Навіны транспарту і верталётаў ад Airbus
Адзін з шасці H145M, заказаных ВМС Тайланда падчас выпрабаванняў на заводзе Airbus Helicopters ў Донаувэрце, Германія. Фота Павел Бандарык
У сувязі з нядаўнім аб'яднаннем усіх філіялаў кампаніі пад адным брэндам Airbus, прэзентацыі новых праграм і дасягненняў, якія арганізуюцца Airbus Defence & Space для СМІ, у гэтым годзе таксама былі пашыраны за кошт уключэння пытанняў, якія датычацца ваеннай і ўзброенай верталётнай тэхнікі.
Па дадзеных Airbus, кошт сусветнага рынку ўзбраенняў у цяперашні час складае каля 400 мільярдаў еўра. У бліжэйшыя гады гэтая велічыня будзе расці не менш як на 2 працэнты штогод. Злучаныя Штаты маюць самую вялікую дзель рынка, якая ацэньваецца ў 165 мільярдаў; Краіны Азіяцка-Ціхаакіянскага рэгіёну будуць штогод марнаваць на ўзбраенні каля 115 млрд еўра, а краіны Еўропы (выключаючы Францыю, Германію, Іспанію і Вялікабрытанію) - не менш за 50 млрд еўра. З улікам вышэйпададзеных прагнозаў еўрапейскі вытворца мае намер актыўна прасоўваць сваю найважнейшую прадукцыю - транспартныя A400M, A330 MRTT і C295 і баявыя знішчальнікі Eurofighters. У найбліжэйшыя гады AD&S мае намер засяродзіцца на павелічэнні вытворчасці і продажаў з выкарыстаннем новых тэхналогій і рашэнняў не толькі на чатырох згаданых вышэй платформах, але і ў іншых сферах дзейнасці. У бліжэйшы час кампанія мае намер прадставіць новую стратэгію развіцця, зрабіўшы большы ўпор на гнуткасць і здольнасць хутка адаптавацца да зменлівых рынкавых умоў.
A400M усё яшчэ спее
У пачатку 2016 года здавалася, што праблемы з першапачатковым засваеннем серыйнай вытворчасці Atlas хаця б часова вырашаны. Нажаль, у гэты раз бяда прыйшла з нечаканага боку, бо здавалася бы, правераны драйв. Увесну гэтага года экіпаж аднаго з "Атласаў" Каралеўскіх ВПС паведаміў аб адмове аднаго з рухавікоў TP400 у палёце. Агляд прывада паказаў пашкоджанне адной з шасцерняў шасцярні, якая перадае магутнасць ад рухавіка да вяслярнай шрубы. Агляд наступных агрэгатаў выявіў адмову і ў рэдуктарах іншых самалётаў, але ён меў месца толькі ў рухавіках, шрубы якіх круцяцца па гадзіннікавай стрэлцы (№1 і №3). У супрацоўніцтве з вытворцам рэдуктара, італьянскай кампаніяй Avio, неабходна было аглядаць рэдуктар кожныя 200 гадзін працы рухавіка. Мэтавае вырашэнне праблемы ўжо распрацавана і апрабавана; пасля яго рэалізацыі агляды трансмісіі будуць праводзіцца спачатку кожныя 600 гадзін.
Патэнцыйныя адмовы рухавікоў - не адзіная праблема - на некаторых А400М былі выяўленыя расколіны ў некалькіх шпангоўтах фюзеляжа. Вытворца адрэагаваў зменай металічнага сплава, з якога выраблены гэтыя элементы. На самалётах, якія ўжо знаходзяцца ў эксплуатацыі, шпангоўты будуць заменены падчас планавых тэхнічных аглядаў.
Нягледзячы на вышэйсказанае, А400М усё лепш і лепш выяўляюць сябе ў якасці транспартных машын. Самалёты шануюцца ваенна-паветранымі сіламі, якія іх выкарыстоўваюць і рэгулярна дэманструюць свае магчымасці. Дадзеныя эксплуатацыі паказалі, што самалёт з грузам 25 тон мае далёкасць палёту прыкладна на 900 км больш, чым таго патрабаваў міжнародны кансорцыўм OCCAR, які замовіў іх некалькі гадоў таму. Прыкладам новых магчымасцяў, прапанаваных А400М, з'яўляецца перавозка 13 тон грузу з Новай Зеландыі на антарктычную базу Мак-Мерда, магчымая на працягу 13 гадзін, без дазапраўкі ў Антарктыдзе. Перавозка таго ж грузу на C-130 запатрабавала б трох палётаў, дазапраўкі пасля прызямлення і заняла б значна больш часу.
Адным з важных элементаў прымянення А400М была дазапраўка верталётаў у палёце. Адзінымі верталётамі ў Еўропе з такой магчымасцю з'яўляюцца EC725 Caracal, якія выкарыстоўваюцца французскім спецназам, таму французы ў асноўным хочуць выкарыстоўваць A400M у якасці запраўшчыка. Аднак выпрабаванні A400M, праведзеныя з Caracala, паказалі, што цяперашняя даўжыня лініі дазапраўкі недастатковая, паколькі апорная шруба верталёта будзе занадта блізка да хваставой часткі A400M. Французская авіяцыя знайшла кароткатэрміновае вырашэнне праблемы далёкіх верталётных аперацый - былі заказаны чатыры амерыканскія запраўшчыка KC-130J. Аднак Airbus не здаецца і шукае эфектыўнае тэхнічнае рашэнне. У пазбяганне ўжывання нестандартнай заправачнай цыстэрны, для атрымання магістралі даўжэй на 9-10 м, неабходна паменшыць яе перасек. Новыя апараты ўжо праходзяць наземныя выпрабаванні, а лётныя выпрабаванні ўдасканаленага рашэння запланаваны на канец 2016 года.
