КIA Sportage з другіх рук: вяртанне да праблемных вытокаў
У адрозненне ад мадэлі першага пакалення, не адрознай тэхнічным здароўем і даўгалеццем, Кia Sportage другой генерацыі стаў сапраўды эталонам надзейнасці, змяніўшы раму і задні мост-бэльку на апорны кузаў і незалежную падвеску ўсіх колаў. Тым дзіўней той факт, што ў трэцяй рэінкарнацыі, не моцна змяніўшыся канструктыўна, красовер ізноў апынуўся даволі праблемным і выдатковым у эксплуатацыі.
Першыя прыкметы нядужы можна выявіць непасрэдна на целе ўжыванага Sportage трэцяга пакалення, які выпускаўся з 2010 гады. Храмаванае пакрыццё дэталяў вонкавага дэкору ўспушваецца і адстае ўжо пасля першага зімовага сезона.
Трываласць лакафарбавага пакрыцця таксама пакідае жадаць лепшага. Пярэдняя частка кузава, асабліва капот, з зайздроснай хуткасцю пакрываецца шматлікімі сколамі і драпінамі. Найбольш характэрна гэта для машын, афарбаваных звычайнай эмаллю - практыка паказвае, што асобнікі з металікам больш стойкі да вонкавых уздзеянняў. Праўда, сам кузаўны метал абаронены даволі надзейна іржа ў месцах пашкоджанні не з'яўляецца і ў машын першых гадоў выпуску.
Дзверы нават на адносна свежых «Спартажах» зачыняюцца з прыстойным намаганнем і зусім не рэспектабельным грукатам. Дзеля справядлівасці адзначым, што і на новых красоверах дзверы зачыняюцца з цяжкасцю. Раздражняе бразджанне на ходу вечка багажніка прычым, з часам непрыемнае для слыху музычнае суправаджэнне толькі ўзмацняецца. Каб вылечыць гэтую дробную, але прыкрую хваробу, досыць адрэгуляваць замак пятых дзвярэй.
Заадно нялішнім будзе праклеіць кавалачкамі ўшчыльняльніка месца ў раёне замка падлакотніка, які з'яўляецца асноўнай крыніцай цвыркуноў у салоне.
Купляючы ужываны Sportage, уважліва агледзіце перадпакоі крэслы і з асаблівай дбайнасцю кіроўчае. Справа ў тым, што падушка сядзення вельмі кволенькая, яна даволі хутка праціраецца да дзюр. Дылеры нават спрабавалі ўсталёўваць адмысловую пракладку паміж каркасам і ашалёўкай крэсла. Аднак і яе хапала ненадоўга. Па-сапраўднаму «уседлівымі» сядзенні сталі толькі на рэстайлінгавых машынах, якія з'явіліся да восені 2013 года.
Не абыходзьце ўвагай электролюк у даху, які мае дрэнную звычку закліноўвацца ў накіроўвалых з-за нетрываласці канструкцыі. Па законе подласці ён часцей за ўсё захрасае ў адкрытым становішчы і ў халодную пару года. Новы вузел каштуе досыць дорага - ад 58 000 рублёў, не лічачы кошту работ па ўстаноўцы.
Не адрозніваюцца трываласцю лабавое шкло (ад 18 000 да 25 000 рублёў). Яны нярэдка лопаюцца ў халодную пару года, прычым часцей гэта здараецца з тымі, якія абсталяваны абаграваннем шчотак у зоне супакою шклоачышчальнікаў.
Усё афіцыйна прададзеныя ў Расіі Sportage абсталёўваліся выключна двухлітровымі чацвёркамі : 150-моцнай бензінавай і турбадызелямі магутнасцю 136 і 184 л. с. Ільвіная доля патрыманых красовер ад KIA на нашым рынку прыпадае на мадыфікацыі з бензінавага рухавіка. Вядучы свой радавод ад старога і надзейнага агрэгата Mitsubishi з азначнікам 4B11, матор Tetha II адрозніваецца ад папярэдніка першым чынам алюмініевым блокам такое рашэнне ўжываецца амаль на ўсіх сучасных рухавіках. Аднак ремонтопригодность карэйскай чацвёркі у выніку істотна знізілася пры задзіраках на люстэрку цыліндраў блок проста змяняецца цалкам. Пры гэтым чыгунныя можна расточваць пад рамонтныя памеры, прычым не адзін раз.
Да 70 000-80 000 км чэсценька прыходзіцца змяняць зношаныя гідраўлічныя муфты фазаўтваральнікаў - іх дзве, кожная каштуе па 7800 рублёў. Праўда, на пачатку 2011 года дэталь мадэрнізавалі, тым самым павялічыўшы тэрмін яе службы.
Але ўсё гэта кветачкі, ягадкі будуць наперадзе: рухавік вельмі патрабавальны да якасці і ўзроўню маторнага масла. Трэба сказаць, што ён не адрозніваецца выбітнымі характарыстыкамі, і яго даводзіцца актыўна раскручваць для таго, каб атрымаць больш-менш нармальнае паскарэнне. А пры 3500-4000 аб/мін і вышэй "чацвёрка" пачынае інтэнсіўна пажыраць алей. Доўгая язда ў такім рэжыме прыводзіць да алейнага галадання рухавіка, што багата зацяжным рамонтам ці наогул заменай агрэгата. Таму карэйцы ў 2011-м выпусцілі дапрацаваны матор з картэрам, аб'ём якога павялічаны з 4 да 6 літраў.
Да дызеляў прэтэнзій менш. Ад дрэннай саляркі ў першую чаргу пакутуе паліўная помпа высокага ціску коштам ад 50 000 рублёў. Турбіна, за якую давядзецца заплаціць ад 40 000 рублёў, амаль гарантавана трымаецца да 150 000 км, а нярэдка і даўжэй. Калі ж запраўляцца якасным палівам, то тэрмін службы гэтых вузлоў істотна павялічваецца.
Механічная пяціступеньчатая каробка перадач, як і якая з'явілася ў 2011 годзе шасціступеньчатая, падстаў для турботы не даюць. Аднак пры замене счаплення на дызельных версіях можа запатрабаваць абнаўленні двухмасавы махавік. А за яго просяць вельмі нясціплую суму: ад 52 000 целковых для 136-моцнай версіі і ад 70 000 - для 184-моцнай.
Шасцідыяпазонны аўтамат даволі надзейны праўда, пры ўмове няўхільнай змены алею кожныя 60 000 км прабегу, інакш раней часу прыйдзецца развітацца з гідраблокам за 55 000 рублёў і пакетам фрикционов. Хоць карэйцы запэўніваюць, што гэты агрэгат неабслугоўваны!
Актыўная язда з рэзкімі стартамі і тармажэннямі хутка прыкончыць гідратарнсфарматар коштам 66 000 рублёў. З узростам ад бруду і вільгаці пачынае маркоціцца кіравальная электроніка АКП: падвісаюць клапаны і саленоіды, глючаць датчыкі.
Не кахае водныя працэдуры і паўнапрывадная трансмісія. Ад траплення ўнутр вільгаці хутка прыходзіць у непрыдатнасць электрамагнітная муфта, цэннік на якую вагаецца ад 35 000 да 60 000 рублёў. З-за карозіі таксама зразае шлицы прамежкавага вала. Праўда, карэйцы аператыўна правялі працу над памылкамі, і на машынах маладзейшых за 2012 гэтыя балячкі вылечаны. Аднак у групе рызыкі да гэтага часу можа апынуцца раздатачная скрынка, у якой з-за няякасных сальнікаў і ўшчыльняльнікаў, якія прапускаюць ваду, з часам зношваюцца шлицевые злучэнні.
У цалкам незалежнай падвесцы трэба звярнуць увагу на амартызатары, якія ў першых машын пачыналі стукаць ужо да 10 000 км прабегу. Многія ўладальнікі мянялі іх па гарантыі некалькі разоў. Ад амартызатараў не моцна адставалі і заднія спружыны, якія прасядаюць да 20 000 км прабегу. У дадзеным выпадку рэкамендацыі простыя: спружыны і амартызатары мэтазгодна мяняць на дэталі ад знакамітых вытворцаў, і тады аб праблеме можна будзе забыцца.
Зрэшты, на рэстайлінгавай версіі Sportage карэйскія інжынеры грунтоўна ператрэслі ўсю падвеску, так што надзейнасць яе прыкметна павялічылася. Хоць да галоўных канкурэнтаў, накшталт Toyota RAV-4 ці Honda CR-V, аўтамабіль па дадзеным параметры ўсё роўна не дацягвае…
Дарэчы, у параўнанні з японцамі у Sportage куды больш нараканняў па электрычнай частцы. Бадзяюцца электронныя сістэмы актыўнай і пасіўнай бяспекі, глючыць прыборная панэль, мультымедыя, датчыкі паркоўкі і сістэма бясключавага доступу.
Увогуле, пры адносна дэмакратычных коштах на запчасткі, змяняць іх давядзецца досыць часта, што, натуральна, не дадае прывабнасці куплі Sportage трэцяга пакалення.
