Кітайскі АГ-600
Прататып лятаючай лодкі АГ-600 вось-вось прызямліцца.
Якія лётаюць лодкі - адзін з самых рэдкіх класаў самалётаў, пабудаваных у цяперашні час. Свайго росквіту яны дасягнулі ў міжваенны перыяд і падчас Другой сусветнай вайны, калі здаваліся найлепшым рашэннем для сувязі каланіяльных дзяржаў са сваімі заморскімі ўладаннямі, а таксама для задач ваеннага патрулявання і выратавання. Нават пасля Другой сусветнай вайны многія з іх праектаваліся, у асноўным у ЗША, у патрульнай і супрацьлодкавай канфігурацыі. Аднак, калі хуткасць і далёкасць палёту саманаводных самалётаў значна павялічыліся, запатрабаванне ў лятаючых лодках адпала. Гэта было яшчэ і справай моды - лятаючыя лодкі маглі служыць дзесяцігоддзямі. Тым больш, што большасць з іх былі амфібіямі, да таго ж прыстасаванымі для працы з наземных аэрадромаў.
Нечакана адной з апошніх краін, дзе праектаваліся і эксплуатаваліся лятаючыя лодкі, стаў Савецкі Саюз: там быў пабудаваны ўдалы турбавінтавы патрульны амфібійны аўтамабіль Бе-12, які выкарыстоўваецца да гэтага часу, і вялікі лятаючы А-40 новага пакалення. лодка, пачатак серыйнай вытворчасці якой спыніў распад СССР.
Некаторыя савецкія праекты так і не былі рэалізаваны, у тым ліку праект транспартнай лятаючай лодкі пачатку 60-х гадоў, максімальна які выкарыстоўвае канструктарскія рашэнні самага буйнога на той момант савецкага транспарта - Ан-12. Крылы і сілавая ўстаноўка павінны былі быць ідэнтычнымі, а таксама канструкцыя апярэння і фюзеляжа. Ніжняя частка корпуса распрацавана з нуля, каб адпавядаць лятаючай лодцы. З часам высветлілася, што нявыкарыстаная дакументацыя была перададзена ў КНР разам з поўным камплектам чарцяжоў і аснасткі для вытворчасці Ан-12.
Дзякуючы гэтаму ў КНР адносна хутка быў створаны праект "арыгінальнай" лятаючай лодкі. У той час праект ОКБ Антонава быў вядомы толькі вельмі невялікай групе савецкіх авіяспецыялістаў, якія публічна не каментавалі кітайскія "дасягненні". Кітайскі самалёт крыху адрозніваўся ад арыгінала, але ў асноўным выкарыстоўваў канструкцыю крыла і сілавую ўстаноўку Ан-12, а дакладней яго кітайскага клона Y-8. Пярэдняя частка фюзеляжа была спраектаваная па выяве японскага ShinMaywa PS-1/US-1A (палёт 1967 г.), хваставая частка па ўзоры савецкага Be-6 Be-50, які невялікая частка КНР атрымала з СССР. у канцы 1968-х гг. Афіцыйна працы былі пачаты ў 1971 годзе, вопытны ўзор быў завершаны ў 5 годзе, але першыя спробы ўзлёту з вады адбыліся толькі праз пяць гадоў. Самалёт атрымаў абазначэнне Ш-1985 і яго вытворчасць было пачата на Харбінскім заводзе ў 1990 г., а завершана ў 01 г. Адна з машын была (часова?) пераабсталявана ў пажарны самалёт, на іншы была пастаўлена апаратура для выяўлення падводных лодак. Пасля выпрабаванняў адзін з самалётаў атрымаў подкрыльевую бэльку для размяшчэння чатырох тарпед. Як мінімум адна з машын сур'ёзна разбілася пры пасадцы (трэснуў левы паплавок?) і села на мель (была раскапана і адрамантавана). Па нявысветленых прычынах было пабудавана ўсяго шэсць, прататып 02, верагодна, разбіты, 9113 выстаўлены ў музеі, астатнія маюць нумары 9123, 9133, 9143 і XNUMX. Іх эксплуатацыя была вельмі абмежаванай, відаць, самалёты гэтага тыпу мелі перабоі нават некалькі гадоў!
Несумненна, гэтаму спрыяла адсутнасць рэальнага запатрабавання ў такім самалётабудаванні. Ваенна-марскі флот Народна-вызваленчай арміі тады дзейнічаў у асноўным ва ўласнага ўзбярэжжа, таму мог разлічваць на пастаянную падтрымку авіяцыі наземнага базіравання. Берагавая лінія Кітая не адрозніваецца разнастайнасцю і ўключае ў сябе некалькі астравоў, таксама размешчаных недалёка ад мацерыка. Так што не было неабходнасці арганізоўваць лініі забеспячэння паветра-мора. Нават вядзенне далёкай выведкі і выяўленні падводных лодак не мела значэнні, паколькі ў КНР… не было якое адпавядае абсталявання, якое можна было бы ўсталяваць на борт Ш-5, хоць іх хваставая бэлька была падоўжанай і магла мясціць у сябе дэтэктар магнітных анамалій.
Гісторыю стварэння і эксплуатацыі СХ-5 можна было б лічыць адным з шматлікіх тупікоў у развіцці ваеннага патэнцыялу Паднябеснай, калі б не зусім нечаканае працяг не толькі самой канцэпцыі, г.зн. канструкцыі вялікіх лятаючых лодак, але і спосаб рэалізацыі гэтай канцэпцыі, г.зн. выкарыстанне яе ў максімальнай ступені рашэння ў серыйна якія выпускаюцца транспартных самалётах.
Вельмі паказальна, што калі будаваўся Ш-5, адзіным сучасным транспартным караблём вытворчасці Кітая быў Y-8, ці Ан-12, а калі гэтую канцэпцыю вярнулі да канца першага дзесяцігоддзя 9-га стагоддзя ў наяўнасці быў толькі Y-12. … Ан-XNUMX, але крыху мадэрнізаваны! Гэта дае ўяўленне аб тэмпах мадэрнізацыі кітайскай авіяцыі за межамі напрамкаў, абазначаных як безумоўны прыярытэт.
