламаліся і пападалі ўнутр рухавіка.
Недахопы
Разгледзім іх падрабязней.
- З пераходам на Еўра-4 у зону рызыкі трапіў інтэркулер - ахаладжальнік сціснутага паветра. Доўгай працы ён не вытрымліваў, як правіла, даваў расколіну з-за празмерных нагрузак. Асноўнай прыкметай яго няспраўнасці лічылася ўцечка масла і пераход рухавіка ў аварыйны рэжым. Яшчэ адным слабым месцам у сістэме наддува матораў D5 з'яўляўся патрубак ахаладжальніка.
- З пераходам на Еўра-5 стаў уразлівым прывад засланак. З-за высокіх нагрузак усярэдзіне механізму з часам ствараўся люфт, які выклікае разузгадненне. Матор неадкладна рэагаваў на гэта прыпынкам. Прывад немагчыма было замяніць па асобнасці, трэба было ставіць яго ў зборы з засланкамі.
- Рэгулятар ціску паліва на апошніх мадыфікацыях мог станавіцца чыннікам дрэннага запуску, нестабільнай працы матора на нізкіх абарачэннях.
- Гідракампенсатары залішне адчувальныя да якасці алею. Пасля 300-тысячнага прабегу вядомыя выпадкі, калі яны выходзілі са строю і выклікалі характэрнае паляпванне. У далейшым гэтая праблема магла выклікаць разбурэнне пасадачных месцаў у галоўцы блока цыліндраў.
- Нярэдка прабівала пракладка ГБЦ, з-за чаго газы прасочваліся ў сістэму астуджэння, а холадагент - пранікаў у цыліндры.
- У 2007 годзе пасля чарговага рэстайлінгу, прывад дадатковага абсталявання атрымлівае 3 рамяня. Вельмі няўдалым апынуўся рамень генератара і нацяжны ролік, у якім нечакана мог разбіцца падшыпнік. Апошняя няспраўнасць лёгка выклікала наступнае: ролік перакошваўся, на высокіх абарачэннях рухавічка злётаў з месца і пападаў пад вечка механізму газаразмеркавання. Гэта станавілася прычынай пераскоку ўжо рамяня ГРМ з наступнай сустрэчай клапанаў з поршнямі.
Вольвовская «пяцёрка» у цэлым надзейная і даўгавечная, калі пісьменна за ёй даглядаць. Пасля 150-тысячнага прабегу аўтамабіля трэба перыядычна сачыць за рамянём ГРМ, абнаўляць помпу і рамень дапаможных навясных элементаў. Масла заліваць у тэрмін, не пазней за 10-тысячны прабег, пажадана 0W-30, ACEA A5/B5.
| Карэл | Машына 2007 гады, фарсункі каштуюць 30777526 Праблема рухавічок D5244T5 калоціцца на ХХ. Прычым гэта не адмова нейкага аднаго цыліндру, а агульная праца матора. Памылак няма ніякіх! Вельмі смярдзючы выхлап. Фарсункі правяраліся на стэндзе, дзве па выніках былі адрамантаваны. Выніку няма-нічога не змянілася. ЕГР фізічна не глушылі, але ад калектара адкідвалі патрубок, каб выключыць паступленне паветра з ОГ. Праца матора не змянілася. Па параметрах адхіленняў не ўбачыў-ціск паліва адпавядае зададзенаму. Падкажыце куды яшчэ капнуць? Так, яшчэ такое назіранне-калі зняць раздым з датчыка ціску паліва, то праца матора стабілізуецца, і ён пачынае працаваць роўна! |
| Лявон Рус | Нумары фарсунак па-бошу напішыце, і параметры ў студыю. Хацелася б яшчэ даведацца ўсю перадгісторыю. З чаго ўсё пачалося? |
| Карэл | BOSCH 0445110298 З чаго пачалося наўрад ці хто скажа! З аўтасалонамі працуем, яны пры набыцці не пытаюцца))) Прабег у машыны самавіты для гэтага года-больш 500000 км! І мабыць з праблемай спрабавалі змагацца-ад датчыка ціску пракінутыя правады да ЭБУ-мабыць тое ж убачылі, што пры адключэнні датчыка праца выраўноўваецца. Датчык, дарэчы, мы падкідвалі з донара. Параметры якія цікавыя будуць? Ціск паліва адпавядае зададзенаму. Фактычна праверыць, нажаль, няма чым. Карэкцыі накшталт як не залімітавыя!? |
| Тубабу | Дык вось і пачніце з праверкі кампрэсіі, не трэба спадзявацца на сведчанні сканара. 500т.км. ужо не малы прабег, ды яшчэ і адкручана больш за ўсё |
| Карэл | Прапаноўваў механікам зрабіць замеры. Але як тады растлумачыць, што пры адключэнні датчыка ціску праца матора выраўноўваецца? І на абарачэннях матор роўна працуе. Буду настойваць, вядома, на замеры-любая інфармацыя можа быць карыснай… |
| Мялік | На рухавіку Volvo D5 пад Еўра-3 устаноўлены фарсункі з указаннем іх класа. Клас характарызуе параметры ўпырску фарсунак і іх прадукцыйнасці. Сустракаюцца 1й, 2й, 3й і, рэдка, 4й класы. Клас паказваецца на фарсунцы асобна ці апошняй лічбай у нумары фарсункі. «Класнасць» фарсунак трэба ўлічваць пры замене на новыя і Б/У. Увесь камплект фарсунак павінен быць аднаго класа. Можна ўсталяваць увесь камплект фарсунак іншага класа, але гэтую змену трэба прапісаць праз дыягнастычны сканер. Таксама можна ўсталёўваць адну ці дзве фарсункі 4-га класа, які лічыцца рамонтным, без прапіскі. Выкарыстоўваць на адным маторы фарсункі 1, 2 і 3 класа не атрымаецца рухавік будзе працаваць пачварна. А вось на рухавіках D5 пад Еўра-4 з траўня 2006 гады пры ўсталёўцы фарсунак трэба прапісваць IMA-коды, якія характарызуюць індывідуальную прадукцыйнасць фарсункі. |
| Марык | Сказалі ж, фарсункі правяралі |
| ДзімДызель | Пры адключэнні фішкі з датчыка, блок устае ў аварыйны рэжым на больш высокім ціску ў рэйле чым хх, і ўпырск больш адпаведна. На абарачэннях таксама ціск паднімаецца і ўпырск павялічваецца. Усе далейшыя таркі без замеру кампрэсіі бескарысныя (чаго варажыць-то)… |
| Мялік | Праблемы не ў кампрэсіі а ў фарсунках. Хутчэй за ўсё праверка і рамонт не зусім карэктны. Дадзеная фарсунка спецыфічная ў рамонце і не заўсёды пад сілу майстрам без досведу працы з ёй. |
| Лявон Рус | Ды ўжо… фарсунка цікавая А наогул дзіўна, што машына працуе без датчыка ціску. Паглядзіце па-праводцы, можа вісіць "чып-цюнінг". |
| Тубабу | Не зразумеў, што тамака такога спецыфічнага ў фарсунках. Вось гідра-кампенсатары на гэтых маторах канчаюцца хутка, далёка да 500 |
| Карэл | Вось тут даводзіцца спадзявацца на прафесіяналізм выканаўцы. Форсы аддавалі ў Піцер, чалавек быццам сур'ёзна гэтым пытаннем займаецца. У чым складанасць працы з гэтымі форсамі? Праводку ДД прасачыў да ЭБУ-нічога няштатнага няма. |
| Saab | Няма ў ёй нічога спецыфічнага. Вам тэст-планы праверкі інжэктараў далечы? |
