Наньчан Q-5
Q-5 стаў першым кітайскім баявым самалётам уласнай распрацоўкі, які праслужыў 45 гадоў у авіяцыі КНР. Гэта быў асноўны сродак прамой і ўскоснай падтрымкі сухапутных войск.
Кітайская Народная Рэспубліка (КНР) была абвешчана 1 кастрычніка 1949 года Мао Цзэдунам пасля перамогі яго прыхільнікаў у грамадзянскай вайне. Пераможаныя гаміньданаўцы і іх лідэр Чан Кайшы адышлі на Тайвань, дзе ўтварылі Кітайскую Рэспубліку. Пасля ўстанаўлення дыпламатычных адносін з СССР у КНР была пастаўлена вялікая колькасць савецкай авіяцыйнай тэхнікі. Акрамя таго, пачалося навучанне кітайскіх студэнтаў і будаўніцтва авіяцыйных заводаў.
Пачаткам кітайска-савецкага супрацоўніцтва ў галіне авіяцыйнай прамысловасці стаў запуск у КНР ліцэнзійнай вытворчасці савецкага базавага вучэбна-трэніровачнага самалёта Якаўлеў Як-18 (кітайскае абазначэнне: CJ-5). Праз чатыры гады (26 ліпеня 1958 г.) у паветра падняўся кітайскі вучэбна-трэніровачны самалёт JJ-1. У 1956 годзе была распачата вытворчасць знішчальніка МіГ-17Ф Мікаяна Гурэвіча (кітайскае абазначэнне: J-5). У 1957 годзе пачалося вытворчасць шматмэтавага самалёта Ю-5 - кітайскай копіі савецкага самалёта Антонаў Ан-2.
Яшчэ адным важным крокам у развіцці кітайскай авіяцыйнай прамысловасці стаў запуск у ліцэнзійную вытворчасць звышгукавога знішчальніка МіГ-19 у трох мадыфікацыях: дзённы МіГ-19С J-6, любое надвор'е знішчальнік МіГ-19П J-6A і любых умовах надвор'я з кіраванымі ракетамі класа «паветра-паветра» МіГ-19ПМ (J-6B).
самалёт Q-5A з макетам тактычнай ядзернай бомбы КБ-1 на падфюзеляжнай падвесцы (бомба была часткова схавана ў фюзеляжы), які захаваўся ў музейных калекцыях.
Кітайска-савецкае пагадненне наконт гэтага было падпісана ў верасні 1957 года, а ў наступным месяцы з СССР пачалі паступаць дакументацыя, узоры-экзэмпляры, разабраныя экзэмпляры для самастойнай зборкі, вузлы і агрэгаты для першых серый, аж да іх вытворчасці была асвоена кітайскай прамысловасцю. У той жа час тое ж самае адбылося і з турбарэактыўным рухавіком Мікуліна РД-9Б, якія атрымалі мясцовае абазначэнне РГ-6 (максімальная цяга 2650 кгс і 3250 кгс на фарсажы).
Першы ліцэнзійны МіГ-19П (сабраны з савецкіх дэталяў) падняўся ў паветра на заводзе № 320 у Хунду 28 верасня 1958 г. У сакавіку 1959 г. у Хунду пачалася вытворчасць знішчальнікаў Мі-Г-19ПМ. Першы знішчальнік МіГ-19П на заводзе № 112 у Шэньяне (таксама які складаецца з савецкіх дэталяў) падняўся ў паветра 17 снежня 1958 гады. Затым у Шэньяне пачалася вытворчасць знішчальніка МіГ-19С, мадэль якога лётала на 30 верасня 1959 г. На дадзеным этапе вытворчасці ўсе кітайскія «дзевятнаццаткі» абсталёўваліся арыгінальнымі савецкімі рухавікамі РД-9Б, мясцовая вытворчасць прывадаў гэтага тыпу была пачата толькі праз некаторы час (завод № 410, г. Шэньян Лімін (Завод авіярухавікоў).
У 1958 годзе ў КНР было прынята рашэнне аб пачатку самастойных работ па знішчальнікам. У сакавіку на нарадзе кіраўніцтва авіяцыйнай прамысловасці і кіраўніцтва ВПС Народна-вызваленчай арміі Кітая на чале з іх камандуючым - генералам Лю Ялоу было прынята рашэнне аб будаўніцтве звышгукавога штурмавіка. Былі распрацаваны першапачатковыя тактыка-тэхнічныя задумы і выдадзена афіцыйная замова на праектаванне рэактыўнага самалёта для гэтай мэты. Лічылася, што знішчальнік МіГ-19С мала падыходзіць для задач непасрэднай і непрамой падтрымкі сухапутных войскаў на поле бою, а штурмавік з меркаванымі характарыстыкамі савецкі авіяпрам не прапаноўваў.
Самалёт пачалі праектаваць на заводзе № 112 (Шэньянскі авіябудаўнічы завод, цяпер Шэньянская авіябудаўнічая карпарацыя), але на тэхнічнай канферэнцыі ў жніўні 1958 г. у Шэньяне галоўны канструктар завода № 112 Сюй Шуньшоў выказаў меркаванне, што з-за вельмі вялікая загрузка завода. задачамі, перадаць праектаванне і пабудову новага штурмавіка на завод № 320 (Наньчанскі авіябудаўнічы завод, цяпер - Hongdu Aviation Industry Group). Так і было зроблена. Наступнай ідэяй Сюй Шуньшоў была аэрадынамічная канцэпцыя новага штурмавіка з бакавымі дзяржальнямі і падоўжанай канічнай перадпакоем часткай фюзеляжа з палепшаным аглядам наперад-уніз і з боку ў бок.
Галоўным канструктарам самалёта быў прызначаны Лу Сяапэн (1920-2000), тады намеснік дырэктара завода № 320 па тэхнічных пытаннях. Яго намеснік галоўнага інжынера Фэн Сюй быў прызначаны намеснікам галоўнага інжынера завода, а Гаа Чжэньнін, Хэ Юнцзюнь, Юн Чжэнцю, Ян Госян і Чэнь Яозу былі часткай групы распрацоўшчыкаў з 10 чалавек. Гэтая група была адпраўлена на завод 112 у Шэньяне, дзе яны прыступілі да праектавання штурмавіка ў супрацоўніцтве з мясцовымі спецыялістамі і інжынерамі, якім было даручана выкананне гэтай задачы.
На гэтым этапе канструкцыя атрымала абазначэнне Dong Feng 106; абазначэнне Dong Feng 101 насілі МіГ-17Ф, Dong Feng 102 - МіГ-19С, Don Feng 103 - МіГ-19П, Don Feng 104 - канструкцыя знішчальніка Шэньянскага завода, канцэптуальна змадэляваныя на Northrop F-5 ( хуткасць Ma = 1,4 ; дадзеныя адсутнічаюць), Don Feng 105 - МіГ-19ПМ, Don Feng 107 - канструкцыя знішчальніка завода ў Шэньяне, канцэптуальна змадэляваныя на Lockheed F-104 (хуткасць Ma = 1,8; дадатковых дадзеных няма).
Для новага штурмавіка планавалася дасягнуць максімальнай хуткасці не менш за 1200 км/г, практычнай столі 15 м і далёкасці з узбраеннем і дадатковымі паліўнымі бакамі 000 км. Па задуме новы штурмавік павінен быў дзейнічаць на малых і звышмалых вышынях, як гаварылася ў першапачатковых тактыка-тэхнічных патрабаваннях, - ніжэй радыёлакацыйнага поля суперніка.
Першапачаткова стацыянарнае ўзбраенне самалёта складалася з двух 30-мм гармат 1-30 НР-30, усталяваных па бартах насавой часткі фюзеляжа. Аднак пры выпрабаваннях высветлілася, што паветразаборнікі да рухавікоў падчас стральбы засмоктвалі парахавыя газы, што прыводзіла да іх гашэння. Таму было зменена артылерыйскае ўзбраенне - дзве 23-мм гарматы 1-23 (НР-23) перанесены ў карані крыла ў фюзеляжа.
Бомбавае ўзбраенне размяшчалася ў бомбаадсеку даўжынёй каля 4 м, размешчаным у ніжняй частцы фюзеляжа. У ім размяшчаліся дзве бомбы, размешчаныя сябар за сябрам, масай 250 кг або 500 кг. Акрамя таго, яшчэ дзве 250-кг бомбы можна было падвесіць на бакавыя подфюзеляжные гакі па баках бомбоотсека і яшчэ дзве на подкрылевые гакі, за рахунак дадатковых паліўных бакаў. Нармальная грузападымальнасць бомбаў складала 1000 кг, максімальная - 2000 кг.
Нягледзячы на выкарыстанне ўнутранай камеры ўзбраення, паліўная сістэма самалёта не змянілася. Ёмістасць унутраных бакаў складала 2160 л, а подкрылевых падвесных бакаў ПТБ-760 - 2 х 780 л, усяго 3720 л; пры такім запасе паліва і 1000 кг бомбаў далёкасць палёту самалёта складала 1450 км.
На ўнутраных подкрылевых падвесках самалёт нёс дзве шматствольныя ракетныя ўсталёўкі 57-1 З-5 з 57-мм некіравальнымі ракетамі, кожная з якіх несла па васьмі ракет гэтага тыпу. Пазней гэта маглі быць і пускавыя ўстаноўкі з сямю 90-мм некіравальнымі ракетамі 1-90 або чатырма 130-мм ракетамі Тып 1-130. Для прыцэльвання выкарыстоўваўся просты гірапрыцэл, які не вырашаў задач бамбамятання, таму дакладнасць у вырашальнай ступені залежала ад падрыхтоўкі пілота да бамбамятання з пікіруючага палёту або з пераменным вуглом пікіравання.
У кастрычніку 1958 года ў Шэньяне было завершана будаўніцтва самалёта мадэлі 1:10, які быў прадэманстраваны ў Пекіне партыйна-дзяржаўным і вайсковым дзеячам. Мадэль зрабіла на асоб, якія прымаюць рашэнні, вельмі добрае ўражанне, таму адразу было вырашана пабудаваць тры прататыпа, у тым ліку адзін для наземных выпрабаванняў.
Ужо ў лютым 1959 гады ў дасведчана-вытворчыя цэхі быў прадстаўлены поўны камплект дакументацыі на пабудову дасведчаных узораў у складзе каля 15 XNUMX чалавек. малюнкі. Як нескладана здагадацца, з-за паспеху ён павінен быў утрымоўваць мноства памылак. Гэта скончылася сур'ёзнымі праблемамі, а вырабленыя элементы, падвергнутыя выпрабаванням на трываласць, часта пашкоджваліся, калі нагрузка была ніжэй меркаванай. Таму дакументацыя мела патрэбу ў значным паляпшэнні.
У выніку каля 20 тысяч. чарцяжы новай, перапрацаванай дакументацыі не перадаваліся на Завод № 320 да траўня 1960 г. Па новых чарцяжах ізноў прыступілі да будаўніцтва дасведчаных узораў.
У гэты час (1958-1962 гг.) у КНР праводзілася эканамічная кампанія пад лозунгам "Вялікі скок", якая прадугледжвала хуткае ператварэнне Кітая з адсталай аграрнай краіны ў сусветную індустрыяльную дзяржаву. Фактычна гэта скончылася голадам і эканамічнай разрухай.
У такой сітуацыі ў жніўні 1961 года было прынята рашэнне аб закрыцці праграмы штурмавікоў Dong Feng 106. Прыйшлося спыніць нават вытворчасць ліцэнзійнага 320.! (перапынак доўжыўся два гады). Аднак кіраўніцтва завода №320 не здалося. Для завода гэта быў шанц на сучаснасць, уключыцца ў вытворчасць перспектыўных баявых самалётаў. Фэн Ангуа, дырэктар завода № XNUMX, і яго намеснік і галоўны канструктар самалёта Лу Сяапэн выступілі з рэзкім пратэстам. Яны напісалі ліст у ЦК Камуністычнай партыі Кітая, які дазволіў ім працаваць самастойна, у непрацоўны час.
Зразумела, праектную групу скарацілі, прыкладна з 300 чалавек засталося ўсяго чатырнаццаць, гэта былі проста супрацоўнікі завода №320 у Хунду. Сярод іх было шэсць канструктараў, два чарцёжнікі, чатыры рабочыя, пасыльны і афіцэр контрразведкі. Пачаўся перыяд інтэнсіўнай працы "ў непрацоўны час". І толькі калі ў канцы 1962 года завод наведаў намеснік міністра Трэцяга міністэрства машынабудавання (які адказвае за авіяцыйную прамысловасць) генерал Сюэ Шаоцін, было прынята рашэнне аб аднаўленні праграмы. Адбылося гэта дзякуючы падтрымцы кіраўніцтва ВПС Народна-вызваленчай арміі Кітая, асабліва намесніка камандуючага ВПС Кітая генерала Цао Ліхуая. Нарэшце можна было прыступіць да пабудовы ўзору для статычных выпрабаванняў.
У выніку выпрабаванняў мадэлі самалёта ў хуткаснай аэрадынамічнай трубе ўдалося дапрацаваць канфігурацыю крыла, пры якой перакос быў паменшаны з 55 ° да 52 ° 30 '. Такім чынам атрымалася палепшыць характарыстыкі самалёта, які пры баявой нагрузцы паветра-зямля на ўнутранай і вонкавай падвесках меў значна большую вагу і валодаў значна вялікім аэрадынамічным супрацівам у палёце. Таксама некалькі павялічыліся размах крыла і яго апорная паверхня.
Размах крыла Q-5 (бо такое абазначэнне атрымаў штурмавік Don Feng 106 у кітайскай ваеннай авіяцыі; пераабазначэнне ва ўсёй авіяцыі было праведзена ў кастрычніку 1964 г.) складаў 9,68 м, у параўнанні з размахам J-6 – 9,0 м. з апорным пляцам, яна склала (адпаведна): 27,95 м2 і 25,0 м2. Дзякуючы гэтаму палепшылася ўстойлівасць і кіравальнасць Q-5, што было важна пры рэзкім манеўраванні на малой вышыні і малодшых хуткасцях (тыповыя ўмовы штурмавой авіяцыі над полем бою).
