Як і пакладзена: ўяўляем Audi e-thron
Audi ужо даўно падлашчваецца з электрамабільнасцю. Не толькі з канцэптамі, якія яны прадставілі ў апошнія гады, яны ўжо зрабілі некалькі перадсерыйных і дробнасерыйных аўтамабіляў. Ужо ў 2010 году мы сядзелі за рулём Audi R8 e-tron, які пазней атрымаў сваю (вельмі) маласерыйную версію, а таксама, напрыклад, невялікі электрычны A1 e-tron. Але прайшло яшчэ некалькі гадоў, і Tesla таксама прыйшлося адправіць сапраўдны серыйны электрамабіль на дарогі Audi.
Ён з'явіцца на дарогах у пачатку наступнага года (мы ўжо сядзелі на пасажырскім сядзенні за рулём), а яшчэ раней, у канцы гэтага года, мы зможам пратэставаць яго за рулём - на гэты раз больш аб тэхнічных характарыстыках. асновы і гісторыя электрамабільнасці ў Audi.
Новы электрычны красовер мае даўжыню 4,901 метр, шырыню 1,935 метраў і вышыню 1,616 метраў, а колавую базу складае 2,928 метраў, што ставіць яго ў шэраг з Audi Q7 і крыху ніжэй новага Q8. Вядома, камфорт, інфармацыйна-забаўляльная і дапаможная сістэмы таксама знаходзяцца на высокім узроўні.
Audi не першая прадставіла электрычны кросовер такога памеру (нашмат наперадзе яго была Tesla Model X крыху большага памеру), але, як сказаў на прэзентацыі генеральны дырэктар Брэм Шот, слоган Audi "Vorsprung durch technik" (перавага ў тэхналогіі) не азначае, што вы першы на рынку, але, калі вы прыходзіце на рынак, вы таксама лепшы. І, прынамсі, мяркуючы па тым, што яны бачылі і чулі да гэтага часу, ім гэта ўдалося цалкам.
Паколькі аэрадынаміка Audi пайшла на шматлікае (так што ў аўтамабіля ёсць актыўныя засланкі на паветразаборніках сістэмы астуджэння, пнеўматычная падвеска, якая змяняе адлегласць да цалкам плоскай паверхні і, як мячы для гольфа, дзіркі з суцэльным дном ад зямлі са хуткасцю, скажам, замест відэакамеры вонкавых люстэркаў). з экранамі OLED у дзвярах) інжынерам атрымалася зменшыць каэфіцыент лэбавага супраціву да 0,28. Таксама быў аптымізаваны паток паветра праз дыскі з 19-цалевымі шынамі 255/55 з вельмі нізкім супрацівам качэння. Алюмініевая пласціна пад дном аўтамабіля, якая таксама прызначаная для абароны трансмісіі і высакавольтнай батарэі, дапамагае палепшыць паветраны струмень.
Ён усталяваны пад пасажырскім салонам, але мае магутнасць 95 кілават-гадзін, які, акрамя ўсіх іншых мер (уключаючы e-tron узімку, абагравае пасажырскі салон у асноўным цеплынёй, выпрацоўваемым электронікай і рухальнай усталёўкай, што для каля трох кілават) досыць для далёкасці больш 400 кіламетраў па цыкле WLTP. Базавая павольная зарадка ў хатняй сетцы або на грамадскай зараднай станцыі адбываецца пры максімальнай магутнасці 11 кілават, у якасці дадатковай зарадкі яны прапануюць мацнейшую зарадку пераменнага току. Пры магутнасці 22 кілавата e-tron зараджаецца менш чым за пяць гадзін. На станцыях хуткай зарадкі можна будзе зарадзіць да 150 кілават, а гэта значыць, што Audi e-tron будзе зараджацца прыкладна за паўгадзіны ад разраджанага акумулятара да 80 працэнтаў максімальнай ёмістасці. Уладальнікі таксама змогуць выкарыстоўваць прыкладанне на сваім смартфоне для пошуку зарадных станцый (а таксама для кіравання аўтамабілем, планавання маршруту і т. Д.), А раздымы для зарадкі знаходзяцца з абодвух бакоў аўтамабіля. Каб як мага хутчэй пашырыць сетку станцый хуткай зарадкі (да 150 кілават) па ўсёй Еўропе, кансорцыум аўтавытворцаў, у тым ліку Audi, стварыў кампанію Ionity, якая хуткім часам пабудуе каля 400 такіх станцый уздоўж еўрапейскіх аўтамагістраляў. Аднак праз два гады ў бліжэйшыя гады іх колькасць не толькі будзе павялічвацца, але і пяройдзе на зарадныя станцыі магутнасцю 350 кілават, якія фактычна стануць стандартам хуткай зарадкі ў Еўропе ў будучыні. Такі стандарт забяспечыць зарадку прыкладна 400 кіламетраў язды за паўгадзіны, што супастаўна з часам, які мы трацім цяпер, спыняючыся на даўжэйшых маршрутах. Нямецкія даследаванні паказваюць, што ў далёкіх паездках вадзіцелі спыняюцца кожныя 400-500 кіламетраў, а працягласць спынення складае 20-30 хвілін.
Батарэя сілкуецца ад двух асінхронных электрарухавікоў з вадзяным астуджэннем па адным на кожную вось, на перадпакой магутнасць 125 і заднюю 140 кілават, якія разам развіваюць 265 кілават і 561 ньютан-метр крутоўнага моманту (розніца паміж двума вузламі толькі ў даўжыня на даўжыня электроніка). Калі кіроўцу бракуе 6,6-секунднага разгону да 100 кіламетраў у гадзіну, ён можа выкарыстоўваць рэжым паскарэння, які павялічвае магутнасць пярэдняга электрарухавіка на 10, а задняга на 15 кілават, што ў суме складае 300 кілават і 660 ньютан. метраў крутоўнага моманту, якога дастаткова, каб Audi e-tron разганяецца да 5,7 кіламетраў у гадзіну за 100 секунды і не спыняецца на адзнацы 200 кіламетраў у гадзіну. Рухавікі з вадзяным астуджэннем маюць астуджэнне як статара, так і ротара, а таксама астуджальныя падшыпнікі і кіравальную электроніку. Такім чынам, Audi пазбегла падзення магутнасці з-за нагрэву, які ў астатнім тыповы для электрарухавікоў гэтага тыпу (і зноў паклапацілася, напрыклад, аб абаграванні кабіны ў халаднейшыя дні).
Таксама шмат працы было прысвечана сістэме рэгенерацыі, якая таксама дазваляе ездзіць толькі з педаллю акселератара. Ён рэгулюецца ў тры этапы (з дапамогай рычагоў на рулявым коле) і можа рэгенераваць з максімальнай магутнасцю 220 кілават. Рэгенератыўнага тармажэння, кажуць у Audi, хапае на 90 адсоткаў дарожных сітуацый, а e-tron можа тармазіць толькі з рэгенерацыяй з запаволеннем да 0,3 G, тады ўжо пачынаюць дапамагаць класічныя фрыкцыйныя тормазы.
Акумулятар Audi e-Tron складаецца з 36 модуляў з 12 пакетамі літый-іённых элементаў, разам з сістэмай вадкаснага астуджэння (і нагрэву), надзвычай трывалым корпусам і прамежкавай структурай, прызначанай для абароны элементаў у выпадку сутыкнення, і электронікай. важыць 699 кілаграм. Усё пакаванне мае даўжыню 228, шырыню 163 і вышыню 34 сантыметра (уверсе частка акумулятара пад кабінай таўшчынёй добрых 10 сантыметраў, вышэй толькі пад заднімі сядзеннямі і спераду, дзе ўсталяваная электроніка), і прымацаваны да дна аўтамабіля.35 балаў. Кожны модуль пакрыты термопастой у месцы кантакту з астуджальнай часткай, а частка вадкаснага астуджэння таксама мае спецыяльны клапан, які выпускае вадкасць з батарэі ў выпадку сутыкнення, каб не датыкацца з якімі-небудзь пашкоджанымі элементамі. Каб лепш абараніць вас, не толькі корпус надзвычай трывалы, але таксама падоўжныя і папярочныя сувязі паміж імі, якія перанакіроўваюць сілу сутыкнення ад вочак.
Audi ужо пачала вытворчасць электроннага трона на сваім заводзе з нулявым выкідам вугляроду ў Брусэлі (цяпер вырабляе 200 электронных пасадаў у дзень, 400 з якіх паступаюць з завода Audi у Венгрыі), а ў канцы года выйдзе на дарогі Германіі. мяркуецца, што яна будзе аднята прыкладна з 80.000 360 еўра. Кошты ў ЗША ужо цалкам зразумелыя: тамака будзе версія Premium Plus, у якой ужо ёсць скура, сядзенні з падагрэвам і астуджэннем, рух, 74.800-градусная камера, матрычныя святлодыёдныя фары, аўдыёсістэма B&O і куча іншага абсталявання. каштуе 10 XNUMX даляраў (без уліку субсідый). Пры гэтым Audi e-tron з шырэйшым асартыментам і значна багацейшым абсталяваннем амаль на XNUMX тысячных танней Tesla Model X (не кажучы ўжо пра якасць выраба). З пункту гледжання кошту, памеру, прадукцыйнасці і дыяпазону, ён таксама мае значную перавагу перад Mercedes EQ C, прадстаўленым двума тыднямі раней, але гэта праўда, што Mercedes справядліва атрымаў столькі крытыкі ў дачыненні да дыяпазону, што ён усё яшчэ вядомы да самага пачатку. продажаў. якая смелая змена.
Для тых кліентаў, якія ўжо забраніравалі e-tron, Audi таксама падрыхтавала адмысловую пачатковую серыю з 2.600 аўтамабіляў Audi e-tron edition one сіняга колеру Antigua з шырокім спектрам аксэсуараў.
Вытворчасць электрамабіляў Audi будзе хутка пашырацца: у наступным годзе з'явіцца больш кампактны спартовы аўтамабіль e-tron, а ў 2020 году четырехдверное спартовае купэ (якое будзе падзяляць тэхналогіі з Porsche Taycan) і кампактная электрычная мадэль меншага памеру. Да 2025 года толькі сем Q-SUV будуць даступныя з цалкам электрычным прывадам, а яшчэ пяць - з электрыфікаваным.
З сядзення пярэдняга пасажыра
Як хутка ляціць час! Калі Вальтар Рорль урэзаўся ў пік Пайкс-Пік вышынёй 1987 1 фута ў Каларада на сваім Audi Sport quattro S47,85 у 4.302 году за дзесяць хвілін 7 секунды, эксперт па ралі з Рэгенсбурга не мог уявіць, што легендарная горная гонка аднойчы стане гульнявой пляц. электрычная мабільнасць. У гэтым годзе Рамэн Дзюма на электрамабілі VW ID R з часам 57: 148: 20 хвілін пабіў усе папярэднія рэкорды на дакладным XNUMX-кіламетровым маршруце. У Audi, верагодна, падумалі, што тое, што паднімаецца ў гару, таксама павінна быць паспяхова спушчана з яго, і яны абралі новы цэнтр паломніцтва электрычнай мабільнасці для тэст-драйву Audi e-tron і запрасілі нас на патрэбнае месца.
Першае ўражанне: пры спуску з Пайкс Пік рэгенерацыя працуе выдатна. Калі кіроўца цалкам прымае канцэпцыю кіравання электрамабіля і едзе прадказальна, ён у асноўным можа справіцца з умовамі тармажэння, у якіх дастаткова сілы да 0,3 G і дастаткова цалкам паскоранай педалі акселератара. Аднак калі патрабуецца мацнейшае запаволенне або рэзчэйшае тармажэнне, мяшаюць і класічныя гідраўлічныя тормазы. Мы вырашылі гэтую праблему з дапамогай педалі тормазу як у класічных аўтамабілях, растлумачыў тэхнічны спецыяліст Віктар Андэрберг.
Узаемадзеянне тармазных сістэм старога і новага свету таксама важна на хуткасцях ніжэйшых за дзесяць кіламетраў за гадзіну. Гэта калі электрычная рэгенерацыя больш-менш працуе і пакідае працу гідраўлічным тормазам. Гэта так званае змешванне (т. Е. Найбольш незаўважны пераход ад электрычнага тармажэння да фрыкцыйнага) павінна адбывацца як мага мякчэй - і на самай справе вы адчуваеце толькі невялікі штуршок непасрэдна перад прыпынкам. У выніку кіраванне з актыўным круіз-кантролем, які цалкам аднаўляецца да поўнага прыпынку, становіцца значна больш паралізаваным.
Падчас ваджэння сістэмы выдатна працуюць разам. Акрамя таго, магутнасці ў 265 кілават у звычайным рэжыме і 300 кілават (408 конскіх сіл) у рэжыме Boost цалкам дастаткова, каб пасажыры адчулі прыкметны штуршок у спіне пры разгоне. Праз шэсць секунд вы дасягаеце лімітавай хуткасці на прасёлкавай дарозе, а на хуткасці 200 кіламетраў у гадзіну электроніка перастае паскарацца. Для параўнання: Jaguar I-Pace можа быць на дзесяць кіламетраў хутчэй. Як толькі e-tron хутчэй праходзіць павароты, вы таксама адчуваеце, як вага на пярэднім пасажырскім сядзенні здушваецца вонкі. У любым выпадку поўны прывад, наладжаны так, каб на заднія колы па магчымасці перадаваўся большы крутоўны момант, імкнецца схаваць павялічаную вагу аўтамабіля (з дапамогай вектарызацыі крутоўнага моманту і выбарачнага выкарыстання тармазоў), а ў дрэнных умовах. на дарогах яму таксама дапамагае пнеўмападвеска.
Калі вы едзеце прама, электроніка змяншае цягу на перадпакоі восі, каб зэканоміць электраэнергію. У той жа час кіроўца не можа ўмешвацца ў размеркаванне магутнасці і ўручную рэгуляваць прывад на ўсе заднія ці перадпакоі колы. Гэты аўтамабіль працуе найболей эфектыўна, калі перадпакой вось заўсёды трохі дапамагае руху , тлумачыць Віктар Андэрберг. Давайце паглядзім на энергетычны баланс нашай кароткай паездкі: на спуску на 31 кіламетр з перападам вышынь 1.900 метраў Audi e-tron павялічыў запас ходу больш за на 100 кіламетраў.
Вольфганг Гамол (прэс-інфармацыя)
