Адкуль бярэцца нагар у рухавіку?

Сучасныя рухавікі, асабліва бензінавыя, маюць непажаданую схільнасць да назапашвання вялікай колькасці нагара асабліва ва впускной сістэме. Такім чынам, пасля дзясяткаў тысяч кіламетраў пачынаюць узнікаць праблемы. Ці вінаватыя ў гэтым вытворцы рухавікоў ці, як кажуць некаторыя механікі, карыстачы? Атрымліваецца, што праблема роўна пасярэдзіне.

Слых у рухавіку раздаецца асабліва часта, калі гаворка ідзе пра сучасны бензінавага рухавіка з непасрэдным упырскам і турбанаддувам. Праблема датычыцца як дробных падраздзяленняў, так і буйнейшых. Слабей і мацней. Атрымліваецца, што вінаватая не сама канструкцыя, а магчымасці, якія яна дае.

У пошуках нізкага расходу паліва

Калі разбіць выдатак паліва на асноўныя фактары і максімальна спрасціць тэму, то з тэхнічнага пункта гледжання на іх уплываюць дзве рэчы: аб'ём рухавіка і абарачэнні. Чым вышэй абодва параметры, тым вышэй выдатак паліва. Іншага шляху няма. Выдатак паліва з'яўляецца, так бы мовіць, прадуктам гэтых фактараў. Такім чынам, часам узнікае вызначаны парадокс, што аўтамабіль большага памеру і з больш магутным рухавіком на шашу будзе спальваць менш палівы, чым аўтамабіль меншага памеру з рухавіком меншага памеру. Чаму? Таму што першы можа працаваць на больш высокай хуткасці пры ніжэйшай частаце кручэння рухавіка. Настолькі ніжэй, што гэты каэфіцыент спрыяе лепшаму выніку згарання, чым у выпадку невялікага рухавіка, які працуе на больш высокіх абарачэннях. Спрашчэнне да болю:

• ёмістасць 2 л, хуткасць кручэння 2500 аб/мін. - спальванне: 2 х 2500 = 5000 
• ёмістасць 3 л, хуткасць кручэння 1500 аб/мін. - спальванне: 3 х 1500 = 4500

Проста, ці не так? 

Абарот можна паменшыць двума спосабамі перадаткавы лік у трансмісіі і якая адпавядае налада рухавіка. Калі рухавік мае высокі крутоўны момант на нізкіх абарачэннях, то можна выкарыстоўваць высокі перадаткавы лік, таму што ў яго будзе магутнасць для руху транспартнага сродку. Вось чаму 6-ступеністыя каробкі перадач сталі настолькі распаўсюджаныя толькі пасля ўвядзення турбанаддува ў бензінавых аўтамабілях і, сярод іншага, кампрэсары з змянянай геаметрыяй ў дызельных рухавіках.

Ёсць толькі адзін спосаб паменшыць магутнасць рухавікакалі мы жадаем атрымаць высокі крутоўны момант на нізкіх абарачэннях выкарыстаем наддув. На практыцы мы заменны ёмістасць прымусова сціснутым паветрам, замест натуральна які падаецца аналагічнай порцыяй (вялікі рухавік). 

Эфект моцнага "дна"

Аднак пяройдзем да сутнасці гэтага артыкула. Ну а інжынеры, выдатна разумеючы вышэйпададзенае, прыйшлі да высновы, што дамагчыся нізкага выдатку паліва, палепшыўшы значэнні крутоўнага моманту ў ніжняй частцы абарачэнняў і так рыхтуюць рухавікі, што максімум дасягаецца яшчэ да перавышэння 2000 аб/мін. Гэта тое, чаго яны дабіліся, як у дызельных, так і ў бензінавых рухавіках. Гэта таксама азначае, што сёння – па-за залежнасцю ад выгляду паліва – большасць аўтамабіляў можна ехаць нармальна, не перавышаючы 2500 аб/мін. і пры гэтым атрымліваючы здавальняючую дынаміку. У іх такі моцны даун , гэта значыць такі вялікі крутоўны момант на нізкіх абарачэннях, што шостая перадача можа ўключацца ўжо на 60-70 км/ч, што раней было неймаверна. 

Многія кіроўцы перамыкаюцца ў адпаведнасці з гэтай тэндэнцыяй, таму перамыкаюць перадачы раней, выразна бачачы эфект перад раздатчыкам. Аўтаматычныя каробкі перадач запраграмаваны на максімальна хуткае пераключэнне на больш высокую перадачу. Эфект? Няправільнае згаранне сумесі ў цыліндры ў выніку ниппельного згаранні, нізкай тэмпературы згарання і ў выніку непасрэднага ўпырску клапаны не абмываюцца палівам і на іх запасіцца нагар. Нараўне з гэтым прагрэсуе анамальнае гарэнне, бо паветра не мае "чыстага" струменя праз впускной гасцінец, анамаліі гарэння нарастаюць, што таксама прыводзіць да назапашвання нагару.

іншыя фактары

Дадамо да гэтага паўсюднае выкарыстанне аўтамабіляў і іх даступнасцьтак часта замест таго, каб прайсці 1/2 км пешшу, на ровары або на грамадскім транспарце, мы садзімся ў машыну. Рухавік дрэнна выграваецца і глухне. Без правільнай тэмпературы вугляродныя адклады павінны назапашвацца. Нізкая хуткасць і адсутнасць патрэбнай тэмпературы не дазваляюць рухавіку пазбавіцца ад нагара натуральным шляхам. У выніку пасля 50 тыс. км, часам да 100 тыс. км рухавік перастае выдаваць поўную магутнасць і мае праблемы з плыўнасцю. Уся ўпускная сістэма падлягае ачыстцы, часам нават з клапанамі.

Але гэта не ўсё. Міжалейныя сэрвісы з працяглым тэрмінам службы яны таксама нясуць адказнасць за назапашванне вугляродзістай адкладаў. Масла старэе, яно дрэнна прамывае рухавік, замест гэтага часціцы алею абсоўваюцца ўсярэдзіне рухавіка. Абслугоўванне кожныя 25-30 тыс. км - гэта вызначана занадта шмат для рухавіка з кампактнай канструкцыяй, сістэма змазкі якога месціць усяго 3-4 літра алею. Нярэдка стары алей выклікае некарэктная праца нацягвальніка ГРМякі можа працаваць толькі на маторным алеі. Гэта прыводзіць да расцяжэння ланцуга і, як следства, да частковага зрушэння фаз газаразмеркавання, а значыць, да няправільнага спальвання сумесі. І мы падыходзім да зыходнай кропкі. Гэта вар'яцкае кола цяжка спыніць гэта рухавікі, і мы імі карыстаемся. Платай за гэта з'яўляецца нагар.

Такім чынам, Нагар у рухавіку ўзнікае ў выніку:

• "халодны" рэжым - кароткія дыстанцыі, нізкая хуткасць
• непасрэдны ўпырск паліва без прамывання палівам впускных клапанаў
• няправільнае згаранне - вялікая нагрузка на малых абарачэннях, забруджванне клапанаў палівам, расцяжэнне ланцуга ГРМ
• занадта вялікія інтэрвалы замены масла - старэнне алею і навала бруду ў рухавіку
• няякаснае паліва