Восі для легкавых аўтамабіляў

Вось гэта частка аўтамабіля, праз якую два процілеглых кола (правае і левае) прымацоўваюцца / падвешваюцца да апорнай канструкцыі аўтамабіля.

Гісторыя восі ўзыходзіць да часоў конных экіпажаў, ад якіх былі запазычаныя восі першых аўтамабіляў. Гэтыя восі былі вельмі простымі па канструкцыі, па істоце, колы злучаліся валам, які з магчымасцю кручэння прымацоўваўся да рамы без які-небудзь падвескі.

Па меры росту патрабаванняў да аўтамабіляў раслі і восі. Ад простых цвёрдых восяў да рысор з ліставымі рысорамі і да сучасных шматэлементных рысор са спіральнымі спружынамі або пнеўмабалонаў.

Восі сучасных аўтамабіляў уяўляюць сабой адносна складаную канструктыўную сістэму, задачай якой з'яўляецца забеспячэнне найлепшых хадавых характарыстык і камфорту кіравання. Паколькі іх канструкцыя - адзінае, што звязвае аўтамабіль з дарогай, яны таксама аказваюць вялікі ўплыў на актыўную бяспеку транспартнага сродку.

Вось злучае колы з рамай шасі ці самім кузавам аўтамабіля. Ён перадае вагу аўтамабіля на колы, а таксама перадае сілы руху, тармажэнні і інэрцыі. Ён забяспечвае дакладнае і дастаткова моцнае вядзенне прымацаваных колаў.

Вось з'яўляецца непадрысоранай часткай аўтамабіля, таму канструктары імкнуцца максімальна выкарыстоўваць пры вытворчасці лёгкіх сплаваў. Раздымныя восі складаюцца з асобных паўвосяў.

Восевае дзяленне

па канструкцыі

• Жорсткія восі.
• Паваротныя восі.

Па функцый

• Вядучая вось - вось транспартнага сродку, на якую перадаецца крутоўны момант рухавіка і колы якога прыводзяць транспартны сродак.
• Вядзёная (вядомая) вось вось транспартнага сродку, на якую не перадаецца крутоўны момант рухавіка, і якая мае толькі апорную або функцыя кіравання.
• Кіраваная вось - вось, служэлая для кіравання кірункам руху транспартнага сродку.

Па мадэлі

• Пярэдні мост.
• Сярэдняя вось.
• Задні мост.

Па канструкцыі колавых апор

• Залежны (фіксаваны) мантаж - колы злучаюцца папярочна бэлькай (мостам). Такая цвёрдая вось кінематычна ўспрымаецца як адзінае цела, а колы ўзаемадзейнічаюць сябар з сябрам.
• Nнезалежная ўстаноўка колаў - кожнае кола падвешана асобна, колы не ўплываюць напроста сябар на сябра пры спружыненні.

Функцыя мацавання кола

• Дапушчайце вертыкальнае перасоўванне кола адносна рамы ці карпусы.
• Перадайце сілы паміж колам і рамай (корпусам).
• Пры любых абставінах сачыце за пастаянным кантактам усіх колаў з дарогай.
• Ухіліце непажаданыя рухі колаў (зрушэнне ў бок, нахіл).
• Уключыць кантроль.
• Уключыць тармажэнне + захоп тармазной сілы.
• Уключыце перадачу крутоўнага моманту на кіроўныя колы.
• Забяспечце камфортную язду.

Патрабаванні да канструкцыі восі

Да восяў транспартных сродкаў прад'яўляюцца розныя і часта супярэчлівыя патрабаванні. Аўтавытворцы па-рознаму падыходзяць да гэтых патрабаванняў і звычайна выбіраюць кампраміснае рашэнне.

Напрыклад. у выпадку аўтамабіляў ніжэйшага класа ўпор робіцца на танную і простую канструкцыю восі, у той час як у выпадку аўтамабіляў больш высокага класа камфорт кіравання і кіравальнасць кола маюць першараднае значэнне.

Увогуле, восі павінны максімальна абмяжоўваць перадачу вібрацый у кабіну транспартнага сродку, забяспечваць найболей дакладнае вядзенне і кантакт кола з дарогай, важныя вытворчыя выдаткі і эксплуатацыйныя выдаткі, а вось не павінна залішне абмяжоўваць багажнае аддзяленне. месца для экіпажа або рухавіка транспартнага сродку.

• Калянасць і кінематычная выразнасць.
• Мінімальная змена геаметрыі пры падвесцы.
• Мінімальны знос шын.
• Доўгае жыццё.
• Мінімальныя габарыты і вага.
• Устойлівасць да агрэсіўных асяроддзяў.
• Нізкія эксплуатацыйныя і вытворчыя выдаткі.

Дэталі восі

• Шына.
• Колавы дыск.
• Падшыпнік ступіцах.
• Падвеска колаў.
• Падвеснае захоўванне.
• Прыпыненне.
• Дэмпфаванне.
• Стабілізацыя.

Залежная падвеска колаў

Жорсткая вось

Канструктыўна гэта вельмі просты (без штыфтоў і шарніраў) і танны мост. Тып адносіцца да так званым залежная падвеска. Абодва кола цвёрда злучаныя паміж сабой, шына датыкаецца з дарогай па ўсёй шырыні пратэктара, а падвеска не змяняе колавую базу або ўзаемнае становішча. Такім чынам, адноснае становішча восевых колаў фіксуецца ў любой дарожнай сітуацыі. Аднак у выпадку аднабаковай падвескі адхіленне абодвух колаў у бок дарогі змяняецца.

Жорсткая вось прыводзіцца ў рух ліставымі рысорамі або цыліндрычнымі спружынамі. Ліставыя рысоры замацаваны непасрэдна на кузаве ці раме аўтамабіля і, акрамя падвескі, яны таксама забяспечваюць кіраванне рулём. У выпадку шрубавых спружын неабходна выкарыстоўваць дадатковыя папярочныя, а таксама падоўжныя накіравальныя, паколькі яны не перадаюць практычна ніякіх папярочных (падоўжных) сіл, у адрозненне ад ліставых рысор.

Дзякуючы высокай калянасці ўсёй восі ён па-ранейшаму выкарыстоўваецца ў рэальных пазадарожніках, а таксама ў камерцыйных аўтамабілях (расходныя матэрыялы, пікапы). Яшчэ адна перавага – кантакт шыны з дарогай па ўсёй шырыні пратэктара і сталая каляіна колаў.

Да недахопаў цвёрдай восі ставіцца вялікая неподрессоренная маса, якая складаецца з вага маста маста, трансмісіі (у выпадку вядзёнай восі), колаў, тармазоў і, часткова, вагі злучальнага вала, накіроўвалых рычагоў, спружын. і дэмпфіруючыя элементы. У выніку зніжаецца камфорт на няроўнай паверхні і пагаршаюцца хадавыя якасці пры хутчэйшым руху. Колавая накіроўвалая таксама менш дакладная, чым з незалежнай падвескай.

Яшчэ адзін недахоп - высокія патрабаванні да прасторы для перасоўвання (падвескі) восі, што прыводзіць да больш высокай канструкцыі, а таксама больш высокаму становішчу цэнтра цяжару транспартнага сродку. У выпадку кіроўных мастоў удары перадаюцца на якія верцяцца часткі, якія з'яўляюцца часткай восі.

Жорсткая вось можа выкарыстоўвацца як пярэдні прывад, а таксама як кіроўны мост або як задні кіроўны, так і кіроўны мост.

Канструкцыя цвёрдых восяў

Простая маставая вось, падвешаная на ліставых рысорах

• Простая канструкцыя.
• Спружына ўспрымае падоўжныя і папярочныя высілкі (для вялікіх спружын).
• Вялікае ўнутранае дэмпфаванне (трэнне).
• Нескладаны мантаж.
• Высокая грузападымальнасць.
• Вялікая вага і даўжыня спружыны.
• Нізкія эксплуатацыйныя выдаткі.
• Складаныя нагрузкі пры пераходных рэжымах працы аўтамабіля.
• Падчас падвескі мост маста падвяргаецца скручванню.
• Для камфортнай язды патрабуецца невысокая калянасць спружыны патрэбныя доўгія ліставыя рысоры + папярочная гнуткасць і папярочная стабілізацыя.
• Для зняцця расцягваючых высілкаў пры тармажэнні і разгоне ліставая рысора можа быць дапоўнена падоўжнымі стрыжнямі.
• Ліставыя рысоры дапоўнены амартызатарамі.
• Для прагрэсіўных характарыстык спружыны яна дапоўнена дадатковымі лапаткамі (ступеністая змена калянасці пры вялікай нагрузцы) - каляскамі.
• Гэты тып восі рэдка выкарыстоўваецца для падвескі легкавых аўтамабіляў і лёгкіх камерцыйных аўтамабіляў.

Штанга Панара 

Для паляпшэння хадавых якасцяў і ўстойлівасці аўтамабіля неабходна, каб цвёрдая вось была так званай арыентуюцца як у папярочным, так і ў падоўжным кірунку.

У наш час найболей часта выкарыстоўваныя шрубавыя спружыны замяняюць раней выкарыстоўваныя ліставыя рысоры, важнай функцыяй якіх, апроч спружынення, было таксама кірунак восі. Аднак шрубавыя спружыны не маюць гэтай функцыі (яны амаль не перадаюць накіроўвалыя сілы).

У папярочным кірунку для кірунку восі выкарыстоўваецца цяга Панара або лёска Ват.

У выпадку цягі Панара гэта папярочны рычаг, які злучае мост маста з рамай або кузавам транспартнага сродку. Недахопам такой канструкцыі з'яўляецца папярочнае зрушэнне восі адносна транспартнага сродку падчас падвескі, што прыводзіць да пагаршэння камфорту кіравання. Гэты недахоп можна ў значнай ступені ўхіліць за рахунак максімальна доўгай канструкцыі і, па магчымасці, гарызантальнага мантажу цягі Панара.

                                                   

Ватная лінія

Ват-лінія - гэта механізм, які выкарыстоўваецца для перасячэння задняй жорсткай восі. Ён названы ў гонар свайго вынаходніка Джэймса Ват.

Верхнія і ніжнія рычагі павінны быць аднолькавай даўжыні, а восевы мост перамяшчаецца перпендыкулярна дарозе. Пры кіраванні цвёрдай воссю цэнтр шарнірнага элемента накіроўвалай усталёўваецца на мосце восі і злучаецца рычагамі з корпусам або рамай транспартнага сродку.

Гэта злучэнне забяспечвае цвёрдае папярочнае кірунак восі, у той жа час ухіляючы бакавое перасоўванне, якое ўзнікае ў выпадку падвескі пры выкарыстанні цягі Панара.

Падоўжная накіравальная восі

Лінія Ватта і цяга Панара стабілізуюць вось толькі ў папярочным кірунку, і для перадачы падоўжных сіл патрабуецца дадатковае кіраўніцтва. Для гэтага выкарыстоўваюцца простыя падоўжныя рычагі. На практыцы часцей за ўсё выкарыстоўваюцца наступныя рашэнні:

• Пара падоўжных рычагоў найпросты тып, у сутнасці які замяняе накіроўвалую з пласціністымі вуснамі.
• Чатыры падоўжныя рычагі у адрозненне ад пары рычагоў у гэтай канструкцыі паралельнасць восі захоўваецца падчас падвескі. Аднак недахопам з'яўляецца крыху большая вага і больш складаная канструкцыя.
• Трэці варыянт - весці вось двума падоўжнымі і двума нахільнымі рычагамі. У гэтым выпадку іншая пара нахільных рычагоў таксама дазваляе паглынаць папярочныя сілы, тым самым ухіляючы неабходнасць у дадатковым папярочным навядзенні праз стрыжань Панара або прамую лінію Ват.

Жорсткая мост з 1 папярочнымі і 4 падоўжнымі рычагамі

• 4 падоўжных рычага накіроўваюць мост у падоўжным кірунку.
• Папярочны рычаг (цяга Панара) стабілізуе вось у папярочным кірунку.
• Сістэма кінематычна прызначана для выкарыстання шаравых шарніраў і гумавых апор.
• Калі верхнія рычагі размяшчаюцца за воссю, рычагі падвяргаюцца расцягвалай напрузе падчас тармажэння.

Жорсткая вось De-Dion

Упершыню гэтую вось выкарыстоўваў граф Дэ Дыён у 1896 году, і з тых часоў яна знайшла сваё ўжыванне ў якасці задняй восі легкавых і спартовых аўтамабіляў.

Гэтая вось бярэ на сябе некаторыя ўласцівасці цвёрдай восі, у прыватнасці калянасць і надзейнае злучэнне восевых колаў. Колы злучаныя цвёрдым мастом, які накіроўваецца прамой лініяй Ват або стрыжнем Панара, які паглынае папярочныя сілы. Падоўжная накіравальная восі фіксуецца парай нахільных рычагоў. У адрозненне ад цвёрдай восі, трансмісія ўсталёўваецца на кузаў ці раму транспартнага сродку, а крутоўны момант перадаецца на колы з дапамогай валаў адбору магутнасці зменнай даўжыні.

Дзякуючы такой канструкцыі значна зніжаецца непадрысораная маса. З гэтым тыпам восі дыскавыя тормазы могуць быць размешчаны непасрэдна на трансмісіі, што дадаткова змяншае вага неподрессоренных мас. У цяперашні час гэты від лекаў больш не выкарыстоўваецца, магчымасць убачыць яго, напрыклад, на Alfa Romeo 75.

• Памяншае памер непадрысораных мас вядучага жорсткага маста.
• Скрынка перадач + дыферэнцыял (тормазы) устаноўлены на кузаве.
• Толькі невялікае паляпшэнне камфорту кіравання ў параўнанні з цвёрдай воссю.
• Рашэнне даражэйшае за іншыя метады.
• Папярочная і падоўжная стабілізацыя ажыццяўляецца з дапамогай ват-ланцужка (цяга Панара), стабілізатара (папярочная стабілізацыя) і падоўжных рычагоў (падоўжная стабілізацыя).
• Патрабуюцца валы адбору магутнасці з восевым зрушэннем.

Незалежная падвеска колаў

• Падвышаны камфорт і хадавыя якасці.
• Меншая вага непадрысораных частак (трансмісія і дыферэнцыял не з'яўляюцца часткай восі).
• Паміж адсекам для захоўвання рухавіка ці іншых канструктыўных элементаў аўтамабіля дастаткова месцы.
• Як правіла, больш складанае будаўніцтва, даражэйшая вытворчасць.
• Меншая надзейнасць і хутчэйшы знос.
• Не падыходзіць для цяжкай мясцовасці.

Трапецападобная вось

Трапецаідальная вось утворана верхнім і ніжнім папярочнымі трохкутнымі рычагамі, якія ўтвараюць трапецыю пры праецыяванні ў вертыкальную плоскасць. Рычагі мацуюцца альбо да восі, альбо да рамы аўтамабіля, альбо, у некаторых выпадках, да трансмісіі.

Ніжні рычаг звычайна мае больш трывалую канструкцыю з-за перадачы вертыкальных і большай дзелі падоўжных / папярочных сіл. Верхні рычаг таксама менш па прасторавых чынніках, гэта дакранаецца перадпакоя восі і размяшчэнні трансмісіі.

Рычагі размешчаны ў гумовых сайлентблоках, спружыны звычайна мацуюцца на ніжнім рычагу. Падчас падвескі адбываецца змена прагіну колаў, сыходжанні, а таксама колавай базы, што адмоўна адбіваецца на характарыстыках руху аўтамабіля. Для ўхілення гэтай з'явы важная аптымальная канструкцыя дужак, а таксама карэкціроўка геаметрыі. Такім чынам, рычагі варта размяшчаць як мага раўналежна, каб кропка перакульвання кола знаходзілася на большай адлегласці ад кола.

Гэтае рашэнне змяншае прагін колаў і іх замену падчас падвескі. Аднак недахопам з'яўляецца тое, што цэнтр нахілу восі зрушаны да плоскасці дарогі, што адмоўна адбіваецца на становішчы восі нахілу транспартнага сродку. На практыцы рычагі маюць розную даўжыню, што мяняе кут, які яны ўтвараюць пры спружыненні колы. Гэта таксама змяняе становішча бягучай кропкі нахілу кола і становішча цэнтра нахілу восі.

Трапецаідальная вось правільнай канструкцыі і геаметрыі забяспечвае вельмі добрае вядзенне колаў і, такім чынам, вельмі добрыя хадавыя якасці аўтамабіля. Аднак недахопам з'яўляецца адносна складаная канструкцыя і больш высокі кошт вытворчасці. Па гэтай прычыне ў цяперашні час ён звычайна выкарыстоўваецца ў даражэйшых аўтамабілях (сярэдняга і вышэйшага класа або спартовых аўтамабілях).

Трапецападобны мост можа выкарыстоўвацца як пярэдні вядучы і вядучы мост або як задні вядучы і вядучы мост.

Карэкцыя Макферсана

Найбольш часта выкарыстоўваецца тып восі з незалежнай падвескай – гэта MacPherson (часцей за McPherson), названы ў гонар дызайнера Эрла Стыла Макферсана.

Вось McPherson з'яўляецца вытворнай ад трапецападобнай восі, у якой верхні рычаг заменены слізгальнай накіроўвалай. Такім чынам, верхняя частка нашмат кампактней, што азначае больш месцы для сістэмы прывада ці. аб'ём багажніка (задні мост). Ніжні рычаг у асноўным мае трохкутную форму і, як і ў выпадку трапецападобнай восі, перадае вялікую долю папярочных і падоўжных сіл.

У выпадку задняй восі часам выкарыстоўваецца прасцейшы папярочны рычаг, які перадае толькі папярочныя сілы і дапаўняецца падоўжным рычагом, адпаведна. рычаг тарсіённага стабілізатара для перадачы падоўжных сіл. Вертыкальныя сілы ствараюцца дэмпферам, які, аднак, таксама павінен быць папярочнай сілай больш трывалай канструкцыі з-за нагрузкі.

На пярэднім кіраваным мосце верхні падшыпнік дэмпфера (шток поршня) павінен дапушчаць проворачивание. Каб прадухіліць скручванне шрубавай спружыны падчас кручэння, верхні канец спружыны ўсталяваны з магчымасцю кручэння з дапамогай ролікавага падшыпніка. Спружына ўстаноўлена на корпусе дэмпфера, так што накіроўвалая слізгацення не нагружаецца вертыкальнымі сіламі і не ўзнікае празмернага трэння ў падшыпніку пры вертыкальнай нагрузцы. Аднак падвышанае трэнне ў падшыпніку ўзнікае з-за момантаў папярочных і падоўжных сіл падчас паскарэння, тармажэнні ці павароту. Гэта з'ява ўхіляецца падыходным дызайнерскім рашэннем, напрыклад з дапамогай нахільнай спружыннай апоры, гумовай апоры верхняй апоры, а таксама больш трывалай канструкцыі.

Непажаданай з'явай таксама з'яўляецца тэндэнцыя да значнай змены прагіну колаў падчас падвескі, што прыводзіць да пагаршэння хадавых характарыстык і камфорту кіравання (ваганні, перадача вібрацый на рулявое кіраванне і т. д.). Па гэтай прычыне для ўхілення гэтай з'явы ўносяцца розныя паляпшэнні і мадыфікацыі.

Перавага восі McPherson простая і недарагая канструкцыя з мінімальнай колькасцю дэталяў. Апроч невялікіх і танных аўтамабіляў, розныя мадыфікацыі McPherson знаходзяць ужыванне ў аўтамабілях сярэдняга класа, у асноўным за кошт паляпшэння дызайну, але і паўсюднага зніжэння вытворчых выдаткаў.

Вось McPherson можа выкарыстоўвацца як пярэдні кіроўны і кіроўны мост або як задні кіроўны і кіроўны мост.

каленчаты вал

• Крывашыпная вось утворана падоўжнымі рычагамі з папярочнай воссю качання (перпендыкулярнай падоўжнай плоскасці аўтамабіля), якія ўстаноўлены ў гумавых апорах.
• Каб мінімізаваць сілы, якія дзейнічаюць на апору рычага (у прыватнасці, памяншэнне вертыкальнай нагрузкі на апору), перадачу вібрацыі і шуму на кузаў, спружыны размяшчаюцца як мага бліжэй да кропкі кантакту шыны з зямлёй. .
• Падчас падвескі мяняецца толькі колавая база аўтамабіля, прагін колаў застаецца нязменным.
• Нізкія вытворчыя і эксплуатацыйныя выдаткі.
• Ён займае мала месцы, а крысоў багажніка можна размясціць нізка падыходзіць для ўніверсалаў і хэтчбэкаў.
• Ён у асноўным выкарыстоўваецца для вядучых задніх мастоў і вельмі рэдка ў якасці вядучага маста.
• Змена прагіну ствараецца толькі пры нахіле корпуса.
• Тарсіёны (PSA) часта выкарыстоўваюцца для падвескі.
• Недахоп - значны нахіл крывых.

Крывашыпная вось можа выкарыстоўвацца як перадпакой вядзёная вось або як задняя вядзёная вось.

Каленчаты вал з злучанымі рычагамі (круцільна-гнуткі каленчаты вал)

У гэтым тыпе восі кожнае кола падвешана на адным падоўжным рычагу. Падоўжныя рычагі злучаны U-вобразным профілем, які дзейнічае як папярочны стабілізатар і адначасова паглынае папярочныя сілы.

Крывашыпная вось з злучанымі рычагамі з'яўляецца паўцвёрдай воссю з кінематычнага пункта гледжання, таму што калі б папярочку перамясціць да цэнтральнай восі колаў (без падоўжных рычагоў), то такая падвеска набыла б уласцівасці цвёрдай вось.

Цэнтр нахілу восі такі ж, як і для звычайнай восі кривошипа, але цэнтр нахілу восі знаходзіцца над плоскасцю дарогі. Вось паводзіць сябе інакш нават у выпадку падвескі колаў. Пры аднолькавай падвесцы абодвух восевых колаў змяняецца толькі колавая база транспартнага сродку, але ў выпадку процілеглай падвескі ці падвескі толькі аднаго восевага кола прагін колаў таксама значна змяняецца.

Вось мацуецца да кузава з дапамогай металлорезиновых сцяжак. Гэта злучэнне забяспечвае добрую кіравальнасць восі пры правільнай канструкцыі.

• Плечы каленчатага вала злучаныя цвёрдай на выгін і мяккай на скрут штангай (у асноўным U-вобразнай), якая служыць стабілізатарам.
• Гэта пераход паміж цвёрдым і падоўжным каленчатым валам.
• У выпадку сустрэчнай падвескі адхіленне змяняецца.
• Нізкія вытворчыя і эксплуатацыйныя выдаткі.
• Ён займае мала месцы, а крысоў багажніка можна размясціць нізка падыходзіць для ўніверсалаў і хэтчбэкаў.
• Лёгкая зборка і разборка.
• Невялікая вага непадрысораных частак.
• Годныя хадавыя якасці.
• Па ходзе падвескі невялікія змены збежнасці і каляіны.
• Самакіравальная недастатковая паварочвальнасць.
• Не дазваляе паварочваць колы выкарыстоўваць толькі як задні вядучы мост.
• Схільнасць да залішняй паварочвальнасці з-за бакавых сіл.
• Высокая якая ссоўвае нагрузка на зварныя швы, якія злучаюць рычагі і тарсіён у процілеглай спружыне, што абмяжоўвае максімальную восевую нагрузку.
• Меншая ўстойлівасць на няроўных паверхнях, асабліва ў хуткіх паваротах.

Крывашыпная вось з злучанымі рычагамі можа выкарыстоўвацца як задні кіраваны мост.

Маятнікавая (кутняя) вось

Таксама называецца нахільнай воссю адпаведна. касая штора. Вось канструктыўна падобная на вось кривошипа, але ў адрозненне ад яе мае нахільную вось ваганняў, што прыводзіць да самакіравання восі падчас падвескі і ўплыву недастатковай паварочвальнасці на транспартны сродак.

Колы мацуюцца да восі з дапамогай вілачных рычагоў і металлорезиновых апор. Падчас падвескі каляіна і прагін колаў мяняюцца мінімальна. Паколькі вось не дазваляе колам круціцца, яна выкарыстоўваецца толькі як задняя (галоўным чынам вядучая) вось. Сёння ён больш не выкарыстоўваецца, раней мы сустракалі яго ў аўтамабілях BMW ці Opel.

Шматрычагавая вось

Гэты тып восі выкарыстоўваўся на першым былым флагмане Nissan, Maxima QX. Пазней меншыя па памеры Primera і Almera атрымалі такі ж задні мост.

Шматрычагавая падвеска значна палепшыла ўласцівасці папярочна ўсталяванай крутыльна-гнуткай бэлькі, на якой заснавана канструкцыя. Такім чынам, Multilink выкарыстоўвае сталёвую бэльку з перавернутым U-вобразным папярочным перасекам для злучэння задніх колаў, якая вельмі цвёрдая пры выгіне і, з іншага боку, адносна гнуткая пры павароце. Бэлька ў падоўжным кірунку ўтрымліваецца парай адносна лёгкіх накіроўвалых рычагоў, а на сваіх вонкавых канцах яна ўтрымліваецца вертыкальна шрубавымі спружынамі з амартызатарамі, адпаведна. таксама з вертыкальным рычагом асаблівай формы спераду.

Аднак замест гнуткай бэлькі Панара, звычайна якая прымацоўваецца адным канцом да каркаса кузава, а іншым да маста восі, у восі выкарыстоўваецца шматрычагавы кампазітны элемент тыпу Скота-Расэла, які забяспечвае лепшую папярочную ўстойлівасць і кіравальнасць кола. у дарозе.

Механізм Скота-Расэла уключае папярочны рычаг і цягу кіравання. Як і дуга Панара, ён таксама злучае папярочны рычаг і гнуткую на скрут балку з корпусам корпуса. Ён мае папярочнае мацаванне, што дазваляе зрабіць падоўжныя рычагі максімальна тонкімі.

У адрозненне ад бэлькі Панара, папярочны рычаг транспартнага сродку не круціцца ў фіксаванай кропцы на крутільна-гнуткай бэльцы. Ён мацуецца з дапамогай адмысловага футарала, цвёрдага па вертыкалі, але гнуткага ўзбоч. Карацейшая цяга кіравання злучае папярочны рычаг (прыкладна пасярэдзіне яго даўжыні) і тарсіённую бэльку ўсярэдзіне вонкавага корпуса. Калі вось тарсіённай бэлькі паднімаецца і апускаецца адносна карпусы, механізм працуе як стрыжань Панара.

Аднак, паколькі папярочны рычаг на канцы тарсіённай бэлькі можа перамяшчацца ў бок адносна бэлькі, ён прадухіляе перасоўванне ўсёй восі ўбок і ў той жа час мае ўздым, як просты стрыжань Панара.

Заднія колы рухаюцца толькі вертыкальна па стаўленні да корпуса, без розніцы паміж паваротам направа ці налева. Гэта злучэнне таксама дазваляе вельмі мала перамяшчацца паміж цэнтрам кручэння і цэнтрам цяжару, калі вось паднімаецца ці апускаецца. Нават з даўжэйшым ходам падвескі, распрацаванай для некаторых мадэляў для падвышэння камфорту. Гэта гарантуе, што кола будзе падтрымлівацца нават пры значнай падвесцы ці рэзчэйшае мінанне павароту амаль перпендыкулярна дарозе, што азначае захаванне максімальнага кантакту шыны з дарогай.

Вось Multilink можа выкарыстоўвацца як пярэдні прывад, а таксама як кіроўны мост або задні кіроўны мост.

Шматрычагавая вось шматрычагавая падвеска

• Ён аптымальна ўсталёўвае патрабаваныя кінематычныя ўласцівасці кола.
• Больш дакладнае вядзенне колаў з мінімальнай зменай геаметрыі колаў.
• Камфортнасць ваджэння і гашэнне вібрацый.
• Нізкае трэнне падшыпнікаў у дэмпфіруючым вузле.
• Змена канструкцыі адной рукі без неабходнасці змены іншай рукі.
• Малая вага і кампактнасць - забудаванае прастору.
• Мае меншыя габарыты і вага падвескі.
• Больш за высокія вытворчыя выдаткі.
• Меншы тэрмін службы (асабліва гумовыя падшыпнікі - сайлентблокі найболей нагружаных рычагоў)

Шматэлементная вось заснавана на трапецападобнай восі, але больш патрабавальная да канструкцыі і складаецца з некалькіх частак. Складаецца з простых падоўжных ці трохкутных дужак. Яны размяшчаюцца альбо папярочна, альбо падоўжна, у некаторых выпадках таксама нахільна (у гарызантальнай і вертыкальнай плоскасцях).

Складаная канструкцыя - незалежнасць рычагоў дазваляе вельмі добрае падзяліць падоўжныя, папярочныя і вертыкальныя сілы, якія дзейнічаюць на кола. Кожны рычаг усталяваны для перадачы толькі восевых сіл. Падоўжныя сілы ад дарогі ўспрымаюцца кіроўным і кіроўным рычагамі. Папярочныя сілы ўспрымаюцца папярочнымі плячыма рознай даўжыні.

Дакладная налада калянасці ў папярочным, падоўжным і вертыкальным кірунках таксама дадатна адбіваецца на хадавых якасцях і камфорце кіравання. Падвеска і часта амартызатар звычайна мацуюцца на апорнай, гушчару папярочнай, рычагу. Такім чынам, гэтая рука падвяргаецца большай напрузе ў параўнанні з іншымі, што азначае больш трывалую канструкцыю або. іншы матэрыял (напрыклад, сталь у параўнанні з алюмініевым сплавам).

Для павелічэння калянасці шматэлементнай падвескі ўжываецца так званы подрамник вось. Вось мацуецца да кузава з дапамогай металлорезиновых утулак сайлентблоков. У залежнасці ад нагрузкі таго ці іншага кола (манеўр ухілення, мінанне паваротаў) кут сыходжання колаў змяняецца малаважна.

Амартызатары толькі мінімальна нагружаныя бакавой напругай (і, такім чынам, падвышаным трэннем), таму яны могуць быць значна менш і ўсталяваныя непасрэдна ў шрубавых спружынах сувосева – да цэнтра. Падвеска не завісае ў крытычных сітуацыях, што дадатна адбіваецца на камфорце язды.

З-за больш высокіх вытворчых затрат шматэлементны мост у асноўным выкарыстоўваецца ў аўтамабілях сярэдняга і вышэйшага класа, адпаведна. спартсмены.

Па словах вытворцаў аўтамабіляў, канструкцыя самай шматрычагавай восі моцна адрозніваецца. У цэлым гэтую падвеску можна падзяліць на прасцейшыя (3-рычажныя) і больш складаныя (5-і і больш рычагоў) мацаванні.

• У выпадку трехрычажной усталёўкі магчыма падоўжнае і вертыкальнае зрушэнне кола, у тым ліку кручэнне вакол вертыкальнай восі, так званае 3 ступені волі – выкарыстанне з пярэднім рулявым кіраваннем і задняй воссю.
• Пры четырехрычажном мацаванні дапушчаецца вертыкальнае зрушэнне кола, у тым ліку кручэнне вакол вертыкальнай восі, так званае 2 ступені волі – выкарыстанне з пярэднім рулявым кіраваннем і задняй воссю.
• У выпадку пяцірычагавай усталёўкі дапушчаецца толькі вертыкальнае перасоўванне кола, так званае 1 ступень волі – лепшае вядзенне кола, выкарыстайце толькі на задняй восі.