Лавачкін-Ла-7
Лавачкін Ла-7
Ла-5ФН быў удалым знішчальнікам і для канструкцыі з заменнікаў драўняных матэрыялаў паказаў сябе выключна добра. Для фронту гэтага ўсё роўна было недастаткова, тым больш, што немцы не сядзелі склаўшы рукі, уводзячы на ўзбраенне ўдасканаленыя знішчальнікі "Месершміт" і "Фоке-Вульф". Трэба было знайсці спосаб палепшыць характарыстыкі Ла-5ФН, а не запускаць у серыю зусім новы самалёт. Гэта была няпростая задача, але Сямён Аляксандравіч Лавачкін з ёй справіўся.
Улетку-восенню 1943 г. С.А. Лавачкін інтэнсіўна працаваў над удасканаленнем свайго знішчальніка Ла-5ФН з рухавіком АШ-82ФН. Ён ведаў, што павышэння лётных характарыстык можна дабіцца трыма шляхамі: павелічэннем магутнасці сілавога агрэгата і зніжэннем вагі і аэрадынамічнага супраціўлення. Першая дарога апынулася хутка зачыненай з-за пошасці рухавіка М-71 (2200 л.з.). Заставалася толькі зніжэнне вагі і дбайная аэрадынамічная дапрацоўка. Гэтыя працы праводзіліся ў цесным супрацоўніцтве з Цэнтральным інстытутам аэрагідрадынамікі. Іх вынікі павінны былі быць выкарыстаны ў праекце мадэрнізаванага знішчальніка, два прататыпа якога павінны былі быць пабудаваны па заданні, пастаўленаму Наркаматам авіяцыйнай прамысловасці ад 29 кастрычніка 1943 года.
Спачатку быў загерметызаваны аэрадынамічны кажух рухавіка. Чаму? Таму што паветра, пападаючы пад кажух сілавога агрэгата, награваецца ўсярэдзіне, астуджаючы гарачыя цыліндры. Такім чынам, ціск гэтага паветра павялічваецца, і яно імкнецца выйсці вонкі. Калі ён выходзіць з-пад запавес, яго хуткасць адпаведна вышэй, што дае вызначаны эфект аддачы, які адымаецца з аэрадынамічнага супраціву самалёта, памяншаючы яго. Аднак, калі вечка негерметычная і паветра выходзіць праз наяўныя зазоры, то не толькі адсутнічае гэты эфект аддачы, але і паветра, які праходзіць праз зазоры, выклікае турбулентнасць, якая павялічвае супраціў паветра, абцякальнага корпус. Другая буйная змена мадэрнізаванага знішчальніка складалася ў тым, што маслорадиатор быў перанесены ў заднюю частку, з-пад задняй часткі кажуха рухавіка, пад фюзеляж, адразу за заднюю абзу крыла. Гэтая змена таксама спрыяла паніжэнню лэбавага супраціву, бо завіхрэнні радыятара адбываліся не перад злучэннем крыла з фюзеляжам, а толькі за крылом. Як высветлілася падчас даследаванняў, абодва рашэнні спрыялі паніжэнню лэбавага супраціву, што вылілася ў павелічэнне максімальнай хуткасці на 24 км/ч герметызацыя вечка рухавіка і на 11 км/ч перанос радыятара, т.е. 35 км/г.
Пры падрыхтоўцы серыйнай тэхналогіі герметызацыі вечка рухавіка было таксама вырашана паменшыць вентыляцыйныя адтуліны за вечкам сілавога агрэгата, прычыненыя шторкамі. Меншы сліў азначае меншую астуджальную здольнасць, але эксплуатацыя АШ-82ФН паказала, што ён менш схільны перагрэву, чым АШ-82Ф, і гэта бяспечна. Пры гэтым рухавік атрымаў індывідуальныя выхлапныя патрубкі замест адводу выхлапных газаў праз паветравыпускныя адтуліны з 10 патрубкаў (на Ла-5ФН восем цыліндраў мелі адзін патрубок на два цыліндры і шэсць - індывідуальныя). Дзякуючы гэтаму атрымалася прыпадняць ніжнія беражкі дэфлектараў далей ад верхняй паверхні крыла ў месцы злучэння з фюзеляжам, а таксама перамясціць зону турбулентнасці паветра (паветра, якое вынікае з дэфлектараў, было напоўненае віхурамі). далей ад крыла.
Акрамя таго, паветразаборнік для рухавіка быў перанесены з верхняй часткі кажуха сілавога агрэгата ў ніжнюю частку, што палепшыла агляд з кабіны і палегчыла пілоту прыцэльванне, былі ўведзены дадатковыя кажухі шасі, якія дазваляюць цалкам зачыніць колы пасля іх уборкі, дапрацаваць пераход крыла-фюзеляж і прыбраць антэны радыёстанцыі, укараніўшы бязшчоглавую антэну ў вертыкальнае апярэнне. Акрамя таго, восевая кампенсацыя вышыні была павялічана з 20 да 23%, што зменшыла намаганні на ручцы кіравання. Гэтыя рашэнні спрыялі далейшаму зніжэнню аэрадынамічнага супраціву, у выніку чаго максімальная хуткасць павялічылася яшчэ на 10-15 км/г.
Усе гэтыя змены былі ўнесены на перабудаваным Ла-5ФН з завадскім нумарам 39210206. Яго даследаванні ў Інстытуце лётных выпрабаванняў Наркамата авіяцыйнай прамысловасці на Жукаўскім аэрадроме пачаліся 14 снежня 1943 г., але здзейсніць палёт не ўдалося тэст на працягу доўгага часу з-за складаных умоў надвор'я . Першы раз ён не паднімаўся ў паветра да 30 студзеня 1944 года, але з-за адмовы 10 лютага на ім было здзейснена не так шмат палётаў. Пілоту Мікалаю В. Адамовічу прыйшлося пакінуць самалёт з парашутам пасля нязгаснага ўзгарання рухавіка.
Тым часам была завершана рэканструкцыя другога Ла-5ФН, які меў завадскі нумар 45210150 і атрымаў пазначэнне - Ла-5 серыйнага ўзору 1944 года. Варта адзначыць, што, у адрозненне ад больш ранніх узораў, на якіх адпрацоўваліся асобныя рашэнні, на гэты раз было зменена завадское абазначэнне тыпу з. "39" (Ла-5ФН з драўляным ланжэронам крыла) або "41" (Ла-5ФН з металічным ланжэронам крыла) на "45". У гэтай машыне кажух рухавіка быў дадаткова герметызаваны, паветразаборнік да рухавіка быў падзелены на два канала і перанесены на фюзеляжныя часткі цэнтраплана (два трума па абодвум бакам фюзеляжа затым злучаліся ўверсе, адкуль паветра накіроўвалася да паветранага кампрэсара па паветраводы) і металічныя падкрылкі, мацаваліся драўляныя нервюры і ашалёўка з дэльта-дрэва. Навінкай стаў шруба ВИСз-105W-4, які меў заканцоўкі лопасцяў са адмысловым перыманічным профілем, каб мінімізаваць хвалевы супраціў заканцовак лопасцяў, якое набліжаецца да хуткасці гуку на высокіх абарачэннях. Яшчэ адной зменай стала выкарыстанне трох гармат Бы-20 замест двух СП-20 ШВАК, абедзве калібра 20 мм. Стойкі асноўных стоек шасі былі на 8 гл даўжэй, чым у Ла-5ФН, а стойкі задніх колаў карацей. Гэта павялічыла кут паркоўкі самалёта і ўстойлівасць да перакульвання, калі дросельная засланка дадавалася занадта хутка пры ўзлёце ці пры занадта рэзкім тармажэнні падчас пасадкі.
