Ferrari Testarossa: давайце праверым гэты класічны плоскі 12 спартовыя аўтамабілі
Калі вы праглядзіце апошнія 105 выпускаў EVO, вы не знойдзеце ні аднаго доказу Ferrari testarossa. Я ведаю, што ў гэты момант многія з вас ужо заскочылі на канапу, ложак або там, дзе звычайна чытаюць часопісы, гатовыя праверыць, кажу я праўду. На EVO ніколі не было тэсту Testarossa: правяраў.
Спачатку гэта здаецца недаравальным недаглядам, таму што, калі мы складзем рэйтынг самых папулярных аўтамабіляў на насценных плакатах, Testarossa апынецца другім пасля Контрах. Ён ікона: у гэтым няма ніякіх сумневаў. Дык чаму ж мы ў EVO ніколі пра гэта не казалі? Ну, таму што гэты часопіс аб эмоцыях ад кіравання, а Testarossa дынамічна мае дрэнную рэпутацыю. У калонцы, якую ён напісаў шмат гадоў таму на EVO UK, Гордан Мюрэй назваў гэта «жахлівым», і калі вы пашукае ў Google «абыходжанне з Testarossa», вы выявіце, што сайты і форумы не вельмі добра адгукаюцца пра гэта.
Але калі вы ўбачыце яе там, на дарозе, гатовую ўкусіць асфальт, вы не зможаце паверыць у тое, што яны кажуць пра яе дрэннага. Нездарма ён таксама быў галоўным героем легендарнай відэагульні. Sega Out Run (Хоць, як ні дзіўна, гэта быў кабрыялет, але адзіны павук Тестаросса ніколі не рабіўся - у шэрым колеры - належаў Джані Аньелі). Гэты абсалютны значок не можа не з'яўляцца на старонках EVO. Вось чаму сёння мы бяжым у сховішча: мы, нарэшце, узначалім яго і высветлім, ці заслужана яго дрэнная дынамічная рэпутацыя, ці ж, праз амаль трыццаць гадоў пасля яго дэбюту на Парыжскім аўтасалоне 1984 года, мы ўсе павінны папрасіць прабачэння ў яго. Даведаемся мы з дапамогай дарог Уэльса і трасы Лландаў.
Аўтамабіль, які вы бачыце на гэтых старонках, належыць Піцеру Дитчу: ён належыць яму ўжо дзесяць гадоў, і ён не збіраецца яго прадаваць. Аўтамабіль 1986 выпуску і адразу разумееш, што гэта адзін з першых асобнікаў, дастаткова паглядзець на sадзінарнае люстэрка задняга выгляду, Таксама я кругі здрадзіць свой узрост: у самых апошніх ёсць кругі з пяць кубікаў замест адной гайкі. Пітэр купіў яе ў Швейцарыі і некалькі разоў выкарыстаў як паўсядзённае машыну. У яго было ўнесена некалькі нестандартных мадыфікацый, у тым ліку афарбаваная ніжняя частка (першапачаткова чорная), але яна дае яму многае (нездарма апошняя версія 512 TR меў гэтую мадыфікацыю ў стандартнай камплектацыі).
Зазірнуўшы пад заднюю панэль, вы ўбачыце, што не толькі рудыя з цыліндры якія далі аўтамабілю сваё імя, але таксама і велізарная Сістэма ўсмоктвання GruppeM in вуглярод, Які, па словах Піцера, нічога не дадае да спектакля, але на яго прыемна глядзець. Іншы нестандартнай дэталлю маторнага адсека з'яўляецца залаты ліст (Як на McLaren F1), Якія Піцер набыў праз каманду Формулы-1, у якой ён працаваў у той час.
Наш тэст пачынаецца перад гасцініцай Premier Inn на аўтамагістралі M4 (мы з фатографам Дынам Смітам толькі што прыехалі, падарожнічаючы ноччу, з Уэльса, дзе мы прымалі ўдзел у тэставанні. павук вы бачыце па гэтым жа пытанні). знайшоўшы апрацоўваць з дзвярэй, схаванай пад першым паветразаборнікі збоку, я заскакваць на пасажырскае сядзенне, каб пацягнуць за пагоркі.
Першае, што мяне ўражвае, - гэта ідэя прастору ў салоне аўтамабіля. там панэль прыбораў in скура чорны колер на фоне лабавога шкла дае адчуванне абшару, а агляд таксама выдатны. Піцер паварочвае ключ, і тут жа без звычайнага працэсу, да якога мы зараз абвыклі з суперкарамі 12 л.з. і 390 Нм, роўны 490, прачынаюцца, адчыняючы ўсім у радыусе кіламетраў апошнюю мадыфікацыю, створаную Піцерам: выхлапы Larini.
Пасля першага канцэрту выхлапаў на аўтастрадзе la Testarossa ён становіцца больш цывілізаваным, хутка, але расслаблена усталёўваецца на даволі стрыманы рэжым. З'язджаючы з шматпалосная M4, на вузкіх вулачках вёсак я пачынаю турбавацца пра тое, калі ж падыдзе мая чарга ехаць: тыя боку жоўты раптам падасца вельмі вялікім.
Вы проста павінны памятаць, што задняя частка шырэй пярэдняй , кажа Піцер. "У астатнім вельмі лёгка вадзіць".
Я ніколі не бачыў больш прыгожага дня. У небе няма воблака і дзьме лёгкі ветрык, які дазваляе добра прыгатаваць, нават не ўсведамляючы гэтага. Прыпаркаваны на абочыне дарогі, калі глядзець ззаду, з яго лініямі Pininfarina, Testarossa гэта неверагодна. Чорная рашотка радыятара, цягнецца да задняй часткі, робіць яго яшчэ шырэй, нават калі гэта не проста ўражанне: сваім 1.976 мм Testarossa пераўзыходзіць любыя іншыя. Ferrari току.
З іншых ракурсаў гэта менш займальна: адзінае люстэрка цікава, але таксама дзіўна, а адзіны паветразаборнік (які служыць для астуджэння алею) пад фарай з той жа боку, падкрэслівае візуальны дысбаланс. з Профіль Вы таксама заўважаеце велізарны выступ капота, але калі Піцер бярэ мяне на шпацыр па ўзгорках, гэтыя дысбалансы растаюць, як снег на сонцы. Калі ён праходзіць праз няроўныя скалы і траву гэтай валійскага пейзажу, Testarossa выглядае гэтак жа уражліва, як і трыццаць гадоў таму.
Нарэшце-то мая чарга вестак. Калі я адкрываю парцье Я лічу, што ўваход не зусім просты. Калі сонца ўстае ў небе, тэмпературакабіны пілотаў у чорнай скуры ён расце павольна і няўмольна, але, на шчасце, з гэтым падоўжаным падгалоўнікам і зручным сядзеннем, якія забяспечваюць падтрымку, па меншай меры, сядзенне зручнае.
Нягледзячы на тое, што месцы нашмат больш, чым на Countach, становішча кіроўцы такое ж дзіўнае, з педалі добра разнесеныя, але зрушаныя, а руль адкінуўся назад. прыгожы рычаг Хуткасць першая злева - пад рукой, а чорная ручка (крыху менш мяча для гольфа) ідэальна кладзецца ў далонь.
Калі ключ павернуты, рухавік загараецца абнадзейлівай гатоўнасцю. З усім гэтым пара, Амаль не трэба націскаць на акселератар, проста падніміце хуткасць крыху вышэй мінімальнай і адпусціце счапленне да кропкі мацавання для запуску. У рулявое кіраванне без сервопривода на манеўранай хуткасці ён дзіўна цяжкі, але як толькі вы павялічваеце тэмп, ён становіцца лягчэй да такой ступені, што вы сумняваецеся, што, у рэшце рэшт, ёсць гідраўзмацняльнік руля. Завадная галоўка тонкая, з закругленай спінкай і плоскай пярэдняй часткай, што забяспечвае ідэальны захоп для рук.
У некаторых скрынках перадач з адкрытым кузавам Maranello другая крыху жорсткая, але ў машыны Піцера гэтай праблемы няма. Такім чынам, трэці, чацвёрты і пяты вельмі рухомыя. Агляд выдатны (нават калі з кіроўчага месца не відаць цудоўнага носа, які цягнецца спераду), і добра відаць больш шырокую заднюю частку (Піцер мяне папярэджваў). Я разумею, чаму пасля 1986 гады ў Маранелло вырашылі дадаць другое люстэрка: адчуваецца, што чагосьці не хапае. Час ад часу мне даводзіцца пашырацца направа, пакуль я не адчую пад шыны адбівальнікі на цэнтральнай лініі, каб зразумець, дзе я знаходжуся на праезнай часткі. Пасля шырыні машыны я таксама павінен прывыкнуць да яе ваджэнню, таму што, хоць яна ў цэлым даволі мяккая, яна добра кантралюецца на ямах і няроўнасцях.
Цвік шоу - рухавік.
Ён проста пышны: такі паслухмяны, у яго вялікая цяга і паскарэнне, якое паступова павялічваецца да 6.500 пра / мін. На паваротах менавіта двенадцатицилиндровый рухавік вызначае паводзіны Ferrari. Testarossa. маленькія кругі da 16 цаляў, Абутыя ў шыны з плячом 50, робяць сваю справу, але менавіта тут вы ўпершыню па-сапраўднаму адчуваеце вага гэтых 12 цыліндру якія злёгку разгойдваюцца і ўплываюць на баланс аўтамабільнай секцыі за вашымі плячыма. Гэта незабыўнае адчуванне.
Праблема ў тым, што гэты Colombo flat 12 падоўжны (гэта не баксёр, таму што цыліндры не маюць асобных галовак шатуноў і таму тэхнічна гэта V12 пад вуглом 180 градусаў) Усталёўваецца па цэнтры разам з скрынкай перадач і дыферэнцыяльны і стварае цэнтр цяжару, падобны бегемоту, на арэлях у клетцы для канарэек. Лепшае, што можна зрабіць за рулём паслабіцца, не перабіраць з газам і нацешыцца відовішчнасцю Testarossa.
У рэшце рэшт, гэта адно з лепшых месцаў для пражывання.
На святлафоры па дарозе ў Лландоу яго гук мармытанне, як мінімум, падобна на гучанне Can-Am у ямах ў Гудвуде. У нейкі момант я зрабіў памылку, апусціўшы акно ў тунэлі. Маючы левабаковы рух, я настолькі прывязаны да сцяны тунеля, што гук, рэхам адлюстроўваецца ад сцен, захліствае мяне, як ўраган. Мы блізкія да таго, каб зламаць мне барабанныя перапонкі. У сваёй працы я чуў пра шумных машынах, але ні адна з умоў дарогі машын не набліжаецца да жорсткасці гэтай Testarossa. Калі мы спыняемся ў загоне Лландоу, у мяне ў вушах усё яшчэ гудзе.
"Я чуў, як вы ідзяце", – кажа нам уладальнік трэка, пацвярджаючы моц гучання Red. Лландоу – невялікая, але вельмі хуткая траса, найболей характэрнай яе часткай з'яўляюцца два хуткіх правых павароту, кіроўных да піт-ступняў і да другой прамой. Тут нельга рабіць вялікія лікі, але гэта ўсё ж лепш, чым дарога для праверкі.зварот з Testarossa. Я не памятаю, калі ў апошні раз я выяўляў такую асцярожнасць, даследуючы межы магчымасцяў аўтамабіля, паступова павялічваючы ціск на шыны і шасі, круг за кругам. Спачатку пярэдняя частка штурхае мацней, чым я чакаў, а пярэдняя і задняя часткі маюць значна большае счапленне, чым чакалася, але затым я разумею, што пацягваўся сілу ў паваротах, баючыся страціць кантроль.
Па меры павелічэння хуткасці самыя доўгія і хуткія павароты аказваюцца самымі складанымі і палохалымі. Загрузіце пярэднюю частку, затым крыху раней адкрыйце дросельную засланку і пакіньце паварот, калі аўтамабіль пераходзіць ад невялікай недастатковай паварочвальнасці да мінімальнай. залішняя паварочвальнасць з-за таго, што вас выштурхвае задні вагу. У рулявое кіраванне цяпер ён цяжэй, таму што колы цяжэй, і нават калі яны не цалкам зацяклі, спалучэнне высокага пляча і прыкметнага рулет гэта значна скарачае зносіны паміж вамі і дарогай.
I тормазы яны не былі прызначаны для трэка, таму вам трэба запавольвацца ў часе і паступова, інакш згасанне хутка возьме верх і сапсуе вечарынку. Рашучае і позняе тармажэнне - лепшы спосаб вывесці машыну са строю, але зараз, калі я думаю пра гэта, на трасе гэта не заўсёды дрэнна... На шчасце, Лландоу больш плоскі, чым рухавік Red, таму што я не хачу даведацца, як гэта зрабіць. Гэта запатрабуе ад Ferrari поўнага газу на павароце супраць ухілу або на выбоіне. Калі вы занадта хутка паварочваеце, а затым прыбіраеце нагу з педалі газу, вы павінны добра кіраваць, таму што з такім высокім цэнтрам цяжару і зрушаным таму аўтамабіль мае тэндэнцыю разгойдвацца, як ківач, калі вага пераносіцца на ўжо загружаны знешняе задняе кола.
Толькі дзве рэчы перашкаджаюць вам ўперціся ў сцяну: атмасферны рухавік што робіць дастаўку лінейнай і кіраванай, а колькасць супрацьдзеянне. Калі аўтамабіль перастае хістацца і пачынаецца залішняя паварочвальнасць, вы павінны хутка адрэагаваць, каб не дапусціць папярочнай бэлькі, і прадбачыць момант, калі аўтамабіль адновіць счапленне з дарогай, выпростваючы рулявое кола, перш чым вы выявіце, што дрейфуете на другім баку. Калі вы можаце, вы адчуваеце сябе чараўніком з рулявога колы, але таксама і тым, хто быў блізкі да смерці ад сардэчнага прыступу: можа быць, таму вы не бачыце шмат фатаграфій Testarossa ў намеці.
Вярнуўшыся ў загоны, я не магу не затрымацца на некалькі хвілін, любуючыся гэтай жоўтай зверам, перш чым Піцер забярэ яго назад. Праехаўшы на ім цэлы дзень, я нарэшце стаў яе прыхільнікам (калі я быў маленькім, маёй сапраўднай легендай Маранелло была 288 GTO), і цяпер я спрабую знайсці ёй месца на аўтастаянцы маёй мары.
Я разумею, чаму ён так добра прадаваўся ў Амерыцы, і гэта не абраза. там Testarossa не спрабуе быць адначасова зверам трекового дня і аўтамабілем, каб пажыраць кантыненты, як хоча F12, таму што нават калі на трэку прыручыць весела і складана, гэта, па сутнасці, дарога, прызначаная для доўгіх падарожжаў і найпрыгажэйшыя вуліцы. яго зварот гэта жахліва, у гэтым няма ніякіх сумневаў, але яно вызначана заслугоўвае месца на старонках EVO.
