Рухавікі Peugeot ES9, ES9A, ES9J4, ES9J4S
Змест
З 1974 па 1998 французскія кампаніі "Сітраен", "Пежо" і "Рэно" абсталёўвалі свае топавыя мадэлі аўтамабіляў знакамітай шасцёркай PRV. Гэтая абрэвіятура расшыфроўвалася, як Peugeot-Renault-Volvo. Першапачаткова гэта быў V8, але ў свеце здарыўся нафтавы крызіс, і прыйшлося урэзацца на два цыліндру.
За доўгія гады існавання PRV было народжана цэлых два пакаленні гэтага ДВС. Кожная з іх мела цэлы шэраг мадыфікацый. Разыначкай зяўляюцца версіі з наддувам, але яны даставаліся толькі Renault.
З 1990 гады рухавікі PRV застаўся толькі ў французаў, шведская кампанія Volvo перайшла на новую шасціцыліндравую канструкцыю, а праз восем гадоў французы сталі распрацоўваць новы рухавік, па гэтым падабенстве, так і з'явіўся PSA і серыя ES9 у "Пежо". Паказальна, што яны не мелі мноства мадыфікацый, як гэта было раней з іх папярэднікамі.
Рухавік мае традыцыйны развал у 60 °, а не 90 °, як было раней. Таксама тут мокры падшыпнік замянілі на сухія ўкладышы. У планах кампаніі была распрацоўка матора з працоўным аб'ёмам 3.3/6 літра, але ўсё засталося на ўзроўні размоў, так як у Еўропе страцілі цікавасць да вялікіх ДВС, а Renault перайшлі на VXNUMX ад Nissan, пасля заключэння адпаведных пагадненняў з японскім вытворцам.
ES9J4 і яго праблемы
Гэта маторы, створаныя пад Еўра-2 і яны выдавалі 190 конікаў . Гэта былі вельмі простыя сілавыя агрэгаты. У гэтага 24-затамкавага варыянту не было нават сістэмы змены фаз газаразмеркавання.
Яго впускная сістэма была пазбаўленая віхравых засланак і сістэмы змены даўжыні впускного калектара. Дросельная засланка працавала наўпрост ад педалі газу праз тросік. Быў устаноўлены толькі адзін каталізатар і толькі адзін лямбда-зонд.
Запальванне працавала ад двух модуляў (яны адрозніваліся для пярэдняга і задняга шэрагу цыліндраў). Самы складаны элемент - гэта прывад ГРМ, ён прыводзіўся ў дзеянне праз мудрагелісты нацяжны механізм, але яго замена патрабавалася прыкладна праз 120 тысяч кіламетраў прабегу або кожныя пяць гадоў.
Гэтая простая канструкцыя зрабіла ДВС вельмі надзейным. Першыя паўмільёна кіламетраў прабегу даваліся матору вельмі лёгка. Сёння ў такіх рухавікоў можна сустрэць праблемы з электраправодкай вентылятараў, з уцечкай алею праз пракладку затамкавага вечка, з подтеканием гідраўлічнага счаплення механічнай скрынкі перадач.
Але ў гэтай надзейнасці два бакі. Адсутнасць пастаянных паломак - гэта добра. Але адсутнасць новых камплектуючых сёння - гэта дрэнна. Ужо не вырабляюць перадпакой частка глушыцеля з каталізатарам або рэгулятар халастога ходу, ГБЦ, размеркавалы, каленвалы і затамкавыя вечкі. Але па нейкіх нязнаных прычынах да гэтага часу новымі можна дастаць шорт-блокі, поршні і шатуны. Запчасткі на гэтыя маторы складана знайсці і на разборках .
Яшчэ адна цікавая праблема - гэта тэрмастат, ён тут часам падцякае з-за пракладкі. У кампанія Renault можна дастаць тэрмастат, але без пракладкі, а ў групы кампаній PSA можна купіць пракладку і тэрмастат. Але і тут не ўсё так проста, бо варта ўлічваць, што тэрмастат адрозніваецца ў залежнасці ад КПП (механіка або аўтамат).
ES9J4S і яго праблемы
Прыкладна на змене стагоддзяў (1999-2000) рухавік сталі пераўтвараць і рабіць яго больш сучасным. Галоўная мэта - гэта трапленне пад «Еўра-3». Новы матор у PSA назвалі ES9J4R, у Рэно – L7X 731 . Магутнасць атрымалася павялічыць да 207 конскіх сіл. У распрацоўцы гэтай версіі ДВС паўдзельнічалі хлопцы з Porsche.
Але зараз гэты матор не быў ужо простым. Тут з'явілася новая ГБЦ (не ўзаемазаменная з першымі версіямі), сюды ўкаранілі сістэму змены фаз на ўпуску і гідраўлічных штурхачоў.
Самая вялікая ўразлівасць новых версій - гэта адмова шпулек запальвання. Скарачэнне інтэрвалу паміж заменамі свечак напалу можа крыху падоўжыць тэрмін іх службы. Тут замест ранейшай пары модуляў выкарыстоўваюцца невялікія асобныя шпулькі (адна шпулька на кожную свечку).
Самі па сабе шпулькі даступныя і не асоба дарагія, але праблемы з імі могуць справакаваць парушэнні ў каталізатары, а ён (каталізатар) вельмі складзены тут, дакладней іх тут чатыры, столькі ж і датчыкаў кіслароду. Каталізатары можна знайсці сёння на "Пежо 607", але на "Пежо 407" іх ужо не вырабляюць. Акрамя гэтага, з-за шпулек запальвання часам здараецца троенне матора.
ES9A і яго праблемы
Апошняя эвалюцыя ў серыі гэтых матораў гэта ES9A, (у Renault L7X II 733). Магутнасць нарасцілі да 211 конскіх сіл, матор адпавядаў Еўра-4 . З тэхнічнага пункта гледжання гэты ДВС быў падобны на ES9J4S (ізноў тыя ж чатыры каталізатара і датчыка кіслароду, а таксама наяўнасць змены фаз на ўпуску). Галоўнае адрозненне гэта тое, што на гэты матор да гэтага часу можна без асаблівых праблем знайсці новыя арыгінальныя камплектуючыя. Тут стаіць зноў новая ГБЦ і яна даступная на рынку. Самая вялікая праблема тут - пранікненне астуджальнай вадкасці ў алей КПП праз дзіравы цеплаабменнік, таксама ёсць і іншыя праблемы з аўтаматамі .
Тэхнічныя характарыстыкі матораў серыі ES9
| Маркіроўка ДВС | паліва | колькасць цыліндраў | працоўны аб'ём | магутнасць ДВС |
|---|---|---|---|---|
| ES9J4 | Бензін | V6 | 2946 куб см | 190 л.з. |
| ES9J4S | Бензін | V6 | 2946 куб см | 207 л.з. |
| ES9A | Бензін | V6 | 2946 куб см | 211 л.з. |
Заключэнне
Гэтыя французскія V6 вельмі надзеі, а некаторыя з іх яшчэ і вельмі простыя. Адзіная праблема - гэта пошук запчастак на старыя версіі, але ў Расіі гэтую праблему вырашаюць лёгка, бо заўсёды можна нешта дапрацаваць або падабраць ад чагосьці іншага. Пры належным абслугоўванні гэтыя маторы лёгка ходзяць па 500 тысяч прабегу і больш.
Машыну з такім рухавіком варта набываць тым, хто любіць сам займацца рамонтам. Дробныя няспраўнасці тут будуць з'яўляцца, з прычыны ўзросту машыны, але яны не будуць крытычнымі ці фатальнымі, а ўхіленне іх у аўтасэрвісе можа сур'ёзна ўдараць па вашым бюджэце.
Эпоха ES9 завяршылася з'яўленнем стандартаў Еўра-5 , на змену гэтым маторам прыйшоў турбомотор 1.6 ТНР (ЕР6) у Пежо і 2-літровы F4R з наддувам у Рэно . Абодва рухавіка былі магутныя і з прымальным расходам паліва, але гэтыя навічкі моцна саступалі ў плане надзейнасці.
