Рухавікі Honda D16A, D16B6, D16V1
Серыя рухавікоў Honda D уяўляе сабой сямейства рядных 4-хцыліндравых рухавікоў, усталёўваных на кампактныя мадэлі, такія як Civic, CRX, Logo, Stream і Integra першага пакалення. Аб'ёмы вар'іруюць ад 1.2 да 1.7 літраў, колькасць клапанаў таксама выкарыстоўвалася рознае, як і канфігурацыя газаразмеркавальнага механізму.
Таксама ўкаранялася сістэма VTEC, якая вядомая сярод аматараў аўтаспорту, асабліва што да Honda. Больш раннія версіі дадзенага сямейства з 1984 гады выкарыстоўвалі распрацаваную Honda сістэму PGM-CARB, якая з'яўлялася электронна кіраваным карбюратарам.
Гэтыя рухавікі з'яўляюцца адаптаванымі для Еўропы японскімі фарсіраванымі рухавікамі, якія пры сваіх сціплых памерах і аб'ёме выдаюць да 120 л.з. на 6000 аб/мін. Надзейнасць сістэм, якія забяспечваюць гэтак высокія характарыстыкі, праверана часам, бо першыя падобныя мадэлі былі распрацаваны ў 1980-х гадах. Самае галоўнае, што рэалізавана ў канструкцыі - гэта прастата, надзейнасць і даўгавечнасць. Пры неабходнасці замены аднаго з гэтых рухавікоў цалкам не складзе праблем купіць кантрактны ў добрым стане з іншай краіны - выпускалася іх дастаткова шмат.
Унутры сямейства D ёсць серыі, разбітыя па аб'ёмах. Рухавікі D16 усё маюць аб'ём 1.6/75 л маркіроўка вельмі простая. З асноўных характарыстык, агульных для кожнай мадэлі, варта адзначыць размерныя характарыстыкі цыліндраў: дыяметр цыліндру 90 мм, ход поршня 1590мм і агульны аб'ём - XNUMX гл3.
D16A
Вырабляўся на заводзе Suzuka Plant для мадэляў: JDM Honda Domani з 1997 па 1999 год, HR-V c 1999 па 2005 год, а таксама на Civic у кузаве ej1. Магутнасць яго складае 120 л.з. пры 6500 аб/мін. Гэты ДВС уяўляе сабой кампактны магутны сілавы агрэгат з алюмініевым блокам цыліндраў, адным размеркавальным валам і VTEC.
Парогавыя абарачэнні складаюць 7000 аб/мін, а VTEC уключаецца па дасягненні 5500 аб/мін. ГРМ прыводзіцца ў дзеянне рамянём, які неабходна замяняць кожныя 100 000 км, гідракампенсатараў няма. Сярэдні рэсурс складае каля 300 000 км. Пры належным звароце і своечасовай замене расходнікаў праслужыць ён можа і больш.
Менавіта D16А стаў прататыпам усіх наступных у дадзеным сямействе рухавікоў Honda, якія пры захаванні размерных і аб'ёмных характарыстык з часам атрымалі істотны дадатак да магутнасці.
З найболей якія абмяркоўваюцца сярод уладальнікаў праблем з'яўляецца вібрацыя рухавіка на халастым ходзе, якая знікае пры 3000-4000 аб/мін. З часам прыходзяць у непрыдатнасць падушкі рухавіка.
Прамыванне фарсунак таксама паспрыяе зняццю эфекту вібрацыі рухавіка звыш нормы, аднак, кожны раз звяртацца да хімічных сродкаў для залівання прама ў бак не варта лепш перыядычна праводзіць ачыстку паліўнага размеркавальніка на СТА з неабходнай апаратурай.
Як і шматлікія рухавікі, асабліва інжэктарныя, D16A адчувальны да якасці паліва. Лепш за ўсё выкарыстоўваць або якасны і правераны Аі-92, які нярэдка любяць разводзіць, або Аі-95, бо вытворцам у рэкамендацыі паказваюцца абедзве гэтыя маркі.
Для таго, каб на D16A адшукаць нумар, прысвоены пры выпуску з канвеера, неабходна зазірнуць на блок у месцы злучэння скрынкі і рухавіка паміж сабой тамака ёсць адліты шчыток, на якім нумар выбіты.
Рэкамендуемы алей - 10W40.
D16B6
Гэтая мадэль адрозніваецца ад апісанай вышэй сістэмай падачы паліва (PGM-FI), але магутнасныя характарыстыкі прыкладна на тым жа ўзроўні - 116 л.з. пры 6400 аб/мін і 140 Н*м/5100. З мадэляў машын гэты ДВС пабываў толькі ў кузаве еўрапейскага варыянту Accord 1999 гады (CG7/CH5). Дадзеная мадэль не абсталявана VTEC.
Гэты рухавік усталёўваўся на машыны: Accord Mk VII (CH) з 1999 па 2002 год, Accord VI (CG, CK) з 1998 па 2002 год, Torneo седан і ўніверсал з 1999 па 2002 год. Ён лічыцца некласічным для мадэлі Accord, паколькі для Азіяцкага і Амерыканскага рынкаў яна пастаўлялася з рухавікамі F і X серый. На еўрапейскім рынку пануюць некалькі іншыя правілы і абмежаванні ў стаўленні экалагічнасці выхлапу рухавікоў, а большасць японскіх ДВС з высокай магутнасцю не падыходзяць пад гэтыя стандарты.
PGM-FI - гэта праграмуемы паслядоўны ўпырск паліва. Распрацоўка першай паловы 1980-х гадоў, калі ў Японіі пачалі вырабляцца найболей цікавыя ва ўсім міры рухавікі для машын. Па-сутнасці, гэта першы аўтамабільны шматкропкавы ўпырск, які запраграмаваны на паслядоўную падачу паліва ў цыліндры. Розніца таксама яшчэ і ў наяўнасці электроннага працэсара, які кіруе сістэмай падачы з улікам вялікай колькасці фактараў - усяго 14. Падрыхтоўка сумесі ў кожны момант часу вырабляецца максімальна сапраўды для дасягнення найбольшага ККД, прычым зусім не мае значэння колькі часу аўто стаяла або знаходзілася ў руху, якое надвор'е. Такая сістэма размеркаванага праграмуемага ўпырску абаронена ад любых вонкавых уздзеянняў, акрамя няправільнага перапраграмавання сістэмы, затапленні салона ці намаканні асноўных блокаў кіравання, размешчаных пад перадпакоем сядзеннем.
Рэкамендуемы алей - 10W-40.
D16V1
Выпускаўся з 1999 па 2005 год для ўстаноўкі на мадэль Honda Civic (EM / EP / EU) для еўрапейскага рынку. З сістэм Honda у яго прысутнічаюць абедзве: PGM-FI і VTEC.
Гэта адзін з найболей магутных рухавікоў Civic серыі D за перыяд да 2005 гады: 110 л.з. пры 5600 аб/мін, крутоўны момант – 152 Н*м/4300 аб/мін. SOHC VTEC - гэта другая сістэма змены фаз газаразмеркавання, якая з'явілася пазней сістэмы DOHC VTEC. Выкарыстоўваецца 4 клапана на цыліндр, на кожную пару клапанаў усталявана 3 кулачка размеркавальнага вала. У дадзеным рухавіку VTEC працуе толькі на впускных клапанах і ў яе ёсць два рэжыму.
Сістэма VTEC яна сустракаецца ў шматлікіх рухавіках Honda, ёсць і ў гэтым. Што гэта за сістэма? У звычайным чатырохтактным рухавіку клапаны прыводзяцца ў рух кулачкамі размеркавальнага вала. Гэта чыста механічнае адкрыццё-закрыццё, параметры якога рэгламентуюцца формай кулачкоў, іх ход. На розных абарачэннях рухавіку трэба розная колькасць сумесі для звычайнай працы і далейшага паскарэння, адпаведна, на рознай хуткасці неабходна і розная налада працы клапанаў. Менавіта для рухавікоў з шырокім дыяпазонам працы патрабуецца сістэма, якая дазваляе змяняць параметры працы клапанаў.
Электронная сістэма газаразмеркавання стала адным з выхадам для вытворцаў аўтамабіляў у Японіі, дзе высокія падаткі на аб'ём рухавіка, і даводзіцца выпускаць малааб'ёмныя магутныя ДВС. З цяпер існуючых сістэм дадзенага тыпу ёсць 4 варыянты: VTEC SOHC, VTEC DOHC, VTEC-E, 3-х стадыйны VTEC.
Прынцып працы зводзіцца да таго, што электронна кіраваная сістэма аўтаматычна змяняе фазы працы клапанаў па дасягненні рухавіком вызначанай колькасці абарачэнняў у хвіліну. Дасягаецца гэта пераключэннем на кулачкі іншай формы.
З пункта гледжання карыстача наяўнасць дадзенай сістэмы адзначаецца як добрая дынаміка і набор хуткасці, высокая магутнасць, і пры гэтым добрая цяга на нізкіх абарачэннях, паколькі для дасягнення адной і той жа магутнасці ў высокооборотного рухавіка без электроннай сістэмы VTEC і аналогу з ёй патрабуюцца розныя абарачэнні.
Рэкамендуемы алей - 5W-30 A5.
