Электрамабіль ўчора, сёння і заўтра: частка 2

Асобныя платформы або мадыфікаваныя рашэнні для электрамабіляў

Ці з'яўляецца стварэнне і ўкараненне поўнасцю электрычных платформ эканамічна апраўданым? Адказ: гэта залежыць. Яшчэ ў 2010 годзе Chevrolet Volt (Opel Ampera) паказаў, што існуюць спосабы аптымальна эканамічна выгадна пераўтварыць канструкцыю кузава для звычайнага рухавіка шляхам інтэграцыі блока батарэй у цэнтральны тунэль платформы Delta II, дзе размешчана выхлапная сістэма. ) і пад заднім сядзеннем аўтамабіля. Аднак з сённяшняга пункта гледжання Volt уяўляе сабою гібрыдную ўбудову (нягледзячы на ​​вельмі складаную тэхналогію, аналагічную той, што ўжываецца ў Toyota Prius) з акумулятарам 16 квт-ч і рухавіком унутранага згарання. Дзесяць гадоў таму ён быў прапанаваны кампаніяй у якасці электрамабіля з павялічаным прабегам, і гэта вельмі паказальна для шляху, па якім гэты тып аўтамабіляў прайшоў за гэтае дзесяцігоддзе.

Для Volkswagen і яго падраздзяленняў, чые амбіцыйныя планы ўключаюць вытворчасць аднаго мільёна электрамабіляў у год, да 2025 года стварэнне платформ, спецыяльна прызначаных для электрамабіляў, з'яўляецца апраўданым. Аднак для такіх вытворцаў, як BMW, справа значна складаней. Пасля таго, як i3 моцна ошпаривался, які быў на пярэднім краі, але быў створаны ў іншы час і таму ніколі не станавіўся эканамічна выгодным, адказныя фактары ў баварскай кампаніі вырашылі, што дызайнеры павінны шукаць спосаб стварэння гнуткіх платформ, якія маглі б максымізаваць эфектыўнасць абодвух тыпаў прывада. На жаль, традыцыйна адаптаваныя электрычныя платформы з'яўляюцца сапраўды канструктыўным кампрамісам – вочкі аб'яднаны ў асобныя пакеты і размешчаны там, дзе ёсць месца, і ў навейшых канструкцыях гэтыя аб'ёмы прадугледжаны для такіх інтэграцый.

Аднак гэтая прастора выкарыстоўваецца не так эфектыўна, як пры выкарыстанні ўбудаваных у падлогу вочак, а элементы злучаныя кабелямі, якія павялічваюць вагу і супраціў. Сучасныя электрычныя мадэлі большасці кампаній, такія як e-Golf і электрычны B-клас Mercedes, з'яўляюцца менавіта гэтым. Таму BMW будзе выкарыстоўваць аптымізаваныя версіі платформы CLAR, на якіх будуць заснаваны чаканыя iX3 і i4. У бліжэйшыя гады ў Mercedes будзе аналагічны падыход, які выкарыстоўвае мадыфікаваныя версіі сваіх цяперашніх платформаў да ўвядзення (прыкладна праз два гады) спецыяльнага EVA II. Для сваіх першых электрычных мадэляў, у прыватнасці e-Tron, Audi выкарыстоўвала мадыфікаваную версію свайго звычайнага MLB Evo, якая змяніла ўсю колавую базу, каб інтэграваць поўны акумулятарны блок. Тым не менш, Porsche і Audi у цяперашні час распрацоўваюць Premium Platform Electric (PPE), спецыяльна распрацаваную для электрычных рухавікоў, якая таксама будзе выкарыстоўвацца Bentley. Аднак нават новае пакаленне спецыялізаваных платформаў для электрамабіляў не будзе шукаць такі авангардны падыход, як i3 - для гэтай мэты будуць выкарыстоўвацца ў асноўным сталь і алюміній.

І таму кожны шукае свой новы шлях у джунглях найбліжэйшай будучыні. Fiat прадаў электрычную версію Panda 30 гадоў таму, але зараз FiatChrysler адстае ад агульнай тэндэнцыі. Версія Fiat 500e і якая падключаецца версія Chrysler Pacifica у цяперашні час прадаюцца ў Злучаных Штатах. Бізнэс-план кампаніі прадугледжвае інвеставанне 9 мільярдаў еўра ў электрыфікаваныя мадэлі да 2022 году, а неўзабаве пачнецца вытворчасць 500 электрамабіляў у Еўропе, дзе будзе выкарыстоўвацца новая, адаптаваная да электрычнасці платформа. Maserati і Alfa Romeo таксама будуць мець электрыфікаваныя мадэлі.

Да 2022 году Ford павінен выпусціць 16 электрамабіляў на платформе MEB у Еўропе; Honda будзе выкарыстоўваць электрыфікаваныя сілавыя ўстаноўкі, каб да 2025 перавесці дзве траціны сваіх мадэляў у Еўропе; Hyundai добра прадае электрычныя версіі Kona і Ioniq, але зараз гатова з зусім новай платформай для электрамабіляў. Toyota будзе засноўваць свае будучыя электрычныя мадэлі на e-TNGA, створанай адмыслова для электрамабіляў, якая таксама будзе выкарыстоўвацца Mazda, і, хоць назоў такое ж, як і ў цэлага шэрагу новых рашэнняў на платформе TNGA, яно з'яўляецца строга пэўным. Toyota мае вялікі досвед працы з электрычнымі машынамі і кіраваннем сілкаваннем, але не з літый-іённымі батарэямі, таму што ў імя надзейнасці яна выкарыстоўвала нікель-металагідрыдныя батарэі да канца. Для большасці сваіх электрычных мадэляў Renault-Nissan-Mitsubishi выкарыстоўвае адаптаваныя існуючыя канструкцыі, але неўзабаве таксама запусціць новую электрычную платформу CMF-EV. Назва CMF не павінна вас падманваць як і ў выпадку з Toyota і TNGA, CMF-EV амаль не мае нічога агульнага з CMF. Мадэлі PSA будуць выкарыстоўваць версіі платформаў CMP і EMP2. Платформа аднаго з піянераў новай электрычнай мабільнасці Jaguar I-Pace таксама цалкам электрычная.

Як будзе праходзіць вытворчасць

Зборка аўтамабіля на заводзе складае 15 працэнтаў ад агульнага вытворчага працэсу. Астатнія 85 адсоткаў уключаюць вытворчасць кожнай з больш за дзесяць тысяч дэталяў і іх папярэднюю зборку ў прыкладна 100 найболей важных вытворчых адзінках, якія затым адпраўляюцца на вытворчую лінію. Сёння аўтамабілі характарызуюцца надзвычай высокай ступенню складанасці, а спецыфіка іх кампанентаў не дазваляе поўнасцю вырабляць іх у аўтамабільнай кампаніі. Гэта ставіцца нават да такіх вытворцам, як Daimler, якія маюць больш высокую ступень інтэграцыі і самастойнай вытворчасці такіх кампанентаў, як каробкі перадач. Дні, у якія кампанія выраблялася да драбнюткіх дэталяў, такіх як Ford Model T, даўно мінулі. Магчыма, таму што не так шмат дэталяў у мадэлі T…

Тым не менш, моцны імпульс да развіцця электрамабіляў у апошнія гады ставіць зусім новыя задачы перад вытворцамі звычайных аўтамабіляў. Як бы ні быў гнуткі вытворчы працэс, ён у асноўным уключае ў сябе мадэлі зборачных сістэм са звычайнымі кузавамі, сілавымі агрэгатамі і сілавымі агрэгатамі. Да іх ставяцца якія падключаюцца гібрыдныя мадэлі, якія істотна не адрозніваюцца па кампаноўцы, за выключэннем дадання акумулятара і сілавой электронікі ў зручнае месца на корпусе. Гэта дакладна нават для электрамабіляў на аснове традыцыйных канструкцый.

Будаўніцтва аўтамабіляў, у тым ліку электрычных, адбываецца адначасова з праектаваннем вытворчых працэсаў, у якіх кожная з аўтамабільных кампаній выбірае свой падыход да дзеяння. Гаворка ідзе не аб Tesla, вытворчасць якога будуецца практычна з нуля на аснове электрамабіляў, а аб прызнаных вытворцах, якія ў залежнасці ад запатрабаванняў павінны сумяшчаць вытворчасць аўтамабіляў са звычайным і электрычным прывадам. І паколькі ніхто дакладна не ведае, што адбудзецца ў кароткатэрміновай перспектыве, усё павінна быць дастаткова гнуткім.

Новыя вытворчыя сістэмы …

Для большасці вытворцаў рашэнне складаецца ў тым, каб адаптаваць вытворчыя лініі да ўстаноўкі электрамабіляў. GM, напрыклад, вырабляе гібрыдны вольт і электрычны ніт на ўжо існуючых заводах. Іх былыя сябры PSA гавораць, што яны будуць праектаваць свае аўтамабілі так, каб можна было выкарыстоўваць той жа падыход.

Праца Daimler па распрацоўцы электрамабіляў пад новым брэндам EQ і адаптацыі заводаў заснавана на ацэнцы ад 15 да 25 працэнтаў продажаў Mercedes-Benz да 2025 года. Каб быць гатовымі да такіх З развіццём рынку, у тым ліку з улікам гэтага даволі шырокага дыяпазону прагнозаў, кампанія пашырае завод у Зіндэльфінгене з заводам пад назвай Фабрыка 56. Mercedes вызначае гэты завод як першы завод будучыні , і ён будзе ўключаць усе тэхналагічныя рашэнні . Эня і сістэмы называюцца. Прамысловасць 4.0. Як і завод PSA у Трэмеры, гэты завод і завод Daimler Full-Flex у Кечкемеце змогуць вырабляць электрамабілі разам са звычайнымі. Вытворчасць таксама гнуткае на Toyota, якая будзе вырабляць свае электрамабілі ў Матаматы, Toyota City. На працягу дзесяцігоддзяў кампанія паднімала эфектыўнасць вытворчых працэсаў да культу, але ў кароткатэрміновай перспектыве не мае празмеру амбіцыйных намераў у якасці канкурэнта і VW на чыста электрычных аўтамабілях.

… Ці новенькія фабрыкі

Не ўсе вытворцы выбіраюць гэты гнуткі падыход. Volkswagen, напрыклад, інвесціруе адзін мільярд еўра ў свой завод у Цвікау, праектуючы яго толькі для вытворчасці электрамабіляў. Кампанія рыхтуе цэлы шэраг з іх, у тым ліку мадэлі розных брэндаў у канцэрне, якія будуць заснаваны на зусім новай модульнай архітэктуры MEB (Modularer E-Antriebs-Baukasten). Вытворчае прадпрыемства, якое рыхтуе VW, зможа апрацоўваць вялікія аб'ёмы, і амбіцыйныя буйнамаштабныя планы кампаніі ляжаць у аснове гэтага рашэння.

Павольны рух у гэтым напрамку мае сваё лагічнае тлумачэнне - устояныя вытворцы аўтамабіляў ідуць устояным, паслядоўным схемам стварэння аўтамабіляў і вытворчых працэсаў. Рост павінен быць устойлівым, без збояў, як у Tesla. Акрамя таго, крытэрыі высокай якасці патрабуюць шмат працэдур, і гэта патрабуе часу. Электрычная мабільнасць - гэта шанец для кітайскіх кампаній выйсці на міжнародныя рынкі больш шырока, але яны таксама павінны спачатку пачаць вытворчасць надзейных і, перш за ўсё, бяспечных аўтамабіляў.

Насамрэч, будаўніцтва платформаў і арганізацыя вытворчых працэсаў з'яўляюцца меншай праблемай для аўтавытворцаў. У гэтых адносінах у іх значна больш досведу, чым у Теслы. Канструкцыя і выраб чыста электрапрывадных платформы менш складаная, чым у аўтамабіляў са звычайным прывадам - ​​напрыклад, у ніжняй канструкцыі апошняй маецца значна больш выгібаў і злучэнняў, якія патрабуюць больш складанага і дарагога вытворчага працэсу. Кампаніі маюць вялікі вопыт у адаптацыі такіх прадуктаў, і гэта не будзе для іх праблемай, тым больш што яны набылі вялікі досвед працы з канструкцыяй з некалькіх матэрыялаў. Гэта праўда, што адаптацыя працэсаў патрабуе часу, але самыя сучасныя вытворчыя лініі вельмі гнуткія ў гэтых адносінах. Істотнай праблемай электрамабіляў застаецца спосаб назапашвання энергіі, гэта значыць акумулятар.