MG Metro 6R4: метрасексуал - Спартыўныя аўтамабілі
Спідометр на прыборнай панэлі паказвае 2.467 міль ці 3.970 км. Ён здаецца застылым і прыпыненым у часе. Колы вельмі мала прасунуліся з таго часу, як гэтая машына пакінула завод. Осцін Ровер яшчэ ў 1986 годзе. Ён нават не мяняў рэмень ГРМ (Што досыць трывожна, бо менавіта рамень падмануў многіх яго сясцёр, калі яны былі кінутыя на поўную магутнасць у лес, дзе вы не можаце адрозніць гледачоў ад ствалоў дрэў). Праз некалькі хвілін гэтыя лікі зноў пачнуць каціцца. Таму што я здзейсніць сваю мару: я буду вадзіць адну Метро 6R4.
Гэта не проста 6R4. Гэта, мусіць, самы арыгінальны 6R4 з існых у міры. Ён быў пабудаваны з 200 дарожных узораў у адпаведнасці са стандартамі амалагацыі. група Бразам з 20 іншымі ралійнымі аўтамабілямі ў поўнай баявой гатовасці, каб (паспрабаваць) супрацьстаяць вогненным Lancia, Peugeot і Audi на грунтавай дарозе. Большасць з гэтых 200 дарожных аўтамабіляў былі затым пераўтвораны ў версіі для ралі або ралі-кроса, каб удзельнічаць у розных аматарскіх чэмпіянатах. Сярод супрацоўнікаў Austin Rover ходзяць чуткі - але яны таксама могуць быць неабгрунтаванымі - што не ўсе агрэгаты нават пабудаваны. Мяркуючы па ўсім, калі FIA прыйшла на завод у Осціне Ровер, каб агледзець партыю з 200 машын, машыны сталі б у хляве ў Лонгбрыджы і, пасля агляду, паспешна перамясцілі ў канец шэрагу. замена пашпартнай таблічкі.
Паводле невялікай таблічкі, усталяванай на гэтым Metro 6R4, гэта нумар 179. Ён прыналежыць Малькольму Леггейту, былому пілоту і бацьку былога пілота BTCC Фіёны Леггейт. Ён валодаў гэтай машынай з 2000 года, калі ён купіў яе за суму, эквівалентную 27.000 30.000 еўра (прыкладна на 800 XNUMX еўра менш, чым новая, хоць у той час цана была прадметам перамоваў), і з тых часоў праехаў усяго XNUMX км. Ён не вадзіў яе ўжо некалькі месяцаў. Звычайна я думаю, што грэбаванне такой машынай блюзнерства, але ў гэтай машыны так мала кіламетраў за плячамі, і гэта такі кавалак гісторыі, што гэта становіцца амаль зразумелым.
Калі мы сёння раніцай прыйшлі да яго дадому, Малкольм паказаў нам усю дакументацыю на машыну за дымлівай кубкам кавы (ён нават змяніў нумарны знак з A6 RAU, які, паколькі A выглядае як 4, мы чытаем крыху падобны на A 6R4 U – на арыгінал, які вы бачыце на гэтых фатаграфіях), перш чым адвезці нас, каб убачыць яго, у некалькіх кіламетрах адсюль. Нават схаваны пад брызент, ён выглядае ўзрушаюча з гэтымЭлерон задняя частка, якая паднімаецца з-пад прасціны, як ветразь, і стварае мудрагелісты сілуэт.
Бачыць, як ён павольна выходзіць з-пад прасціны, было гэтак жа захапляльна, як і прэзентацыя новага суперкара на цяперашнім аўтасалоне. Той спойлер аранжавая пярэдняя частка, затым белая пярэдняя частка крыла, цаля за дзюймам, пакуль уся машына не апынулася аголенай перад намі. 6R4 выглядае такім жа шырокім, доўгім і высокім, нават калі гэта не куб. Па словах фатографа Дзіна Сміта, гэта жахліва. Я ж не згодзен. Наш рэжысёр Сэм Райлі больш вынаходлівы і кажа, што гэта нагадвае яму Трансформера. Але ўсе мы згодны ў адным: мы ніколі не бачылі машыны больш брутальнай, агрэсіўнай і сканструяванай так, каб пераходзіць прама да справы.
Выштурхоўваем яго з гаража, імкнучыся не дацягнуцца рукамі толькі да металічных панэляў, а не да шкловалакно. Гэта неверагодна цяжка для машыны, якая ледзь дасягае 1.000 кг, але гэта залежыць ад шырокіх шын, на якія яна зараз падыходзіць. Малькольм сыходзіць на папярэдні змовін і пакідае нас адных, каб сфатаграфаваць дэталі, параіўшы нам не ўключаць яго.
Я адкрываю капот і ашаломлены: нічога рухавік. Тут практычна нічога няма, акрамя пары карданных валаў і вялікага. дыферэнцыяльны. За выступоўцамі аркамі перадпакояў колаў ледзь можна разглядзець дзверы амаль адзіную пакінутую частку стандартнага Metro за ўсімі гэтымі павялічанымі паветразаборнікамі. Пераходзячы да задняй часткі, вы не можаце не задацца пытаннем, наколькі высокі гэты элерон, а крыху ніжэй амаль здаецца, што адсутнічае спойлер прама пад нумарным знакам, дзе бачны подрамник, як быццам машына выйшла. са спадніцай, запраўленай у трусікі. Нарэшце, усярэдзіне вы можаце ўбачыць штанга клетка, якая даходзіць да пярэдніх стоек.
Падняўшы заднія дзверы, можна ўбачыць 6-літровы V3, які галоўным чынам з'яўляецца тым жа рухавіком, што і Jaguar. XJ220, толькі вось гэта з прыдыханнем. Канец з Хуткасць звернуты наперад да цэнтру машыны, злучанай з дрэвам, ідучым да глейкі міжвосевы дыферэнцыял (вытворчасці Ferguson Fabrications, кампаніі, якая стварыла адзіную паўнапрывадную F1). Рухавік трохі зрушаны налева, пры гэтым прамежкавы вал знаходзіцца з правага боку корпуса задняга дыферэнцыяла, так што два задніх карданных вала маюць аднолькавую даўжыню. Многія 6R4 маюць цюнінгаваны рухавік, але ён цалкам арыгінальны, у тым ліку паветраны фільтр.
У розных тэстах Austin Rover выкарыстаў Rover V8, у якога былі знятыя два цыліндры, але канчатковы V6 з падвойным верхнім размеркавальным валам на кожны шэраг быў распрацаваны Дэвідам Вудам (былы Cosworth) і лічыцца першым рухавіком, спецыяльна распрацаваным для ралійная машына. У той час гэта быў адзіны безнаддувны рухавік у свеце рухавікоў з прымусовым упускам, але асноўная ідэя складалася ў тым, што імкненне забяспечыць шырэйшую і зручнейшую падачу і крутоўны момант і што рухавік не будзе пакутаваць ад праблем з перагрэвам. турба тады. Нажаль, гэтыя праекты і адзнакі былі зроблены яшчэ ў 1981 году, калі British Leyland Motorsport пачала супрацоўнічаць з Патрыкам Хедам у Williams GP Engineering. Да 1985 году, калі 6R4 упершыню выйшаў на міжнародныя этапы, праблемы з астуджэннем і запазненнем яго канкурэнтаў з турбанаддувам былі ў значнай ступені вырашаныя, і магутнасць, якую яны выраблялі, была нашмат больш, чым любая перавага ў гнуткасці, якое магло мець 6R4. Але гэта ўжо іншая гісторыя.
Гледзячы на ўсе дэталі, нельга не захапляцца гэтай машынай. Што, аднак, не ідэальна. Адзін з пярэдніх ліхтароў замацаваны дрэнна, і, нягледзячы на тое, што прыпоя чатыры метры (у параўнанні са 120 см у стандартным Metro), ён зроблены крыху незамацавана. Як быццам механікі спяшаліся дарабіць…
Праз пару гадзін Малкольм вяртаецца, і калі Дын скончыць са статычнымі фатаграфіямі, мы гатовы выйсці на вуліцу. Дзіўна, але метро загараецца з першага стрэлу. Але потым ён выключаецца і зноў уключаецца. Пасля хвіліны націску на педаль акселератара рухавік стабілізуецца роўна настолькі, каб ніколі не спыняцца, з арытмічным уздымам і падзеннем абарачэнняў. Некалькі хвілін праз шалёны халасты ход, на якім рухавік супакойваецца, паказвае на тое, што ён дасягнуў тэмпературы і што ўсё працуе, як мае быць, у рухавіку V64V (назва азначае V6 з 4 клапанамі на цыліндр).
Малькольм садзіцца за руль, каб зрабіць фатаграфіі, і тады мая чарга. На шчасце, дажджу няма (Малькольм не дазволіў нам ездзіць на метро па мокрым), але дзьме халодны вецер, які падмятае балоты і пагрозлівы вырваць дзверы ў мяне з рук і кінуць на зямлю, калі я падыму нагу. прайсці праз шырокі падваконнік і праехаць на 6R4. Сядзенне вузкае і нахілена да цэнтра аўтамабіля і руль шэрая скура якая выглядае трохі недарэчна на такой машыне занадта выпуклая, але ў цэлым становішча за рулём прымальнае.
Сядзенне дастаткова камфортнае, нават калі гэта старая класіка. Сядзенне панцыр, які трымае цябе моцна, як завесы ўдава. Спартовая кабіна поўная дробных неадпаведнасцяў, такіх як стандартная маленькая ручка пераключэння перадач Metro, на якую быў прылеплены новы ўзор з першай уніз. Таксама побач з прыпальвальнікам ёсць цэлы шэраг засцерагальнікаў, а цыферблаты такія малалітражныя, за выключэннем таго, што тахометр паказвае 10.000 XNUMX.
Гледзячы на лабавое шкло, погляд прыцягвае два выступы на капоце; замест гэтага зірнуўшы ў люстэркі, вочы накіраваныя на вялізныя бакавыя паветразаборнікі. Такое адчуванне, што сядзіш у машыне з мангі-коміксу. Як толькі галоўны выключальнік уключаны, зрабіце паўабарота звычайнай клавішай Austin Rover, націсніцепаскаральнік адзін раз, і вы скончыце паварочваць ключ, каб запусціць рухавік за вашай спіной. Там Счапленне у яго кароткі ход, і патрабуецца вызначаная сіла, каб яго збіць. Спачатку ссуньце рычаг налева і назад, затым падніміце педаль счаплення, якая мае неверагодна высокую кропку мацавання, і наперад. Я езджу на 6R4.
Такія аўтамабілі, як Mégane R26.R і Mini GP, даволі экстрэмальныя для язды па дарозе. Многіх здзіўляе іх стабільная язда, а ў выпадку Renault адсутнасць камфорту. Але яны абодва мяккія ў параўнанні з гэтым 6R4. Параўноўваць гэтыя дзве машыны з метро - гэта ўсё роўна, што быць на вечарынцы і сказаць хлопцу, што ўчора вы прабеглі 2 км (на самай справе 1,7, але GPS вызначана не працуе), толькі для таго, каб даведацца, што ён толькі што выйграў у чарговы раз. чэмпіянаты. У кабіне метро такі шум, што ў руху пабалбатаць з пасажырам практычна немагчыма. У спажыванне у сярэднім 2 км/л (дакладна: 2, не памыліўся). Калі вы будзеце ездзіць на ім улетку, тое ўсё гэта зойме ў вас дзесяць хвілін. З іншага боку, 6R4 гэта аўтамабіль, створаны выключна для гонак, а не для паездкі на пляж са сваёй дзяўчынай. Мне трэба XNUMX секунд за рулём, каб закахацца ў яе.
У той час як аўтамабілі з рухавікамі з турбанаддувам мелі перавагу ў прадукцыйнасці, Metro пакарыў сэрцы людзей гукам свайго V6. Паспрабуйце паглядзець відэа таго часу, калі машыны не ў рамцы: без відовішча, якое вас падманвае, вы можаце засяродзіцца на гуку, і вы зразумееце, што пакуль іншыя машыны мармычуць, мармычуць і свішчуць, мятро прымушае вас дрыжаць ваш хрыбетнік. Аднак на нізкіх абарачэннях гэтая музычнасць знікае і ператвараецца ў какафанію шумных дыферэнцыялаў і рухавіка, занадта які нагадвае трактар. Як і ў шматлікіх гоначных аўтамабілях, узмацненне шуму ад простага дакранання да педалі акселератара лепшы спосаб выключыць машыну, таму што, калі вы чуеце, як V6 паднімаецца такім чынам, вы інстынктыўна прыбіраеце нагу з педалі газу. На шчасце, гэта здаралася са мной у мінулым, і я засвоіў урок, таму магу дазаваць газ, не выключаючы рухавік.
Жадаў бы я сказаць вам, на колькіх абарачэннях гук рухавіка змяняецца ад трактара да гоначнага аўтамабіля. Думаю, каля 4.000, але я настолькі засяроджаны на тым, каб не патрапіць у адну з тых глыбокіх канаў на абочыне дарогі, што не магу адарваць вока і паглядзець на тахометр. Але я магу сказаць вам адно: калі V64V дасягае ідэальнай хуткасці, яго гук становіцца зусім узрушаючым, а тонкі пласт Perspex, які адлучае мяне ад рухавіка, становіцца практычна бескарысным. Выдатны спосаб аглухнуць …
У стандартнай версіі рухавік мае 250 л.с., але з старанна прадуманымі кулачкамі і выпускным калектарам з дросельнай засланкай ён паднімаецца вышэй за 10.000 400 аб / мін і развівае больш за 305 л.с. Круцячы момант, з іншага боку, складае 6 Нм. Па іроніі лёсу, нягледзячы на тое, што ён з'яўляецца ралійным аўтамабілем, ён мае меншы крутоўны момант, чым поўнасцю настроеная дарожная версія. Нягледзячы на тое, што Metro 4RXNUMX вокамгненна зіхаціць з дапамогай гэтых кароткіх ралійных перадач, якія накіроўваюць вас да гарызонту, вы разумееце, што рухавік можа даць больш: ёсць амаль штучны парог, які зразаецца, калі вы думаеце, што ён можа падняцца яшчэ вышэй.
Гэта невялікая вуліца, як і многія іншыя ў гэтым раёне, аднапалосная, але нішто не закрывае агляд, таму набраць тэмп лёгка. Нягледзячы на некалькі кіламетраў пад яго поясам і абмежаванае выкарыстанне Малкольм Метро, ўладальнік не пярэчыць, каб мы ездзілі на ім правільна, наадварот, ён заахвочвае мяне ў поўнай меры выкарыстоўваць усе колы на кожнай перадачы. У параўнанні з цяжкасцю ўстаўлення задняй часткі, пераход ад першага, да другога і трэцяга выдатным, ход тонкага рычага кароткі і зачэпліваецца, чацвёрты замест гэтага крыху складаней уставіць.
Калі я набіраю тэмп і пачынаю хутчэй праходзіць павароты, я тормазы становяцца вырашальнымі. У першы раз, калі я цалкам спадзяюся на іх, у мяне здараецца сардэчны прыступ. Яны магутныя, але пры гэтым вельмі лядоўні, у іх няма ні найменшай дапамогі, а цэнтральная педаль патрабуе вар'яцкай сілы, каб правільна зладзіцца з 90 злева, не рэжце . Нягледзячы на ўсе гэтыя элероны і квадратныя колавыя аркі, Metro 6R4 па-ранейшаму застаецца маленькай машынай (як аднойчы сказаў раздзел спартовага падпадзялення Austin Rover Джон Давенпорт: Маленькая машына робіць маленькую трасу больш ). Калі вы імчыцеся па паваротах, вы адчуваеце на зямлі кароткі і амаль квадратны след з чатырма коламі, якія, здаецца, рухаюцца як адно цэлае; Metro неверагодна спагадны, але гэта таксама азначае, што круціць яго зусім нескладана.
распад пара складае 35/65 у карысць задняй часткі, і хоць я хацеў бы рабіць з ёй усё, нават самыя вар'яцкія рэчы, з гэтай кароткай колавай базай 6R4 выходзіць з крывых, злёгку сыходзячы ў хвост, і большая частка нагрузкі прыпадае на заднія колы, так што лепш не перабраць. Штуршок перадпакояў колаў псуе рэакцыю рулявога кіравання, і аўтамабіль мае тэндэнцыю круціцца пры змене ўхілу, прымушаючы вас цалкам засяродзіцца на кіраванні.
Прайшло амаль трыццаць гадоў з тых часоў, як першы прататып 6R4 кіраваўся пілотам Тоні Пондам (які пазней змясціў 1985R6 на трэцюю прыступку п'едэстала гонару ў ралі RAC 4 гады) на ўзлётна-пасадачнай паласе ў Оксфардшыры. У брашуры, якая рэкламуе новы Metro, была яго цытата: «Ездзіць лёгка і вельмі хутка, нават калі ён не на піку кар'еры. Зь ёй для перамогі не патрэбен ралійны туз». Насамрэч Понд умеў вадзіць машыну. Я з цяжкасцю магу сабе ўявіць, якія намаганні спатрэбяцца, каб вывесці 6R4 на асфальтавае ралі. Калі ў мяне ўсё яшчэ ёсць магчымасць вадзіць Метро, я б хацеў паспрабаваць яго на гразі, дзе, магчыма, элементы кіравання былі б лягчэй, а дыферэнцыялы працавалі б больш нармальна. Я таксама думаю, што ёй было б лягчэй: я заўсёды ўяўляю яе бокам і з каменьчыкамі, якія адскокваюць ад падлогі.
Аднак, як дзіця, я шчаслівы, што здолеў вадзіць яго. Мець магчымасць апынуцца за рулём гэтай вар'яцка якая выглядае і якая гучыць машыны, якая накіроўваецца да гарызонту. Каб здзейсніць скачок у мінулае, у 1986 год. Убачыць, як зноў мяняюцца лічбы одометра.
