Адкрыццё

Cocorico, новае французскае вынаходства, неўзабаве можа павысіць эфектыўнасць нашых рухавікоў пры адначасовым зніжэнні забруджвання і спажыванні. Сапраўдная прарыўная тэхналогія, для якой канкурэнцыя высокага ўзроўню (GP ці Endurance) стане выдатнай гульнявой пляцоўкай. Чакаючы, каб дабрацца да гэтай кропкі, lerepairedesmotards.com уяўляе адаптар да пераменнага аэрадынамічнага профіля (APAV)!

Рамэн Бесрэ, інжынер-самавучка, бярэ свой пачатак гэтага запатэнтаванага вынаходкі, якое з'яўляецца прадметам шматлікіх юр. Трэба сказаць, што гэта рэвалюцыянізуе кіраванне рухавікамі запальвання з узгараннем ад сціску (бензіна), якія, у адрозненне ад рухавікоў (дызель…) з запальваннем ад сціску павінны працаваць пры сталым багацці і фактычна выкарыстаць дросельную засланку. Сапраўды, нагадваем, што на бензінавым рухавіку магутнасць кіруецца шляхам удушэння ўпускаючы, каб паменшыць струмень якое ўсмоктваецца паветра. Акрамя таго, колькасць упырскваемага паліва рэгулюецца адначасова для аптымальных суадносін паветра/бензін. На дызельным паліве ўпуск увесь час цалкам адчынены (няма скрынкі-матылі), а магутнасць рэгулюецца, упырскаючы больш ці меней паліва.

сучасны стан

Сёння суіснуюць чатыры прынятыя сістэмы кіравання нагрузкай. Самым класічным з'яўляецца клапан матылі, знойдзены на 99,9% матацыклаў. Аднак у яго ёсць тры недахопы. Па-першае, для кіравання струменем паветра на нізкіх адтулінах ручкі ў паветравода ставіцца перашкода, якое стварае велізарныя страты ціску і каласальную аэрадынамічную турбулентнасць. Гэтая перашкода таксама супрацьстаіць хвалевай зваротнай сувязі і іншым акустычным акордам рухавіка, калі паветравод часткова заблакаваны. Хваля больш не даходзіць да канца канала, бо яна ўдараецца аб матылька. Такім чынам, сістэмы ўпускаючы зменнай даўжыні не працуюць ці мала і, прынамсі, дрэнна працуюць на невялікіх адтулінах ручкі. Па-другое, бензінавы інжэктар, як правіла, дрэнна размешчаны, бо ён палівае паветравод, а не цягнецца непасрэдна да клапана. Гэта «змочванне» паветравода наносіць шкоду часу водгуку на ўпырск, спажыванню і забруджванню, асабліва холаду. Сапраўды, частка бензіну, якая застаецца на впускной сценцы, не ўсмоктваецца рухавіком, калі ён у ім мае патрэбу. З іншага боку, калі пілот адключае дросельную засланку, таму што яму больш не патрэбна магутнасць або паліва, таму вельмі моцная дэпрэсія "сіфоны" рухае яго і ўсмоктвае пакінутыя кроплі бензіну ў чыстых стратах. Выкарыстанне душавых фарсунак, змешчаных у паветраную скрыню, прадухіляе намаканне сцен, аднак выкарыстанне бензінавага смугі, безумоўна, карысна для прадукцыйнасці, але не для спажывання. Акрамя таго, паколькі інжэктар знаходзіцца за матыльком, вельмі далёка ад клапана, рэакцыя на частковыя змены нагрузкі на халастым ходу не з'яўляецца дакладнай, і насамрэч інжэктар для душа амаль сістэматычна падтрымліваецца звычайным інжэктарам, размешчаным "папярок", побач з клапанам. У якасці бонуса ён стаіць два інжэктары на цыліндр і кіраванне, якое ідзе з… tertio, як толькі газ вялікі, дросельная засланка заўсёды застаецца ў сярэдзіне патоку, што ўсё яшчэ парушае паток пры поўнай нагрузцы, выклікаючы вельмі невялікую страту максімальнай магутнасці. Не дурны.

Гільяціна!

Не, гэта не тое, чаго заслугоўвае матылёк, гэта працэс, параўнальны з плоскімі бушалямі нашых старажытных карбюратараў. Ён вырашае толькі адну праблему, праблему поўнай нагрузкі, бо поўнасцю чысціць паветравод. Лепш для максімальнай магутнасці, але давайце рэляцівізуем гэты выйгрыш, падушачы, што нават на крузе трасы мы, нарэшце, у кароткія тэрміны, асабліва калі ровар вельмі магутны! На матацыкле GP мы не больш за 35% часу знаходзімся пры поўным адкрыцці на хуткай трасе. Для даведкі, у 1990-х гадах 500 GP складаў усяго каля 10% часу на трасе Хераса!

Які верціцца бушаль.

Незвычайна, што гэтая прылада выкарыстоўваецца KTM на матацыклах3. Ён прапануе тыя ж перавагі, што і гільяціна з профілем кораба, крыху менш дрэннай пры частковых нагрузках. Але для астатніх… Гэта бела-белы капялюш з двума папярэднімі рашэннямі.

Размеркаванне зменных

Апошні працэс, які адсутнічае на матацыклах, на сённяшні дзень складаецца ў выдаленні дросельнай засланкі ці любой іншай аналагічнай сістэмы і кіраванні паветраным струменем або сродкамі 100% пераменнага размеркавання, якое змяняе ўздым клапанаў і час іх адкрыцця ў адпаведнасці з патрабаваннямі да магутнасці, выяўленымі кіроўцам. На халастым ходу клапаны адчыняюцца на вельмі нізкай вышыні і на працягу вельмі кароткага часу. Пры поўнай нагрузцы яны ўстаюць даўжэй і, такім чынам, даўжэй. Кіраванне гэтай 100% зменнай схемай размеркавання можа быць электрагідраўлічным, гідрамеханічным ці нават 100% электрычным. Праблема ў тым, што гэтыя сістэмы павялічваюць распаўсюджванне і/ці не вельмі любяць высокія рэжымы, што з'яўляецца сінонімам значных намаганняў. Карацей кажучы, на момант тытанавых клапанаў на рухавіках нашых матацыклаў гэты тып пераменнага размеркавання яшчэ не знаходзіцца ў руху… NB, Гэты тып пераменнага размеркавання адрозніваецца ад VTEC Honda, DVT Ducati ці VVT Kawasaki.

Што прапануе APAV

Прынцып складаецца ва ўпраўленні прахадной секцыяй паветравода шляхам набліжэння ці перасоўванні аэрадынамічнага профіля ад впускной трубы. Каб быць больш маляўнічым, мы маглі б пагаварыць аб яйку ці кроплі вады. Чым далей ад аэрадынамічнага профіля, тым больш секцыя, тым бліжэй яна, тым больш газаў зачыняецца. Першая перавага складаецца ў тым, што пры вельмі нізкіх нагрузках (якія запавольваюцца і невялікіх адтулінах) замест таго, каб парушаць струмень, ён накіроўваецца з перыферыйным перавышэннем хуткасці да боку паветравода. Паколькі інжэктар імплантуецца ў канцы аэрадынамічнага профіля, ён распыляе паліва батарэі на вось паветравода, і на сценках нічога не адкладаецца. Такім чынам, спажыванне і забруджванне скарачаюцца. Пры сярэдніх нагрузках профіль адыходзіць, а паветравод становіцца ўсё больш выразным, што дазваляе добра кіраваць акустычнымі эфектамі, якія спрыяюць запаўненню. Пры поўнай нагрузцы аэрадынамічны профіль цалкам вызваляе ўваход паветравода, але яго далёкая прысутнасць спрыяе перавышэнню хуткасці дросельнай засланкі ў уваходу ў конус, у той час як далей паветравод цалкам гладкі. Вынікам з'яўляецца вельмі відавочнае паляпшэнне запаўнення рухавіка, пацверджанае адсоткам двухзначнага павелічэння магутнасці ці нават двума дзясяткамі!!! Сістэма сапраўды паспяхова пратэставаная на стэндзе на 4-тактным аднацыліндравым рухавіку аб'ёмам 250 см3.

Эфект матылі.

Прадстаўлены розным гульцам у матацыклах і аўтамабілях, APAV заўсёды біў цвіком па галаве, і ніхто не казаў, што яго прынцып не мае значэння. Мы не ў сакрэце багоў, але вядуцца перамовы… Тым часам APAV хутка зробіць свае першыя крокі па схілах новага Родсана 1078 R, якія мы таксама прадстаўляем вам. Французскае вынаходства на французскай матацыкле (з рухавіком Ducati), нам не церпіцца ўбачыць вынік і трымаць вас у курсе ходу працы!