Якія страты пры зарадцы электрамабіля ад разеткі? Nyland vs ADAC, мы дапаўняем

Змест

Страты пры зарадцы электрамабіля

У ліпені 2020 года нямецкі ADAC апублікаваў справаздачу, якая паказала, што Tesla Model 3 Long Range расходуе да 25 працэнтаў пастаўляемай энергіі пры зарадцы. Б'ёрн Найланд вырашыў праверыць гэты вынік і атрымаў лічбы, якія адрозніваюцца больш чым на 50 працэнтаў. Адкуль такія неадпаведнасці?

Страты пры зарадцы электрамабіля

Змест

Страты пры зарадцы электрамабіля
- Nyland vs ADAC - мы тлумачым
- ADAC вымераў рэальнае спажыванне энергіі, але ўзяў пакрыццё WLTP?
- Вынік: страты пры зарадцы і руху павінны складаць да 15 працэнтаў.

Паводле даследавання ADAC, у якім аўтамабілі зараджаліся ад разеткі тыпу 2, Kia e-Niro марнавала 9,9 адсотка энергіі, якая падаецца на яго, а Tesla Model 3 Long Range - цэлых 24,9 адсотка. Гэта бескарыснае марнаванне, нават калі энергія бясплатная ці вельмі танная.

Б'ёрн Найланд вырашыў праверыць дакладнасць гэтых вынікаў. Эфекты аказаліся даволі нечаканымі. Пры нізкай тэмпературы навакольнага асяроддзя (~ 8 градусаў Цэльсія) BMW i3 выдаткаваў 14,3 адсотка спажыванай энергіі, Tesla Model 3 - 12 адсоткаў.. З улікам таго, што Tesla крыху пераацаніла пройдзеную адлегласць, страты каліфарнійскай машыны апынуліся яшчэ менш і склалі 10 працэнтаў:

Nyland vs ADAC - мы тлумачым

Чаму існуюць такія вялікія адрозненні паміж вымярэннямі Ніланду і справаздачай ADAC? Найланд прапанаваў мноства магчымых тлумачэнняў, але, верагодна, не ўзгадаў самае важнае. ADAC, хоць у назве гаварылася аб "стратах падчас зарадкі", фактычна падлічыў розніцу паміж аўтамабільным кампутарам і лічыльнікам энергіі.

На наш погляд, нямецкая арганізацыя дабілася нерэальных вынікаў, запазычыўшы частку каштоўнасці з працэдуры WLTP. - таму што ёсць шмат указанняў на тое, што гэта было падставай для разлікаў. Каб даказаць гэтую тэзу, мы пачнем з праверкі энергаспажывання і далёкасці дзеяння ў каталогу Tesla Model 3 Long Range:

Якія страты пры зарадцы электрамабіля ад разеткі? Nyland vs ADAC, мы дапаўняем

У прыведзенай вышэй табліцы ўлічана версія аўтамабіля да фэйсліфтынгу, з далёкасцю дзеяння WLTP 560 адзінак ("кіламетраў"). Калі мы памножым заяўленае спажыванне энергіі (16 квтч / 100 км) на колькасць сотняў кіламетраў (5,6), мы атрымаем 89,6 квтч. Вядома, аўтамабіль не можа выкарыстоўваць больш энергіі, чым мае акумулятар, таму яе лішак варта разглядаць як страту ў дарозе.

Рэальныя тэсты паказваюць, што карысная ёмістасць акумулятара Tesla Model 3 LR (2019/2020) складала каля 71-72 квтч, максімум 74 квтч (новы блок). Калі мы падзелім значэнне, атрыманае ў выніку працэдуры WLTP (89,6 квтч), на рэальнае значэнне (ад 71-72 да 74 квтч), мы выявім, што ўсе страты складаюць у суме ад 21,1 да 26,2 адсотка. ADAC атрымаў 24,9 працэнта (= 71,7 квтч). Хоць ён падыходзіць, давайце пакінем гэты лік на імгненне, вернемся да яго зноў і пяройдзем да аўтамабіля на іншым канцы шкалы.

Паводле WLTP, Kia e-Niro спажывае 15,9 квт/100 км, прапануе 455 адзінак (кіламетраў) запасу ходу, мае акумулятар на 64 квтч. Такім чынам, мы даведаемся з каталога, што пасля 455 кіламетраў мы будзем выкарыстоўваць 72,35 квтч, што азначае страту 13 працэнтаў. ADAC склаў 9,9 працэнта.

Якія страты пры зарадцы электрамабіля ад разеткі? Nyland vs ADAC, мы дапаўняем

ADAC вымераў рэальнае спажыванне энергіі, але ўзяў пакрыццё WLTP?

Адкуль узяліся ўсе гэтыя неадпаведнасці? Мы трымаем заклад, што, паколькі працэдура была атрымана з працэдуры WLTP (што мае вялікі сэнс), дыяпазон ("560" для Tesla, "455" для Kii) таксама быў узяты з WLTP. Тут Tesla патрапіла ва ўласную пастку: аптымізацыя машын для працэдурпашырэнне іх дыяпазонаў на дынамометрах да мяжы прычын штучна нагнятаць меркаваныя страты, якія немагчыма заўважыць у звычайным жыцці.

Звычайна аўтамабіль марнуе ад некалькіх да некалькіх працэнтаў энергіі пры зарадцы (гл. Табліцу ніжэй), але таксама Рэальныя дыяпазоны Теслы ніжэй, чым магло б здацца з растучых значэнняў WLTP. (сёння: 580 адзінак для Model 3 Long Range).

Якія страты пры зарадцы электрамабіля ад разеткі? Nyland vs ADAC, мы дапаўняем

Страты пры зарадцы Tesla Model 3 ад розных крыніц энергіі (апошні слупок) (c) Bjorn Nyland

Мы б крыху інакш растлумачылі добры вынік Kii. Традыцыйныя вытворцы аўтамабіляў маюць спецыялізаваныя аддзелы па сувязях з грамадскасцю і імкнуцца добра ладзіць са сродкамі масавай інфармацыі і рознымі аўтамабільнымі арганізацыямі. Верагодна, ADAC атрымаў для тэставання зусім новы асобнік. Тым часам з рынка рэгулярна паступаюць навіны аб тым, што новы Kie e-Niro, калі элементы толькі пачалі фармаваць які пасівуе пласт, прапануе ёмістасць батарэі 65-66 квтч. І тады ўсё правільна: вымярэнні ADAC даюць 65,8 квтч.

Цеслы? У Tesla няма аддзелаў па сувязях з грамадскасцю, яна не спрабуе добра ладзіць са СМІ / аўтамабільнымі арганізацыямі, таму ADAC, верагодна, прыйшлося арганізаваць машыну самастойна. Яму дастаткова прабегу, каб ёмістасць акумулятара ўпала да 71-72 квтч. ADAC вырабіў 71,7 квтч. Ізноў усё правільна.

Вынік: страты пры зарадцы і руху павінны складаць да 15 працэнтаў.

Вышэйзгаданы тэст Б'ёрна Найланда, узбагачаны вымярэннямі многіх іншых карыстальнікаў Інтэрнэту і нашых чытачоў, дазваляе нам зрабіць выснову, што агульныя страты на зараднай прыладзе і падчас руху не павінны перавышаць 15 працэнтаў. Калі яны больш, то альбо ў нас неэфектыўны прывад і зарадная прылада, альбо вытворца капаецца ў працэдуры тэставання, каб дасягнуць найлепшых дыяпазонаў (ставіцца да значэння WLTP).

Праводзячы самастойныя даследаванні, варта памятаць, што тэмпература навакольнага асяроддзя ўплывае на атрыманыя вынікі. Калі прагрэць батарэю да аптымальнай тэмпературы, страты могуць апынуцца яшчэ менш - наш Чытач улетку набраў каля 7 адсоткаў (крыніца):

Якія страты пры зарадцы электрамабіля ад разеткі? Nyland vs ADAC, мы дапаўняем

Узімку будзе горш, таму што і акумулятар, і салон можа запатрабавацца абаграваць. Лічыльнік зараднай прылады пакажа больш, менш энергіі сыдзе на акумулятар.

Заўвага рэдакцыі www.elektrowoz.pl: трэба памятаць, што Nyland вымяраў агульныя страты, г.зн.