Як працуе акумулятарны гібрыд PSA: HYbrid2 і HYbrid4

Вы памятаеце Hybrid4 2010-х гадоў? Прыйшоў час забыцца пра гэта, паколькі новае пакаленне прыбывае пад кузавам Peugeot / Citroën (не кажучы ўжо пра DS ...). Такім чынам, гэта падключаюцца гібрыдныя версіі 4X2 (2 л.з. HYbrid225) і 4X4 (4 л.з. HYbrid300).

Распрацаваны Aisin (скрынка перадач), PSA, Valeo (задні рухавік) і GKN (рэдуктар) і прадстаўлены ў якасці сусветнай прэм'еры ў Парыжы ў 2018 годзе, ён заключаецца ў тым, каб сканцэнтраваць усе ў аўтаматычнай скрынцы перадач, якая была тут перароблена для стварэння аўтамабіля. гібрыдны.

	гібрыдны	Гібрыд4	PSE
цеплавой	180 ч	200 ч	200 ч
электрычны	110 * г	110 * г АВ. + 110 * г ARR.	211 ч
Усяго пара	360 Нм	520 Нм	520 Нм
агульнае магутнасьць	225 ч	300 ч	360 ч
акумулятар	13 квтч	13 квтч	11.5 квтч

*: У залежнасці ад версіі: Opel / DS / Peugeot / Citroën рэкламуюцца электрарухавікі ад 108 да 113 л.з. Рухавікі спераду і ззаду аднолькавыя.

Мэта Aisin - прапанаваць гібрыдызацыю ўсім вытворцам без неабходнасці ўносіць якія-небудзь мадыфікацыі ў свае шасі і рухавікі. Аднак будзьце асцярожныя, рашэнне, аб якім мы тут гаворым, сумяшчальна з аўтамабілямі з папярочнымі рухавікамі, а не з іншымі з падоўжнай версіяй (ва ўсякім разе, у французаў няма нічога падоўжнага … Акрамя Chiron і Alpine, але гэта сапраўды так. мець значэнне? ).

Асноўныя характарыстыкі гібрыднага PSA

Як я толькі што сказаў, гаворка ідзе пра электрыфікацыі існуючай скрынкі, каб прыстасаваць яе да як мага большай колькасці аўтамабіляў. І паколькі я казаў пра папярочным рухавіку, гэта вельмі кампактная скрынка, якая таму пазбягае быць шырэй, чым класіка, гэта дазваляе пазбегнуць неабходнасці зрушваць рухавік трохі направа, як у выпадку з A3 e-Tron (або Golf GTE). якія маюць больш грувасткае прылада счаплення.

Такім чынам, ён мае японскае паходжанне, тыя, хто стварыў знакаміты HSD: Aisin Toyota (які, такім чынам, на 30% належыць брэнду Toyota). Для версій 4X4 HYbrid4 задні рухавік арыгінальны Valeo.

Прэзентацыя на выставе Mondial ў Парыжы 2018, адначасова з публічнай прэзентацыяй гібрыдызацыі PSA і DS (E-Tense), у якіх выкарыстоўваецца гэтая тэхналогія. Такім чынам, мы змаглі знайсці матэрыялы, выстаўленыя на стэндзе Aisin, хоць наведвальнікі відавочна гэтага не разумелі.

Шчыра кажучы, Aisin пачаў з BVA8 FWD (Front = Transversal Wheel Drive), які добра вядомы, паколькі ён выкарыстоўваецца ў BMW (Steptronic, толькі на папярочных мадэлях) і PSA (EAT8), каб назваць некалькі. Такім чынам, гэта скрынка гідратарнсфарматара, унутраная канструкцыя якой планетарныя шасцярні.

У іх ўзнікла ідэя зняць гідратарнсфарматар, каб замяніць яго многодісковых муфтай, абсталяванай электрарухавіком ...

Aisin прапануе два рашэнні: цягавыя і паўнапрывадныя. У першым выпадку аніміруе толькі пярэдняя вось, і гэта зразумела, калі гаворка ідзе пра папярочнай папярочнай цязе матора. Другое рашэнне складаецца ў даданні электрарухавіка на заднюю вось, што нагадвае першае пакаленне Hybrid4, ад якога выйгралі 508 і 3008. Розніца тут у тым, што мы аб'яднаем два цягнікі з электрычным прывадам, старое прылада мела на ўвазе толькі задні.

Тут можна праехаць цалкам на электрычнасці (HYbrid і HYbrid4) ад 40 да 50 км у залежнасці ад канфігурацыі.

Як гэта працуе?

У прынцыпе, ён працуе так жа, як і канкуруючыя прапановы, хоць тут ёсць некаторыя асаблівасці ... Такім чынам, гэта паралельная зборка з цеплавым рухавіком (180 л.с.), электрарухавікоў (108 л.з.) і скрынкай перадач для перадачы назапашанай магутнасці на колы (якія не перавышаюць 225 л.с., каб не зламаць трансмісію, мне здаецца трохі далікатнай, відавочна, гэта кіруецца кампутарам). Але давайце разгледзім розныя рэжымы выкарыстання, каб крыху падрабязней спыніцца, а затым давайце пачнем з электрычнага рэжыму, які зацікавіць многіх.

вось арыгінал

З дыяграмай, крыху тлумачыць логіку механізму, тут адключанага, такім чынам, у 100% электрычным рэжыме. Чырвоным колерам пазначана вось рухавіка (махавік / каленчаты вал), а чорным – уваходная вось каробкі перадач.

Тут задзейнічаны, які звязвае рухавік з каробкай перадач (і з ротарам адначасова). Тут мы знаходзімся ў камбінаваным або цеплавым рэжыме ў залежнасці ад таго, атрымлівае статар сок ці не.

электрычны рэжым

Муфта прылады выкарыстоўваецца тут для адключэння цеплавога рухавіка ад астатняй кінематычнай ланцуга. Гэта значыць, калі ён адключаны, усё застаецца злучаным разам, за выключэннем рухавіка, які адкладзены, у асноўным гэта як калі б вы клалі яго ў свой багажнік, ён не мае абсалютна ніякага кантакту з астатняй часткай транспартнага сродку.

У гэтым выпадку электрарухавік магутнасцю 108 л.з. пазбаўляецца ад цяжкага цеплавога рухавіка (пераключэнне перадач выключаны рухавіка сапраўды цяжка, спытаеце ў стартара!) Для больш спакойнага кіравання коламі гэта счапленне ёсць амаль на ўсіх канкуруючых прыладах (акрамя Toyota HSD, якая асаблівая).

Нагадваем, што электрарухавік працуе наступным чынам: ток цыркулюе ў меднай абмотцы вакол пастаяннага магніта (або нават у электрыфікаванай абмотцы, гэта тое ж самае), ток, працякаючая праз абмотку, індукуе электрамагнітную сілу (намагнічваемасць), якая будзе ўзаемадзейнічаць з магнітам. У выніку ток, працякаючая праз катушку, прымушае магніт рухацца па крузе, таму што зборка прызначана для атрымання гэтага руху (лагічна, калі мы хочам ажывіць кола). Карацей кажучы, мы гуляем з электрамагнітнай сілай, каб атрымаць рух, таму знос ад трэння адсутнічае з-за адсутнасці кантакту. Тым не менш, у любым выпадку ёсць невялікі знос, таму што абмотка падвяргаецца эфекту Джоўля, які выклікае яе нагрэў, не кажучы ўжо пра падшыпніку, які круціць ротар на высокай хуткасці.

камбінаваны рэжым

Тут мы знаходзімся ў электрычным рэжыме, як было паказана раней, за выключэннем таго, што мы дадаем цеплавой рухавік у кінематычную ланцужок. Затым кампутар ўключыць (ці, хутчэй, пакіне уключаным, таму што ў асноўным задзейнічаны многодиск. Кампутар можа толькі фактычна адключыць) цеплавой рухавік, каб падключыць яго да ротара. Такім чынам, на ротар будзе паступаць крутоўны момант за кошт электрамагнітнай сілы электрарухавіка ( «абмотка, якая стварае намагнічанасць»), але таксама крутоўны момант праз каленчаты вал рухавіка праз многодісковый муфту.

аднаўленне энергіі

Сіла інэрцыі аўтаспуску дазволіць пастаянным магнітам ротара круціцца ў абмотцы. Круцячыся, гэта выклікае (адсюль і назва індуктара для статара) ток у абмотцы / статары, які затым аднаўляецца ў батарэях для іх перазарадкі. Гэта таксама выклікае тармажэнне рухавіком, што больш-менш важна ў залежнасці ад электрычнага кіравання размеркавальнікам магутнасці (тады ў нас ёсць налады, якія дазваляюць яго рэгуляваць). Больш інфармацыі пра рэкуперацыйнае тармажэнні / рэкуперацыі энергіі тут.

Версія HYbrid4?

Такім чынам, версія HYbrid4 дазваляе на гэты раз мець поўны прывад, у прыватнасці з электрарухавікоў на задняй восі (Valeo). Гэты рухавік такой жа, як і пярэдні, магутнасцю 108 л.з. Затым кампутар будзе кіраваць узгодненасцю выкарыстання трох рухавікоў, таму што няма трансмісійнага вала, які ідзе назад, каб сінхранізаваць ўсе праз раздаткавую / дыферэнцыяльную скрынку.

Вось што дае ў рэальным жыцці электрарухавік, які прыводзіць у рух заднюю вось.

электрычны рэжым

Тут акумулятар будзе забяспечваць харчаванне двух электрарухавікоў, відавочна, з адключаным цеплавым рухавіком. Ззаду няма неабходнасці ў счапленні або іншым падобным прыладзе, рухавік злучаны з дыферэнцыялам праз рэдуктар (мы ніколі не ўсталёўваем частату электрарухавіка такі ж, як у колаў, затым мы дадаем рэдуктар, які затым ўвасабляе адзінарная скрынка перадач).

Батарэі патэнцыйна могуць разраджацца тут хутчэй, таму што патрабуецца больш рухавікоў, таму ён трохі больш, чым у цягавых версіях.

камбінаваны рэжым

Лёгка вывесці камбінаваны рэжым, які ў гэтым выпадку аналагічны рэжыму паўнапрываднай версіі.

Рэжым рэкуперацыі энергіі

Тут гэта працуе так жа, як і на падцягванняў, за выключэннем таго, што ў нас ёсць вялікая перавага. Наяўнасць двух рухавікоў дазваляе павялічыць рэгенерацыю энергіі на два, паколькі тады ў нас будзе два генератара замест аднаго.

Гэта перавага, якое не з'яўляецца анекдатычным, таму што адзін рухавік можа рекуперировать толькі абмежаваную энергію, інакш ён перагрэецца і можа расплавіць шпулькі (пасля ён зруйнуецца ...).

Вядома, батарэя павінна быць здольная прымаць ўсю гэтую энергію, што звычайна не так ... Залішняя энергія затым адпраўляецца на рэзістары, спецыяльна распрацаваныя для пераўтварэння электрычнай энергіі ў цяпло (эфект Джоўля), што робіць простая лямпачка. , Я згодны. Звярніце ўвагу, што электрамагнітнае тармажэнне шырока выкарыстоўваецца на грузавых аўтамабілях, паколькі эфект Джоўля значна менш важны, чым пры механічным трэнні (дыскавыя калодкі), але гэтага тыпу тармажэння недастаткова, каб цалкам спыніць інэрцыйны масу (чым больш мы прастойвае, тым менш тармозіць ...) .

кашы?