Гісторыя аўтамабілебудавання ў Польшчы: прататыпы FSO -х і -х гадоў.
Серыйныя аўтамабілі вытворчасці Fabryka Samochodow Osobowych ніколі не дзівілі сваёй сучаснасцю і тэхналагічнасцю, аднак у кулуарах канструктарскага аддзела былі створаны выключна дасведчаныя ўзоры, якія так і не паступілі ў вытворчасць, але калі б у іх была такая магчымасць, польская аўтамабільная прамысловасць выглядаў інакш.
Першым прататыпам, створаным у ФСТ, была мадэрнізаваная версія Варшавы 1956 года. Версія М20-У мела мадыфікаваны рухавік магутнасцю 60 л.з. пры 3900 аб/мін. Дзякуючы больш магутнаму рухавіку прататып Варшавы разганяўся да 132 км/г пры расходзе паліва на ўзроўні серыйнай мадэлі. Тормазы таксама былі палепшаны з выкарыстаннем дуплекснай сістэмы (тармазная сістэма з двума раўналежнымі калодкамі). Аўтамабіль зведаў змены і ў плане стайлінгу істотна перапрацаваная перадпакой частка кузава, зменены крылы.
У 1957 годзе пачалася праца над самым прыгожым польскім аўтамабілем у гісторыі. Гаворка ідзе аб легендарнай Syrena Sport - дызайне спартовага аўтамабіля 2 +2, кузаў якога падрыхтаваў Цэзарый Наўрот. Сірэна, хутчэй за ўсё, зробленая па ўзоры Mercedes 190SL, выглядала проста вар'яцка. Праўда, у яго быў рухавік, не дапушчальны спартовай язды (35 л.з., максімальная хуткасць 110 км/ч), але ён вырабляў узрушаючае ўражанне. Прататып прадставілі ў 1960 годзе, але ўлады не захацелі запускаць яго ў вытворчасць - ён не ўпісваўся ў сацыялістычную ідэалогію. Улады аддавалі перавагу распрацоўцы танных маласерыйных сямейных аўтамабіляў, а не спартыўных машын з пластыка. Прататып быў перададзены ў Цэнтр даследаванняў і распрацовак у Фаленіцэ і заставаўся там да -х гадоў. Пазней ён быў разбураны.
На кампанентах Syrena польскія канструктары таксама падрыхтавалі прататып мікрааўтобуса на ўзор мадэлі LT 600 фірмы Lloyd Motoren Werke GmbH. У прататыпе выкарыстоўваліся злёгку мадыфікаваныя шасі і рухавік Syrena. Ён важыў столькі ж, колькі і стандартная версія, але прапаноўваў больш сядзячых месцаў і мог быць прыстасаваны як машына хуткай дапамогі.
Яшчэ ў 1959 годзе былі вылучаны планы па змене ўсяго корпуса Варшавы. Было вырашана замовіць цалкам новы кузаў у Ghia. Італьянцы атрымалі шасі аўтамабіля FSO і спраектавалі на яго аснове сучасны і прывабны кузаў. Нажаль, выдаткі на запуск вытворчасці былі занадта высокія, і было вырашанае прытрымвацца старой версіі.
Падобны лёс напаткаў Варшаву 210, спраектаваную ў 1964 годзе інжынерамі FSO у складзе: Міраслава Гурскага, Цэзарыя Наўрота, Здзіслава Глінкі, Станіслава Лукашэвіча і Яна Палітоўскага. Быў падрыхтаваны зусім новы кузаў седана, які быў нашмат сучасней, чым у серыйнай мадэлі. Машына была больш прасторная, бяспечная і магла змясціць да 6 чалавек.
Сілавы агрэгат на базе рухавіка Ford Falcon меў шэсць цыліндраў і працоўны аб'ём каля 2500 см³, з якіх выдаваў каля 82 л.з. Таксама існавала чатырохцыліндравая версія з працоўным аб'ёмам прыкладна 1700 куб.см і магутнасцю 57 л.з. Магутнасць павінна была перадавацца праз чатырохступеністую сінхранізаваную каробку перадач. Шасціцыліндравая версія магла развіваць хуткасць да 160 км/г, а чатырохцыліндравы агрэгат - 135 км/г. Хутчэй за ўсё, было выраблена два прататыпы Варшавы 210. Адзін да гэтага часу экспануецца ў Музеі прамысловасці ў Варшаве, а іншы, па некаторых дадзеных, быў адпраўлены ў СССР і паслужыў узорам для пабудовы ГАЗ М24. аўтамабіль. Аднак няма ніякіх доказаў таго, што гэта сапраўды адбылося.
Варшава 210 не была запушчана ў вытворчасць, бо была набытая ліцэнзія на Fiat 125p, што было таннейшым рашэннем, чым падрыхтоўка вытворчасці новага аўтамабіля з нуля. Падобная доля спасцігла і наступную нашу «гераіню» - Сірэну 110, распрацаваную ФСО з 1964 года.
Навінкай сусветнага маштабу стаў саманясучы кузаў хэтчбэка канструкцыі Збігнева Жапецкага. Прататыпы абсталёўваліся мадыфікаванымі рухавікамі С-31 ад Syrena 104, хоць у канструктараў былі планы ў будучыні выкарыстоўваць сучасны оппозитный чатырохтактнік працоўным аб'ёмам каля 1000 см3. За кошт замены кузава маса аўтамабіля ў адносінах да Syrena 104 паменшылася на 200 кг.
Нягледзячы на вельмі ўдалую канструкцыю, Syrena 110 не была запушчана ў вытворчасць. Сацыялістычная прапагандысцкая прэса тлумачыла гэта тым, што 110 не маглі быць запушчаны ў серыю, таму што наша аўтамабілізацыя пайшла па новым шырокім шляху, толькі рацыянальным, заснаваным на найноўшых апрабаваных у свеце тэхналогіях. Аднак нельга адмаўляць, што рашэнні, скарыстаныя ў гэтым прататыпе, былі сучаснымі. Прычына была больш празаічная - яна была звязана з выдаткамі на запуск вытворчасці, якія былі вышэй, чым купля ліцэнзіі. Варта памятаць, што Fiat 126p быў меней ёмісты і камфортны, чым закінуты прататып Сірэнкі .
Укараненне ў вытворчасць Fiat 125p у 1967 году перавярнула арганізацыю аўтамабільнай прамысловасці. Месцы для «Сірэны», вытворчасць якой планавалася поўнасцю спыніць, ужо не засталося. На шчасце, ён знайшоў сваё месца ў Бельска-Бяле, але калі распрацоўваўся ламінат Syrena, гэтае рашэнне не было вызначаным. Польскія канструктары вырашылі распрацаваць новы кузаў, прыдатны для ўсіх Сірэн, каб заводу не даводзілася трымаць усю інфраструктуру па вытворчасці кузаўных запчастак. Некалькі кузаваў былі выраблены са шматслойнага шкла, але ідэя правалілася, калі Сірэна пераехала ў Бельска-Бяла.
У першыя XNUMX гадоў дзейнасці ФСО шмат актыўнасці канструктараў, якія не паддаваліся шэрай рэчаіснасці і хацелі ствараць новыя, больш дасканалыя аўтамабілі. Нажаль, эканамічныя і палітычныя праблемы перакрэслілі іх адважныя планы па мадэрнізацыі аўтамабільнай прамысловасці. Як бы выглядала вуліца ў Народнай Польшчы, калі б хаця б палова гэтых праектаў пайшла ў серыйную вытворчасць?
