Камета Хэвіленда – АўтаТачкі

Змест

Першым у свеце пасажырскім авіялайнерам з рэактыўным рухавіком стаў брытанскі de Havilland DH-106 Comet. Самалёт узняўся ў паветра 27 ліпеня 1949 года, а праз два гады на ім быў здзейснены першы камерцыйны рэйс. Гэта быў самы тэхнічна дасканалы самалёт і гонар брытанскай авіяцыйнай прамысловасці. Нажаль, у выніку серыі катастроф сертыфікат лётнай прыдатнасці быў адкліканы, а самалёт de Havilland DH-106 Comet спынены на нявызначаны тэрмін. Толькі пасля пераабсталявання самалёт вярнуўся ў строй, стаўшы бяспечным самалётам.

Comet 4C (9V-BAS) у колерах Malaysia-Singapore Airlines; Аэрапорт Ганконга - Кай Так, май 1966 г.

Першым у свеце пасажырскім авіялайнерам з рэактыўным рухавіком стаў брытанскі de Havilland DH-106 Comet. Самалёт узняўся ў паветра 27 ліпеня 1949 года, а праз два гады на ім быў здзейснены першы камерцыйны рэйс. Гэта быў самы тэхнічна дасканалы самалёт і гонар брытанскай авіяцыйнай прамысловасці. Нажаль, у выніку серыі катастроф сертыфікат лётнай прыдатнасці быў адкліканы, а самалёт de Havilland DH-106 Comet спынены на нявызначаны тэрмін. Толькі пасля пераабсталявання самалёт вярнуўся ў строй, стаўшы бяспечным самалётам.

XNUMX-я гады сталі пікам развіцця авіяцыйных поршневых рухавікоў. Аднак абмежаваныя магчымасці іх развіцця спарадзілі неабходнасць стварэння сілавой усталёўкі новага тыпу, якая дазваляла б самалётам сувязі дасягаць больш высокіх хуткасцяў і вышынь палёту. Распрацоўка газатурбінных рэактыўных рухавікоў стала асновай для распрацоўкі пасажырскага самалёта, у якім іх можна было б выкарыстоўваць.

Камісія лорда Брабазона

У 1942 годзе па ініцыятыве брытанскага ўрада была створана спецыяльная паветраная камісія пад старшынствам лорда Брабазона з Тары, шырока вядомая як Брабазонскі камітэт. Яго задачай была распрацоўка перадумоў развіцця авіяцыі сувязі пасля вайны, у тым ліку вызначэнне перспектыўных тыпаў самалётаў. Тэхнічныя ўмовы на асобныя віды тэхнікі былі сфармуляваны ў 1943 г. Патрабаванні, абазначаныя як Тып I, датычыліся пабудовы вялікага самалёта на 100 пасажыраў, з далёкасцю палёту 8 тыс. чалавек. км. Зыходзячы з гэтых здагадак, у 1949 году быў створаны Bristol 167 Brabazon, але яго распрацоўка спынілася на стадыі пабудовы дасведчанага ўзору. Прадметам патрабаванняў Тыпа II была канструкцыя самалёта сярэдняй далёкасці, з якіх Тып IIA поршневай рухавік і Тып IIB турбавінтавы рухавік. Варта згадаць, што па спецыфікацыі Type IIA былі створаны двухматорныя AS.57 Airsped Ambassador, пабудаваныя ў 1947-1953 гг. 23 экз., а Type IIB Vickers Viscount, якія выпускаліся ў 1949-1963 гг. (444 экз.).

Як Type III, павінен быў быць пабудаваны вялікі шрубавы самалёт сярэдняй далёкасці для абслугоўвання маршрутаў у Брытанскай імперыі. Распрацоўка рэактыўных рухавікоў прывяла да згортвання праграмы Type III у карысць праграмы Type IV з гэтым тыпам сілавой усталёўкі. Яго падтрымаў член камісіі Джэфры дэ Хэвілленд, чыя кампанія ўдзельнічала ў распрацоўцы першых брытанскіх турбарэактыўных рухавікоў і рэактыўных знішчальнікаў (Gloster Meteor і de Havilland DH-100 Vampire).

Першы палёт самалёта сувязі DH-106 Comet адбыўся 27 ліпеня 1949 гады. Прыкметная чысціня аэрадынамічных ліній самалёта і яго "бліскучая" паліраваная паверхня.

Мадэляванне каметы DH-106

Рэкамендацыі камітэта хутка сталі прадметам праверкі канструкцыі і вытворчасці на шматлікіх прадпрыемствах Вялікабрытаніі. Канцэпцыя Type IV была распрацавана кансорцыумам de Havilland, у якога былі дзейныя заводы па вытворчасці самалётаў і авіяцыйных рухавікоў, а таксама канструктарскія бюро. Гэтыя заводы прааналізавалі патрабаванні да Тыпу IV і распачалі рэалізацыю шматэтапнага працэсу іх удакладнення з пастаянна змяняюцца тэхнічнымі і эксплуатацыйнымі крытэрыямі.

Для рэалізацыі праекта шукаліся розныя рашэнні, пачынальна ад двуствольного варыянту павялічанага знішчальніка, праз кампаноўку "качка" і стройнага бясхвоста са скошанымі крыламі, і заканчваючы класічным самалётам сувязі. Такім чынам, першым канцэптуальным праектам сярэдзіны 1943 гады была павялічаная версія DH-100 Vampire. Гэта павінен быў быць хуткасны паштовы самалёт з герметычным салонам, прыстасаваным для перавозкі шасці пасажыраў плюс 450 кг пошты і далёкасцю палёту 1120 км. Ён меў аэрадынамічную схему, аналагічную DH-100 (двухбэлечны фюзеляж з цэнтральнай гандолай), а сілавую ўстаноўку ўяўлялі сабой тры рэактыўных рухавіка de Havilland Goblin. Яны былі ўбудаваны ў хваставую частку фюзеляжа, гандолы і паветразаборнікі ў падставах крылаў.

Праз год праект пасажырска-паштовага самалёта ў аэрадынамічнай сістэме "качка" з рухавікамі ў хваставой частцы фюзеляжа (па навучэнні лініі ВОАС вяліся працы над чыста пасажырскім варыянтам). Аднак у 1945 году вяліся працы па праектаванні самалёта ёмістасцю 24-36 месцаў, у аэрадынамічнай сістэме «лятаючае крыло». Пасажыры размяшчаліся ў цэнтры крыла, а сілавая ўстаноўка складалася з чатырох рухавікоў Ghost. Яны былі канструкцыі дэ Хэвілленда і ўжо выкарыстоўваліся ў брытанскіх рэактыўных знішчальніках (напрыклад, Vampire).

Прыняты праект самалёта стаў смелым тэхнічным праектам, дапрацоўка якога запатрабавала пабудовы эксперыментальнага рэактыўнага самалёта de Havilland DH-108 Swallow. Падчас інтэнсіўных выпрабаванняў аэрадынамічная сістэма паслядоўна ўдасканальвалася, у выніку чаго планёр прыняў форму класічнага нізкаплана з чатырма рухавікамі ў падставе крылаў. Канструктарскія працы былі завершаны на мяжы жніўня і верасня 1946 года, і самалёт атрымаў абазначэнне de Havilland DH-106.

Будаўніцтва і выпрабаванні прататыпаў

4 верасня 1946 г. брытанскае міністэрства забеспячэння падпісала кантракт на пабудову двух прататыпаў, якія атрымалі пазначэнні G-5-1 і G-5-2 (загад № 22/46). Раней, у канцы 1944 гады, BOAC (British Overseas Airways Corporation) вызначыла свае запатрабаванні ў 25 самалётах, але вырашыла замовіць восем машын, а пасля прыняцця лініі British South American Airways яна была павялічаная да 10.

Канструктарскія працы над прататыпамі на заводзе de Havilland у Хатфілдзе (на поўнач ад Лондана) спачатку вяліся ў сакрэце. Перад канструктарамі стаяла мноства задач, такіх як: трываласць герметычнай канструкцыі кабіны; палёты на вялікіх вышынях і на вялікіх хуткасцях; стомленасць матэрыялаў і супраціўленне аэрадынамічнаму нагрэву (у праектных работах удзельнічаў вядомы польскі авіяканструктар Станіслаў Праус). Паколькі новы самалёт значна апярэдзіў свой час у плане тэхнічных рашэнняў, было запушчана некалькі даследчых праграм для атрымання неабходнай навуковай базы.

Новыя рухавікі былі выпрабаваныя пасля таго, як іх усталявалі на бамбавік Avro 683 Lancastrian (сілавая ўстаноўка Avro 683 складалася з двух рэактыўных і двух поршневых рухавікоў) і на спецыяльна падрыхтаваны для палётаў на вялікай вышыні самалёт de Havilland DH-100 Vampire, TG278. Гідраўлічная сістэма кіравання выпрабоўвалася на самалёце Lancaster PP755, а яе асобныя элементы – на DH-108 Swallow і DH-103 Hornet. Для праверкі агляду з кабіны выкарыстоўваўся пасадачны планёр Airspeed Horsa, на якім быў пабудаваны абцякальны пярэдні беражок крыла самалёта DH-106. Герметычная, высокаструменная сістэма дазапраўкі (адна тона паліва ў хвіліну) была распрацавана кампаніяй Flight Refueling Ltd. Для аптымізацыі працэсаў навучання персанала і ўводу самалёта ў строй кампанія de Havilland зрабіла кампаноўку кабіны і пасажырскай палубы аналагічнай гэтай ужо выкарыстоўваецца ў папулярных самалётах Lockheed Constellation. Абсталяванне кабіны ўключала ў сябе падвойныя сістэмы кіравання для капітана і першага памагатага, а борттэхнік кантраляваў асноўныя ўсталёўкі, у тым ліку гідраўлічную, паліўную і якая кандыцыянуе.

Першы прататып (неафарбаваны) выкацілі са зборачнага цэха ў Хэтфілдзе 25 ліпеня 1949 г. Праз два дні, 27 ліпеня, адбыўся яго палёт, які таксама стаў першым палётам пасажырскага самалёта з такой сілавой усталёўкай у Мір. Ён доўжыўся 31 хвіліну, а камандзірам экіпажа быў афіцэр Каралеўскіх ВПС, начальнік лётчыкаў-выпрабавальнікаў роты кап. Джон Канінгем. Другім пілотам быў Гаральд Уотэрс, а ў экіпажы было тры інжынеры-выпрабавальнікі: Джон Уілсан (авіяніка), Фрэнк Рэйнальдс (гідраўліка) і Тоні Фэйрбразер. Гэты палёт паклаў пачатак шматмесячнай праграме кваліфікацыйных выпрабаванняў. Выпрабаванні новага самалёта праводзіліся з вялікай інтэнсіўнасцю, і за першыя два тыдні іх было праведзена 14, дасягнуўшы 15-гадзіннага налёту.

Самалёт апынуўся кіраваным ва ўсім дыяпазоне хуткасцяў, набраная вышыня склала 11 000 м, а пасадачная хуткасць - 160 км/г. У верасні 1949 года прататып быў зарэгістраваны як G-ALVG і затым прыняў удзел у авіясалоне ў Фарнбара. У ходзе праведзеных выпрабаванняў былі праведзены мадэрнізацыйныя работы па ўдасканаленні канструкцыі планёра. Апроч іншага, зыходная кампаноўка шасі з адным буйным апорным колам не падыходзіла для серыйных машын (перашкодай была канструкцыя кораня крыла). Адсюль са снежня 1949 г. праводзіліся выпрабаванні двухколавага шасі, а затым на працягу некалькіх месяцаў чатырохколавай каляскі з малымі коламі. Сістэма шасі з чатырохколавай каляскай пазней стала стандартнай у серыйнай вытворчасці.

У ходзе выпрабавальных палётаў ён устанавіў мноства рэкордных вынікаў, недасягальных раней іншымі самалётамі сувязі і ваеннага прызначэння. Напрыклад, 25 кастрычніка 1949 г. Джон Канінгем разам з экіпажам з трох чалавек і грузам з 36 пасажыраў здзейсніў зваротны рэйс па маршруце Лондан-Трыпалі працягласцю 4677 км, з сярэдняй хуткасцю 726 км/г і вышынёй 11 000 м. Час палёту склаў 6 гадзін 36 хвілін (без уліку часу прамежкавай пасадкі ў Трыпалі) і быў у два разы карацей, чым якія працавалі на гэтым маршруце поршневыя самалёты Douglas DC-4 і Avro York. Яшчэ адзін палёт у лютым 1950 года, выкананы ў раёне Брытанскіх астравоў і Атлантычнага акіяна, дасягаў працягласці палёту 5 гадзін 30 хвілін і столі 12 200 м, а на пералёце Брайтан-Эдынбург (715 км) сярэдняя хуткасць 850 км/г. Добрай рэкламай самалёта сталі і палёты па запланаваных для яго абслугоўвання міжнародных маршрутах, г.зн. у сакавіку 1950 г. з Лондана ў Рым (2 гадзіны), а ў красавіку ў Каір (5 гадзін).

У сярэдзіне 1950-х прататып правёў выпрабаванні ў тропіках у Найробі і Хартуме, а ў верасні ўдзельнічаў у дэманстрацыі ў Фарнбара (быў першым эксплуатантам лініі BOAC). Пасля выставы самалёт абсталявалі зондам дазапраўкі ў палёце, і ён некалькі тыдняў праводзіў такія кваліфікацыйныя выпрабаванні. Яны аказаліся адмоўнымі і ад яго паляпшэння ў сувязі з гэтым адмовіліся. У траўні 1951 гады ў аэрапорце Хатфілда былі праведзены выпрабаванні стартавых паскаральнікаў Sprite. Іх усталёўвалі побач з выхлапнымі патрубкамі рухавікоў для забеспячэння дадатковай цягі пры ўзлёце з высакагор'я ці ва ўмовах гарачага клімату. Выпрабаванні пацвердзілі лепшыя ўзлётныя характарыстыкі, але з-за высокай лятучасці ракетнага паліва і чаканых праблем з абыходжаннем з ім яно не выкарыстоўвалася.

Другі вопытны ўзор Г-5-2 з рэгістрацыйнымі знакамі Г-АЛЗК падняўся ў паветра 27 ліпеня 1950 г., камандзірам экіпажа зноў быў капітан В. Джон Канінгем. У параўнанні з першым узорам ён меў некалькі канструктыўных змен, а вонкава адрозніваўся першым чынам формай асноўнага шасі. Адзінарныя шырокія колы з пнеўматычным дыяметрам 1675 мм былі перароблены ў каляску з чатырма малымі, якія лягчэй упісваліся ў абрыс крыла і забяспечвалі больш рацыянальнае размеркаванне вагі самалёта па ўзлётна-пасадачнай паласе. Акрамя таго, перапраектавалі крылы, дадаўшы характэрныя дадатковыя паліўныя бакі перад пярэдняй абзой, і прымянілі новыя сістэмы авіёнікі. Гэты самалёт далучыўся да першага прататыпа і сумесна выканаў праграму выпрабавальных палётаў.

У красавіку 1951 года другі прататып быў перададзены ў распараджэнне авіякампаніі BOAC тэрмінам на некалькі месяцаў, дзе ў аэрапорце Хёрн рэалізаваў 500-гадзінную праграму навучання авіяцыйнага персаналу, а таксама выкарыстоўваўся для эксплуатацыйных выпрабаванняў абсталявання (у завяршальны этап эксплуатацыйных выпрабаванняў на аэрадромах некалькіх серыйных самалётаў). Кваліфікацыйныя палёты па сертыфікацыі тыпу завяршыліся ў сярэдзіне студзеня 1952 гады, а які адпавядае Сертыфікат лётнай прыдатнасці быў выдадзены 22 студзеня 1952 гады.

Далейшы лёс прататыпаў склалася наступным чынам. У канцы снежня 1952 гады самалёт G-ALVG усё яшчэ лётаў з мадыфікаванымі крыламі, на якія былі ўсталяваныя дадатковыя паліўныя бакі, з задачай адзнакі іх прыдатнасці. З ліпеня 1953 г. праходзіў разбуральныя рэсурсныя выпрабаванні, а пасля іх завяршэння быў спісаны і зняты з уліку (6 лістапада 1953 г.). З іншага боку, прататып G-ALZK быў разабраны пасля завяршэння выпрабаванняў. Яго фюзеляж быў перавезены ў Фарнбара, а затым на завод BAe у Вудфардзе, дзе выкарыстоўваўся для далейшай адпрацоўкі канструктарскіх рашэнняў (напрыклад, марскога патрульнага самалёта Nimrod).

Першая серыйная Comet 1, G-ALYP, і два прататыпа, G-ALVG і G-ALZK, у дэманстрацыйным палёце.

Серыйная вытворчасць Камета 1/1А

De Havilland на аснове замовы BOAC на дзесяць самалётаў па фіксаванай цане 250 1949. фунтаў, прыняў рызыкоўнае рашэнне аб запуску серыйнай вытворчасці. Вытворца меркаваў, што наступныя замовы ўзнікнуць, як толькі з'явяцца вопытныя ўзоры і паступяць на ўзбраенне серыйныя машыны. Гэта таксама адбылося. Як толькі пачаліся выпрабаванні прататыпа, у XNUMX годзе кампанія Canadian Pacific Airlines (CPA) замовіла два самалёты, а два гады праз французскія авіякампаніі Union Aermaritime de Transport (UAT) і Air France купілі тры. Самалётам зацікавілася і ваенная авіяцыя, і першыя два замовілі канадскія ВПС Каралеўскіх ВПС Канады.

Першы самалёт серыі Comet 1 (рэг. G-ALYP, б/н 06003) быў перададзены BOAC 8 красавіка 1952 г., а апошні з партыі з дзесяці замоўлены 23 верасня 1952 г. (G-ALYZ, б/н 06012). № 1). Затым заводы de Havilland сталі выконваць замежныя замовы, а якія выпускаюцца самалётам прысвоілі пазначэнне тыпу: Comet 1952A. У кастрычніку 06013 г. першы такі самалёт быў пастаўлены кампаніі Canadian Pacific Airlines (CF-CUM, б/н 1953), а ў студзені 06014 г. - другі (CF-CUN, б/н 1). Французская авіякампанія UAT атрымала тры сваіх Comet 1952: у снежні 06015 г. (F-BGSA, c / n 1953); Люты 06016 г. (F-BGSB, б/н 1953) і красавік 06019 г. (F-BGSC, б/н 1953). У траўні 1 г. канадскай ваеннай авіяцыі быў перададзены першы Comet 5301A (тактычны нумар 06017, б/н 5302), а праз месяц - другі (06018, б/н XNUMX).