Двухмасавы махавік, Common Rail і турбанаддувам – як знізіць рызыку адмовы сучасных дызельных рухавікоў?

Сучасныя дызельныя рухавікі вабяць добрай прадукцыйнасцю, высокай манеўранасцю, высокай культурай працы і малым выдаткам паліва. Кошт гэтаму - больш складаная і дарагая ў рамонце канструкцыя. Але некаторых паломак можна пазбегнуць пры правільнай эксплуатацыі.

Часы, калі дызелі былі простымі, нават прымітыўнымі канструкцыямі, беззваротна мінулі. Дызельныя рухавікі з турбанаддувам сталі звычайнай з'явай у 1.9-х гадах, і Volkswagen атрымаў вялікую вядомасць дзякуючы свайму несмяротнаму рухавіку XNUMX TDI. Гэтыя рухавікі мелі добрыя характарыстыкі і былі эканамічнымі, але шумнымі.

Апошнія распрацоўкі нашмат цішэй, параўнальныя з бензінавымі рухавікамі. Яны валодаюць магутнасцю больш за 150 л.с. і вялізным круцячы момант, што робіць іх ідэальнымі для далёкіх паездак. І яны былі створаны з іх улікам. Вось агляд тэхнічных рашэнняў, якія выкарыстоўваюцца ў сучасных дызельных рухавіках, спіс іх самых вялікіх праблем і спосабаў іх пазбегнуць.

Двухмасавы махавік дзякуючы яму дызель не вібруе

Нарастальны крутоўны момант, які дасягае рухавікамі на нізкіх абарачэннях, і агульная дэфармацыя канструкцыі выклікаюць больш частае ўзнікненне крутильных ваганняў у кривошипно-шатуннай сістэме. У той жа час вытворцы імкнуцца паменшыць вагу вузла прывада за кошт выкарыстання лёгкасплаўных матэрыялаў з нізкім каэфіцыентам гашэння вібрацыі. Гэтыя фактары прыводзяць да ўзнікнення высокіх вібрацый працавальным рухавіком, якія аказваюць разбуральнае ўздзеянне на каробку перадач, карданныя валы, шарніры і падшыпнікі. Яны дастаўляюць нязручнасці вадзіцелю і пасажырам.

Каб пераадолець праблему вібрацый, у дызельных рухавіках усё часцей выкарыстоўваецца двухмасавы махавік (але таксама і ў бензінавых рухавіках). Гэты элемент адначасова выконвае функцыі класічнага махавік і гасіцеля ваганняў. Як вынікае з назвы, гэты вузел складаецца з дзвюх так званых масы, першасныя і другасныя. Паміж імі знаходзіцца гасільнік крутильных ваганняў, які дзякуючы спружынам і кружэлкам змяншае вялікую частку вібрацый, ствараных сістэмай прывада.

Як даглядаць двухмасавага махавіка?

Канструкцыя двухмасавага махавіка складаная, а сам элемент падвяргаецца значным перагрузкам. Усё гэта азначае, што тэрмін яго службы невялікі. Вось чаму так важна, як эксплуатуецца аўтамабіль. Нягледзячы на ​​тое, што двухмасавы махавік спрыяе эканоміі паліва, паколькі забяспечвае плыўнае рух на нізкіх абарачэннях, падчас працы ён не павінен круціцца са хуткасцю ніжэй 1500 аб/мін. Ніжэй гэтага значэння ўзнікаюць вібрацыі, якія выклікаюць перагрузку дэмпфуючых элементаў махавік. Жорсткія пускі і рэзкае паскарэнне таксама прыводзяць да хутчэйшага зносу гэтага дарагога кампанента. Язда на паўмуфце дапушчаецца толькі ў выключных выпадках, бо яна выклікае перагрэў усёй сістэмы і змена кансістэнцыі змазачных матэрыялаў для папулярнай двухмасавай, у выніку чаго могуць заядаць рухомыя часткі.

Чытайце таксама: Свечкі напальвання ў дызельных рухавіках - праца, замена, кошты. Гід

Як бачыце, сталая эксплуатацыя ў гарадскім струмені, частыя пускі і пераключэнні перадач не служаць стану двухмасавага махавіка; ён дасягае найвялікага безадмоўнага прабегу ў аўтамабілях, якія пераадольваюць доўгія і ціхія маршруты. Тыповымі прыкметамі зносу з'яўляюцца чутны стук на халастым ходу, вібрацыі і рыўкі пры рэзкім націску на газ. Пікавы рэсурс двухмасавага махавіка складае 150-200 тысяч. км (пры зберагалым стылі кіравання). У выпадку невыканання рэкамендацый і перавагі эксплуатацыі ў гарадскім струмені двухмасавы махавік можа запатрабаваць замены ўжо пры прабегу меней 100 XNUMX км. км.

Двухмасавы махавік - колькі каштуе купіць новы і колькі варта аднавіць?

Кошты на новыя двухмасавыя колы вар'іруюцца ў залежнасці ад маркі і мадэлі аўтамабіля, напрыклад (вытворцы: LUK і Valeo):

• Opel Vectra C 1.9 CDTI 120 км - 1610 злотых,
• Renault Laguna III 2.0 dCi 130 км - 2150 злотых,
• Ford Focus II 1.8 TDCI 115 км - 1500 злотых,
• Honda Accord 2.2 i-CTDi 140 км - 2260 злотых.

Да вышэйназваных сум трэба дадаць затраты на аплату працы, якія складуць у сярэднім 500-700 злотых. Гэтага недастаткова, таму звычайна двухмасавае кола замяняюць разам са счапленнем, каб пазбегнуць падвойнай і дарагой разборкі трансмісіі. Варта згадаць аб магчымасці рэгенерацыі двухмасавага махавік. Гэтая аперацыя дазволіць вам зэканоміць да паловы сумы, якую прыйшлося б выдаткаваць на куплю новага кампанента. Аднак варта мець у выглядзе, што кола ізноў здабудзе працаздольнасць і даўгавечнасць новай дэталі толькі пры замене ўсіх яго зношаных і няспраўных кампанентаў. Звычайна замене падлягаюць: спружыны, шматканавальная ўтулка, распорныя чаравікі, чаравікі, якія адлучаюць селектар ад верхняй і ніжняй пласцін, высокатэмпературная змазка. Таксама важна, каб падагнаныя дэталі адпавядалі мадэлі.

Турбакампрэсар - дзякуючы яму ў дызеля ёсць кік

Строгія нормы выкідаў выхлапных газаў змушалі выкарыстоўваць турбакампрэсары нават у рухавіках невялікага аб'ёму. З пункту гледжання вытворцаў, гэтае выгаднае рашэнне, бо кошт павелічэння магутнасці аўтамабіля з дапамогай турбакампрэсара для іх нашмат ніжэй, чым класічныя мадыфікацыі галаўной і прывадны трансмісіі. Не пазбаўлены значэння і такія фактары, як зніжэнне масы рухавіка і зніжэнне выдатку паліва і згаданых вышэй выкідаў вуглякіслага газу і іншых шкодных рэчываў.

Кожны турбакампрэсар складаецца з двух асноўных частак: турбіны і кампрэсара. Ротар турбіны прыводзіцца ў рух выхлапнымі газамі рухавіка і дасягае хуткасці больш за 200 000 аб/мін. Ён злучаны валам з ротарам кампрэсара. Злучальная сістэма з'яўляецца падшыпнікавай і змазваецца маторным маслам. Ротары абаронены ад траплення алею з дапамогай ушчыльняльных кольцаў. Задача турбакампрэсара - нагнятаць ва впускной калектар дадатковую порцыю паветра, з сярэднім ціскам 1,3-1,5 бар. У выніку рухавік спальвае больш паліва за карацейшы час, што павялічвае эфектыўнасць працэсу і, такім чынам, прадукцыйнасць аўтамабіля.

Як даглядаць за турбакампрэсарам?

Амаль усе дызельныя рухавікі, якія выпускаюцца сёння, абсталяваны турбакампрэсарам. Рашэнне вельмі папулярнае, але, нажаль, адчувальна да няправільнай эксплуатацыі і досыць аварыйнае. Не дапушчаецца хуткі запуск і дасягненне высокіх абарачэнняў неўзабаве пасля запуску рухавіка. Турбіне неабходна даць час прагрэцца, раскруціцца і атрымаць належную змазку. Апошні пункт вельмі важны: важна сачыць за тым, каб маторнае масла было самай высокай якасці і чысціні, а таксама яго варта часцей мяняць. Інтэрвал замены лепш за ўсё скараціць удвая, як рэкамендуе вытворца (у большасці выпадкаў гэта будзе 7/10 тыс. км). Пасля працяглай язды на высокіх абарачэннях не варта адразу глушыць рухавік, а пачакаць каля двух хвілін на нізкіх абарачэннях, пакуль ротары турбакампрэсара не затармозяцца і ўся гэтая справа трохі астыне. Калі прытрымлівацца прыведзеных вышэй рэкамендацый, тэрмін службы турбакампрэсара павінен быць падоўжаны.

Рэгенерацыя турбакампрэсара

Аднак, калі падшыпнікі заядаюць ці ротар пашкоджаны, турбакампрэсар звычайна можна рэгенераваць. Ён складаецца ў стараннай ачыстцы турбіны і замене зношаных элементаў. У выпадку менш складанай сістэмы, т. е. турбіны з фіксаванай геаметрыяй лопасцяў ротара, гэтая працэдура звычайна дае чаканыя вынікі, і ўсё, уключаючы працу, можа каштаваць менш за 1000 злотых. Аднак у выпадку сістэм з змянянай геаметрыяй, дзе па акружнасці ротара турбіны маюцца дадатковыя так званыя выхлапныя лопасці, справа значна складаней. Накіроўвалыя выхлапу ўяўляюць сабой лапаткі, якія, змяняючы сваё становішча, рэгулююць ціск наддува і дапамагаюць давесці яго да аптымальных значэнняў у залежнасці ад абарачэнняў рухавіка. Гэта дазваляе абмежаваць узнікненне т.зв. турба колы. З-за ніжэйшай тэмпературы згарання дызельнага паліва гэтыя сістэмы галоўным чынам выкарыстоўваюцца ў дызельных рухавіках.

Новыя турбакампрэсары з змянянай геаметрыяй лапатак могуць каштаваць нават больш за 5000 злотых, таму нядзіўна, што кіроўцы вырашаюць рэгенераваць зношаныя кампаненты. Нажаль, бывае так, што працэдура, кошт якой часцяком перавышае 2000 злотых, не прыносіць чаканых вынікаў без спецыялізаванага абсталявання і сэрвіснага абсталявання немагчыма правесці рамонт так, каб захаваць зыходныя параметры рухавіка. У крайніх выпадках аўтамабілі губляюць да паловы сваёй намінальнай магутнасці і крутоўнага моманту. Прымаючы рашэнне аб аднаўленні турбакампрэсара з змянянай геаметрыяй лапатак, мы павінны абраць найболей прафесійную і сучасную майстэрню. Рынак новых заменнікаў турбакампрэсараў існуе, аднак з-за іх звычайна жудаснай якасці і неадпаведнасці разглядаць такое рашэнне не варта.

- Распазнаць зношаны турбакампрэсар можна па наступных сімптомах: аўтамабіль моцна дыміць з выхлапной трубы, бо меншая колькасць паветра, падаванага кампрэсарам, выклікае большае вылучэнне сажы, пры яздзе з малой нагрузкай чутны свіст і металічныя рыпанні, машына можа быць "бруднай". Нас таксама павінны турбаваць любыя ўцечкі алею з турбанагнетальніка, - кажа Збігнеў Даманскі, спецыяліст службы Moto-Mix ў Седльцах.

Fсажавы фільтр (DPF/FAP) дзякуючы яму турбадызель не дыміць

Тэхналогія ачысткі ад сажы была выкарыстана ў адказ на ўвядзенне стандартаў ЕС на выкіды забруджвальных рэчываў Еўра 4 і Еўра 5. Фільтры DPF (сухое фільтраванне) і FAP (мокрае дапальванне сажы) зараз выкарыстоўваюцца амаль ва ўсіх выпускаемых сёння дызельных аўтамабілях. Сажавыя фільтры размешчаны ў выхлапной сістэме, часцей за ўсё пасля каталітычнага нейтралізатара, і складаюцца з корпуса і элемента. Устаўка выканана са шматлікай сеткі каналаў з карбіду крэмнія, пакрытых складамі, паглынальнымі часціцы сажы. Нажаль, магчымасці фільтраў абмежаваныя. Вытворцы прадугледзелі працэдуру самаачысткі фільтра, якая складаецца ў выпальванні ў ім сажы. Працэс звычайна адбываецца кожныя некалькі тысяч кіламетраў. Аднак для гэтага павінны быць адпаведныя ўмовы, г.зн. магчымасць устойлівай язды на падвышаных абарачэннях на працягу 10-15 хвілін. Такім чынам, вам трэба ехаць па хуткаснай аўтамагістралі ці шаша.

Апрацоўка сажавым дожиганием не заўсёды эфектыўная; Былі выпадкі, калі дадатковая порцыя паліва, дазаваная для павелічэння абарачэнняў рухавіка, а значыць і тэмпературы выхлапных газаў, сыходзіла ў маторнае масла, разрэджваючы яго. Рызыка такой падзеі ўзнікае першым чынам у выпадку перапынення кіроўцам працэдуры фарсажу, напрыклад, у выпадку непрадбачанай сітуацыі на дарозе: рэзкае тармажэнне, пераключэнне перадач і, такім чынам, адхіленне рухавіка ад падвышаных абарачэнняў. Наступствы могуць быць вельмі небяспечныя для стану рухавіка, а таксама для турбакампрэсара, які змазваецца маслам. Акрамя таго, у сажы заўсёды ёсць негаручых часткі, навала якіх рана ці позна прывядзе да пастаяннага засмечаных фільтра, што цягне за сабой неабходнасць яго замены. А гэта заўсёды кошт некалькі тысяч злотых, часта новы фільтр ацэньваецца ў 10000 XNUMX злотых.

Як даглядаць за сажавым фільтрам?

Гарадская эксплуатацыя можа быць смяротна небяспечнай для дызельных сажавых фільтраў. Калі аўтамабіль не выкарыстоўваецца на аўтамагістралях, умовы ў выхлапной сістэме недастатковыя для выпальвання сажы. Самае галоўнае тут - дасведчанасць вадзіцеля. Калі мы выкарыстоўваем нашу машыну большую частку часу ў горадзе, яна каштуе кожныя 2-3 тысячы. км прабегу, адпраўляйцеся ў паездку на некалькі дзясяткаў кіламетраў па хуткаснай аўтамагістралі.

Чытайце таксама: Сучасны дызель - ці можна і як зняць з яго сажавы фільтр - кіраўніцтва

Нават нягледзячы на ​​выкананне рэкамендацый, тэрмін службы тыпавога фільтра не перавышае 150-200 тысяч прабегу. км. Прыкметай забітага фільтра звычайна з'яўляецца падзенне магутнасці і пераход рухавіка ў аварыйны рэжым. Тады яшчэ можна паспрабаваць фарсіраваць працэдуру выдалення нагару ва ўмовах эксплуатацыі, але не заўсёды гэта аказваецца эфектыўным. З іншага боку, выдаленне фільтра заўсёды звязана з шэрагам іншых дапрацовак (выхлап, ПЗ) і каштуе 1500-3000 злотых. Акрамя таго, гэта незаконнае рашэнне, і перароблены такім чынам аўтамабіль не мае шанцаў адпавядаць жорсткім нормам выкідаў. Гэта можа скончыцца ўтрыманнем доказаў у паліцыі ці праблемамі з праходжаннем абавязковага тэхагляду на станцыі тэхагляду.

Паліўныя фарсункі - дызельны рухавік абавязаны ім прадукцыйнасцю і нізкім выдаткам паліва.

Яшчэ адной важнай часткай камплектавалых сучасных дызельных рухавікоў з'яўляюцца дызельныя паліўныя фарсункі, якія сёння часцей за ўсё працуюць у сістэме Common Rail. Тыповы інжэктар складаецца з корпуса, саленоіда, які рэгулюе клапана і ін'екцыйнага наканечніка. Апошнія два элементы часцей за ўсё выходзяць са строю. Калі клапан зношаны, паліва, якое павінна быць дазавана, вяртаецца ў бак. Тады мы не запусцім рухавік. З іншага боку, асноўнай прыкметай засмечвання ці зносу наканечнікаў фарсунак з'яўляецца чорны дым. Фарсункі Common Rail па сваім тыпе дзеляцца на электрамагнітныя і п'езаэлектрычныя. Цяпер адсутнічаюць адпрацаваныя і эфектыўныя тэхналогіі рамонту і рэгенерацыі п'езафарсунак, мерапрыемствы абмяжоўваюцца іх дыягностыкай і заменай на новыя.

Рэгенерацыя фарсунак Common Rail

Аднак у аўтамабілях пераважаюць электрамагнітныя фарсункі, рэгенерацыя якіх з'яўляецца вельмі папулярным і эфектыўным метадам рамонту. Фарсункі Denso тут сумна вядомае выключэнне. У той час як для сістэм вытворчасці Bosch і Delphi даступныя запасныя часткі і рамонтныя схемы, Denso робіць немагчымым рамонт сваёй прадукцыі з самага пачатку. Фарсункі гэтай фірмы ўсталёўваюцца на аўтамабілі шматлікіх японскіх марак, а таксама на некаторыя аўтамабілі Форд і Фіят. У апошні час кампанія Denso пачала ўводзіць некалькі мякчэйшую палітыку, і ў Польшчы ўжо створана адна аўтарызаваная майстэрня, якая займаецца рэгенерацыяй такіх фарсунак. У залежнасці ад мадэлі (на прыкладзе Toyota) там можна купіць фарсункі па кошце ад 700 да 1400 злотых за штуку, што менш за палову кошту новага элемента, даступнага ў вытворцы.

Чытайце таксама: Рэгенерацыя і рамонт дызельных фарсунак - лепшыя сістэмы ўпырску

Рэгенерацыя сістэм Bosch і Delphi значна танней; Мы атрымаем паўнавартасны кампанент на суму ад 200 да 700 злотых, а кошт зусім новага будзе ад 900 да 1500 злотых. Кошты не ўключаюць кошт работ - ад 200 да 300 злотых за зборку камплекта. Аднак за п'езаэлектрычныя фарсункі, якія не падлягаюць рамонту, нам давядзецца заплаціць ад 1000 да 1500 злотых за штуку; прыклады мадэляў, у якіх яны прымяняліся: Skoda Octavia 2.0 TDI CR, Renault Laguna 2.0 dCi, Mercedes E320 CDI.

Як даглядаць за фарсункамі ў дызельным рухавіку з сістэмай Common Rail і не толькі?

Няспраўнасці фарсунак у дызельных рухавіках звычайна выкліканыя няякасным дызельным палівам. Для сучасных канструкцый выкарыстоўваюцца так званыя бессарністае паліва, бо сера спрыяе хуткаму зносу фарсунак. Прысутнасць вады і прымешак у паліве можа вельмі хутка скончыць тэрмін службы фарсунак, бо ім даводзіцца вытрымліваць ціск да 2000 бар.

Адзіны, але пакуль сумнеўны прафілактычны метад - запраўка толькі на правераных фірмовых станцыях. Не забывайце рэгулярна мяняць паліўны фільтр; Таксама перыядычная ачыстка паліўнага бака ў польскіх умовах бачыцца рацыянальным прафілактычным рашэннем. Нават пры запраўцы саляркай на добрых станцыях, пасля прабегу ў 50тыс. км на дне паліўнага бака можа быць вялікая колькасць шлама, які пры ўсмоктванні помпай будзе наносіць шкоду фарсункам.

Гл. таксама: Новы кампактны аўтамабіль - параўнанне кошту пакупкі і эксплуатацыі папулярных мадэляў

- Пры эксплуатацыі аўтамабіля з сучасным дызельным рухавіком неабходна абавязкова выконваць усе рэкамендацыі яго вытворцы. Самае галоўнае гэта рэгулярнае і прафесійнае абслугоўванне, бо гэтыя рухавікі ў сілу сваёй складанасці патрабуюць асаблівага догляду. Аднак, нават выконваючы гэтыя правілы і разумна выкарыстаючы свой аўтамабіль у змяшаным струмені, вы, верагодна, не пазбегнеце выйсця з ладу фарсунак або засмечванні сажавага фільтра. Таму яшчэ да куплі аўтамабіля варта падумаць аб яго звычайна менш клапотнай бензінавай версіі, бо часта зэканомленыя на паліве грошы даводзіцца пакідаць на СТА, - раіць Збігнеў Даманскі.