Pagani Huayra: шалёны дэбют спартовыя аўтамабілі
Мурашкі па скуры. Гэта тое, што адрознівае нешта дзіўнае ад таго, што само па сабе цудоўна. GT3 RS прымушае прыехаць і 458 таксама, і нават да запуску рухавіка. Але, не турбуючыся аб суперкарах, дастаткова Clio RS на бардзюрах Eau Rouge. А Зонда? Што ж, калі я ўпершыню за рулём, я ўвесь дрыжаў. Гэты грозны V12 AMG, плыўнае рулявое кіраванне з багатай зваротнай сувяззю і адчуванне таго, што інэрцыя перастае існаваць, як толькі вы зачыняеце за сабой дзверы, вы ніколі не забудзецеся. Zonda сціскала час не толькі ў тым сэнсе, як яно паскаралася, але і ў тым, як яно ператварала кожны ўваход у дзеянне. Як толькі вы паварочваеце, машына адразу ж уваходзіць у паварот. Дакрануўшыся да акселератара, стрэлка імгненна паднялася на 2.000 абарачэнняў. Ён стрымліваўся… ну вы зразумелі ідэю. Zonda выглядала як касмічны карабель, які працуе на іншапланетных тэхналогіях. Гэта была і ёсць незвычайная машына, адна суперкар з вялікай літары народжаны з ніадкуль.
З 2001 гады Zonda змагалася з усіх сіл з такімі супернікамі, як Enzo і Carrera GT ці нават Bugatti Veyron. Для параўнання, Ferrari быў танным, Porsche залішне нервовым, а Veyron цяжкім для манеўравання (хоць і значна больш магутным). Нават у 2012 годзе Zonda з'яўляецца важнай вяхой у гісторыі суперкараў: бесперапыннае развіццё прывяло да таго, што 12-моцны C394 ператварыўся ў фантастычны 760RS, на якім мы ездзілі нядаўна. Вядома, мы расказваем вам тое, што вы ўжо ведаеце: вы можаце адрозніць Roadster F Clubsport ад Cinque, а R ад HH. Але варта асвяжыць у памяці, таму што, калі вы назіраеце неверагоднае ўздзеянне і моц формулы Zonda, вы пачынаеце разумець вагу чакання, якое гняце Хуайра (які можна чытаць так, як ён напісаны, але Пагані звычайна прамаўляе гэта з вельмі гартаннай H, свайго роду "Гуайра"). Уявіце, што ўсе лепшыя якасці вашых любімых кружэлак аб'яднаны ў адной песні. Zonda была такой. Але зараз Уайра пакутуе на сіндром другога альбома.
У яго добры лінія. Я ведаю, ведаю, гэты яе рыбны твар не пераконвае цябе, ці не так? Гэта нават не мая каханая дэталь, але ў цэлым Huayra выглядае ўзрушаюча, і чым больш глядзіш на яе, тым прыгажэй яна выглядае. Тыя люстэрка капаць, тыя кругі выгнутыя падвойныя спіцы, гэтыя лініі, якія цякуць спераду назад і заканчваюцца смелым чынам, то, як кузаў, здаецца, распасціраецца над рамка у карбатытане, як Адрыян Ньюі F1. Перш чым прызямліцца ў Балонні і ўвайсці ў вугляродны храм Pagani, я быў перакананы, што Huayra крыху нязграбны, і я аддаў перавагу Zonda, але на наступны дзень новая мадэль ужо здавалася нашмат больш сучаснай і захапляльнай. Паверце, вам гэта спадабаецца таксама, як і мне. І гэта мог быць толькі Pagani. Калі вы слухаеце Арасіо хто распавядае вам аб усіх дэталях Huayra (заставайцеся свабоднымі на працягу двух дзён толькі для гэтага), у рэшце рэшт, вы захочаце прыняць фінансавую стратэгію Грэцыі. Што такое мільён эўра, калі Еўропа думае на ўзроўні мільярдаў? Упэўнены, немцы мне дапамогуць, калі я іх ветліва папрашу.
велізарны парцье адкрывае крылы чайкі. Стойка тонкая і крыху далікатная, і вам давядзецца прыкласці руку, каб падняць дзвярную панэль. Але я кахаю гэта. Лепш гэта за вялікую цяжкую трубу. Huayra дасягае 1.350 кг. У гэтым прыкладзе з левым рулём вы кладзеце правую нагу, берацеся за ручку дзвярэй правай рукой, а затым апускаецеся на сядзенне і цягнеце яго за сабой. Вось і ўсё: вы ўнутры. L 'кабіны пілотаў увага да дэталяў – гэта храм хуткасці, зроблены з скура, вуглярод e алюміній якія выдатна дапаўняюць адзін аднаго. Там Вадзіцельскае становішча Гэта фантастычна. Я не стамляю вас падрабязнасцямі проста таму, што іх занадта шмат, і я б застаўся тут на некалькі гадзін. Спачатку паглядзіце на выявы, каб перадаць атмасферу. Некаторым гэта, вядома, здасца празмерным, але нават самыя цынічныя былі б здзіўлены прыгажосцю кабіны, калі б у іх была магчымасць сесці на яе. Гэта ўражліва.
Але мы ніколі не сумняваліся ў гэтым. Гарацыя Пагані - інжынер і знаўца, а Huayra - плён адданасці справе і пастаяннага кахання з 2003 года. рухавік цэнтральны, эксцэнтрычны і празмерны. Тыя, хто гэта чытае, ведаюць, і пытанні, на якія яны жадаюць адказаць, - гэта іншыя. Напрыклад: a V12 6-літровы з прымусовай індукцыяй калі-небудзь будзе да гуку, рэакцыі акселератара і эфектнасці старога 7.3/XNUMX атмасферніка? Малады выпрабавальнік Pagani, Дэвід Тэсты, ці можа ён узнавіць тую эластычнасць, бляск і вытанчанасць, якія яго папярэднік, Лорыс Бікокі, прыўнёс у Zonda? Ці можа маланка ўразіць адно і тое ж месца двойчы? Мы даведаемся пра гэта на перавале Фута і Ратыкаса, выпрабавальным палігоне для выпрабавальнікаў Ferrari і Lamborghini з спрадвечных часоў.
La ключ запальвання У форме Huayra ён адчыняецца як USB-назапашвальнік, затым устаўляецца ў цэнтральную кансоль пад побач авальных ручак і паварочваецца. Стрэлка цыферблатаў з металічнай задняй панэллю і сінім надпісам дакранаецца поўнай шкалы, перш чым вярнуцца да нуля. Калі павярнуць ключ яшчэ раз, стартар свішча, а затым саступіць месца раптоўнаму гукавым выбуху рухавіка V12. КНДР які прачынаецца, а затым з глыбокім гулам супакойваецца да мінімуму. Аднак калі вы націснеце на акселератар, ён выскачыць, як гоначная машына. Першыя Zondas гучалі цяпло і ахінальна, а Huayra у лютасці. Ці лічыце вы, што ў AMG больш людзей, якія працуюць над рухавікамі Huayra (усяго 67 чалавек), чым у ўсяго персанала штаб-кватэры Pagani? Каб дабрацца да гэтага моманту, запатрабавалася шмат часу і намаганняў, але, па словах Давідэ Тэсці, рухавік з падвойным турбанаддувам зараз гэтак жа спагадны і эфектыўны, як і атмасферны рухавік, які ён замяняе.
За V12 ёсць аўтаматычная каробка перадач Сяміступеністая механіка Xtrac. Гэта адзінарнае счапленне, таму што Pagani не магла вынесці ідэю цяжкага падвойнага счаплення ззаду. Гэтая трансмісія ледзь дасягае 96 кг, у той час як, па словах Пагані, падвойнае счапленне, здольнае вытрымліваць 1.186 Нм крутоўнага моманту, перавышала б 200 кг. Затым ён усталёўваецца папярочна, каб палепшыць размеркаванне вагі і зрабіць аўтамабіль больш бяспечным і кіраваным нават на краі. Гэта было ключавым момантам з самага пачатку праекту. Гарацыя прызнае, што, калі Enzo, Carrera GT і Veyron з'явіліся адзін за іншым, ён хваляваўся, што не зможа ўдзельнічаць у спаборніцтвах. Але калі ён затым накіраваў іх, ён быў крыху супакоены. Ён аўтааматар (ён таксама валодае Ford GT у ліўрэі Персідскага заліва, а таксама родстэрам E-Type), яму спадабаліся ўсе тры, і ён адразу ж прыйшоў да высновы, што Carrera GT быў самым уражлівым. Гэта прыгожы аўтамабіль і шэдэўр інжынернай думкі , кажа ён. Але вадзіць машыну нялёгка. На мяжы гэта вельмі патрабавальна. Мы хацелі нешта з дадатковай перавагай недастатковая паварочвальнасць і больш прагрэсіўны баланс».
З тэхнічнага пункта гледжання, трансмісія з адзінарным счапленнем, усталяваная папярочна, з'яўляецца аптымальнай усталёўкай. Але калі я кірую вельмі складаным селектарам перадач (67 кампанентаў, якія ствараюць механічнае адчуванне, нават калі на самой справе злучэнне ажыццяўляецца праз саленоід) і чакаю, каб пачуць глухі гук першай перадачы, якая ідзе на знак, я не магу не задацца пытаннем, а ці могуць уладальнікі Ферары або Бугаці не палічылі б гэтую павольную гульню крыху абсурднай. Каб прывесці Huayra у рух, вам проста трэба дакрануцца да газу, але цяжка зразумець, дзе менавіта выключаецца счапленне, і гэта стварае бар'ер паміж вамі і аўтамабілем. Памятаеце, я казаў вам, што Zonda, здаецца, валодае дарам сціскаць час? Ну, а тут наадварот. На прыпынках і скрыжаваннях гэта нярвуе.
На шчасце, гэтае ваганне знікае па меры павелічэння хуткасці, і змены Huayra становяцца хуткімі і рашучымі. Не прайшло і 100 метраў, як я ўжо націснуў кнопку ESC на рулявым коле (якая мяняе не толькі рэакцыю сістэмы стабілізацыі, але таксама рэакцыю дросельнай засланкі і паводзіны пры пераключэнні перадач), каб пераключыцца з аўтаматычнага рэжыму ў камфортны і ўзяць кіраванне на сябе з дапамогай подрулевых пялёсткаў. Тут Huayra мае такую ж плыўнасць, як і Zonda. Пачуўшы, як Гарацыя кажа аб недастатковай паварочвальнасці і выгодзе выкарыстання, я прызнаюся, што баяўся, што Huayra была занадта мяккай, а замест гэтага яна ідэальная: зручная для працяглых паездак, але ў той жа час кіраваная і цвёрдая для тых, хто жадае яе развязаць належным чынам. Ніжэй 3.000 аб / мін, пры пераключэнні з адной перадачы на іншую з салодкім шыпеннем, Huayra працуе плаўна і вытанчана. Пры гэтым дросельная засланка вельмі спагадная, нават пры паслабленым тэмпе і значна ніжэй дыяпазону абарачэнняў, у якім павінны спрацаваць турбіны. Калі б хтосьці сказаў вам, што V12 безнаддуўны, вам было б цяжка абвергнуць гэта.
Зрэшты, дастаткова было б апусціць вокны на некалькі сантыметраў… Раптам гэтае глыбокае булькатанне заглушаюць воплескі паліўнай сістэмы і свіст. турба. Колькасць паветра, якое паглынае гэты вялікі рухавік, амаль прымальна. Дзіўна літаральна чуць, як яго ўзрушаючая прадукцыйнасць сілкуецца свежым паветрам. Але ў адрозненне ад класічных турба-суперкараў і каралевы гэтага класа, Ferrari F40, да турба-ўдару няма мёртвых зон. Сапраўды, дастаўка прыемна прагрэсіўная. Прагрэсіўны, але дзікі. Блін, калі яна дзікая.
Дарога да перавала Фута ўсеяна цэлым побач невялікіх вёсак у некалькіх сотнях метраў сябар ад сябра, але я магу атрымліваць асалоду ад Huayra нават на другой перадачы да 6.500 кругоў. Я не магу зразумець, як PZero таму ад 335/30 ZR20 можа зладзіцца са ўсім гэтым крутоўным момантам, справа ў тым, што задняя частка прылеплена да асфальта, а паскарэнне прыціскае вас да сядзення. Я не знаходжу лепшага слова, чым "гвалтоўны", каб апісаць гэты пераход ад 1.500 да 6.500 аб / мін на адной перадачы.
Па меры таго, як вышыня павялічваецца, а дрэвы і хаты памяншаюцца, я набіраю тэмп кіравання і атрымліваю асалоду ад хуткасцю і эфектыўнасцю вугляродна-керамічных тармазоў, актыўнай аэрадынамікі і падвескі, якія ўтрымліваюць аўтамабіль у раўнавазе перад праслізгваннем. Папярочна ўсталяваны рэдуктар і вага памяншаюць іх дадатны эфект, але, вядома, не адцягваюць увагу ад рухавіка, які тут вызваляе ўсе свае 1.000 Нм крутоўнага моманту. пара. З такім прадукцыйнасць вам ніколі не будзе сумна.
Магчыма, найболей уражлівым з'яўляецца тое, што шасі выдатна спраўляецца з пужалай магутнасцю V12. Счапленне незвычайнае, а змена кірунку руху адбываецца хутка і сапраўды нават пры непрацуючым рухавіку. Стабільнасць Huayra такая, што ён па змаўчанні ўсталёўвае спартовы рэжым, скарачаючы час пераключэння да 20 мілісекунд, паляпшаючы рэакцыю дросельнай засланкі і змяншаючы стабільнасць і кантроль цягі. Па сутнасці, гэта дае вам усю свабоду, якая вам патрэбна ў дарозе і калі Pirelli У іх істэрыка на купінах, дастаткова невялікай карэкцыі, каб аднавіць раўнавагу.
Перавал Фута ператвараецца ў перавал Рацікоса, а затым прама на вышыні шале Рацікоса дарога падзяляецца на дзве часткі. Злева вы апынецеся на пустынным SP58. Фактычна, матацыклісты, відаць, аддаюць перавагу заставацца на двух прыступках, пакідаючы вольнай дарогу, якая ідзе ўздоўж падстрэшка, а затым перасякае нешта, падобнае на незаселеную вёску. Мы спыняемся ў Шале, каб прыгатаваць нам бутэрброд і каву. Кіроўца-выпрабавальнік Дэвід далучаецца да мяне, Меткалфу і фатографам Дзіну Сміту і Сэму Райлі і пытаецца, што я думаю…
Я яшчэ не думаў аб гэтым. Я проста спрабаваў зберагчы шэдэўр ад абрыву вуглярод e тытан ад 1 мільёна еўра і прыклаў усе намаганні, каб крыху раскрыць патэнцыял свайго рухавіка. Так што я не адказваю адразу. Першае, што прыходзіць у галаву, гэта тое, што я вар'яцка закаханы ў яго вельмі хуткую скрынку перадач, якая не такая цвёрдая, як у Aventador, але такая ж хуткая і значна прыямнейшая, і ў яе ёсць адчуванне гоначнай скрынкі перадач. Шкада, што на малой хуткасці крыху рыпіць. Мне таксама падабаецца лютасьць рухавіка і яго неверагодная цяга, але я б хацеў, каб рулявое кіраванне было крыху хутчэй і лягчэй навошта ісці на ўсё, каб стварыць звышлёгкі аўтамабіль, а затым хаваць яго манеўранасць з дапамогай цяжкай стойкі? Давід кажа, што думае гэтак жа, як я, і аддае перавагу больш агрэсіўны рэжым з трох даступных для рулявога кіравання (у машыны, якую мы тэстуем, ёсць цэнтральны). Тады я б хацеў вугляроднае-керамічныя тармазы меў тыя неадкладныя дзеянні, якіх, здаецца, можа дабіцца толькі Porsche. Калі шчыра, я тормазы Huayra больш падобныя на Ferrari, з доўгім ходам педалі і вызначаным цяжарам і інэрцыяй пры награванні. Але больш за ўсё мне падабаецца тое, як Huayra дае вам усе інструменты, каб максімальна выкарыстоўваць 730 л.с.
Я рада, што амаль усё ў ёй такое, якім павінна быць, ці нават фантастычнае. Тым больш, што Давід, здаецца, гатовы адкусіць мне галаву, калі я знайду загану. Я збіраюся сказаць яму, што тое, як стабільнасць Huayra дазваляе вам максімальна выкарыстоўваць шасі, рухавік і тормазы нават на вузкай і непрадказальнай дарозе, шмат у чым нагадвае мне Audi R8. Але тут я спыняюся: магчыма, яму не спадабаецца параўнаньне. Так што трымаю гэта пры сабе. Сапраўды для гэтага артыкула. Цяпер, калі паміж ім і мной 1.300 км, я павінен быць у бяспецы … Але гэтае параўнанне мае сэнс, і я не мог быць шчаслівей, чым Pagani ў задні прывад з больш за 700 л.з. такі ж бяспечны і прыязны, як і добра збалансаваны R8. Ён шматлікае перадае бяспеку і робіць усё яго 730 л.з. цалкам прыдатнымі для эксплуатацыі. Пакуль не хапае толькі аднаго: мурашак па скуры.
Гэта, безумоўна, правільны спосаб прымусіць яго прыйсці да вас. І гэта момант, якога я адначасова спадзяваўся і баяўся. Абыякавы Дын робіць жудасную прапанову: "Як наконт таго, каб прагуляцца па гэтай дарозе і паглядзець, які выгін лепш за ўсё падыходзіць?" Я думаю, ён думае аб добрым здымку залішняй паварочвальнасці Huayra. "А вы ведаеце, што гэтая машына каштуе мільён еўра?", – пытаю я яго, спадзяючыся, што ён мяне разумее, але ў адказ ён мне кажа: "Тады пераканайся, што гэта правільны кут!".
Няма нічога, што патрабавала б большай канцэнтрацыі, чым націск кнопкі ESC пераключыцца з Камфорт на спартыўны (пры гэтым цэнтральны дысплей становіцца чырвоным, магчыма, у знак небяспекі), а затым націсніце і ўтрымлівайце кнопку яшчэ некалькі секунд, пакуль на дысплеі не з'явіцца паведамленне "ESC Off". Недзе ў страхавой кампаніі ў Англіі шалёна спрацоўвае сігналізацыя. Нават Гары хаваецца ў арандаваным намі "Фокусе", мармычучы "о, чувак", а затым прыкідваецца, што глядзіць у свой iPhone. Я кажу сабе, што ў рэшце рэшт гэта проста машына, і я шукаю ідэальны паварот.
Першыя кіламетр ці два я прытрымліваюся таго, што заўсёды раблю, калі сістэмы стабілізацыі адключаныя: я еду павольна. Але я больш напружаны і няёмкі, чым звычайна. Але неўзабаве натуральная ўстойлівасць Huayra сцішвае мяне, і я павялічваю тэмп. Заўсёды ёсць невялікая недастатковая паварочвальнасць, але калі вы адкрыеце дросельную засланку, шыны падпарадкоўваюцца, знайдзіце кут слізгацення і ўтрымлівайце яго. У іх Huayra хутка рэагуе, пазбаўляючыся ад інэрцыі ў лепшых традыцыях Zonda, а невялікая недастатковая паварочвальнасць утрымлівае заднюю частку ў патрэбным становішчы. Цікава, ці справядліва для машыны, якая развівае хуткасць 360 у гадзіну, быць такой прыязнай?
Сляпы паварот направа, занадта высокая хуткасць, і Huayra чапаецца бокам, і на некалькі дзясятых секунды я бачу перад сабой круты схіл. Калі я адкрываю вочы, машына зноў на хаду, таму я ўключаю іншую перадачу і адкрываю дросельную засланку. Палохаючы. Вельмі смачна. Жахліва смачна. Тут гэтыя паводзіны больш падобныя да яе. Уайра выглядае як кацяня, але калі дазволіць сабе занадта вялікую вольнасць, ён ператвараецца ў тыгра. Халодны пот, сэрцабіцце, адрэналін зоркам: не так шмат машын, якія прымусяць вас пражыць такія моманты.
Гэта кошт, якую даводзіцца плаціць за яго неверагоднае счапленне з дарогай: калі заднім шынам, нарэшце, становіцца досыць, V12 апыняецца ў самай вар'яткі вобласці сваёй пастаўкі, і шыны пачынаюць каціцца. Тым не менш, Huayra не адразу пачынае круціцца, і ўсё гэта дзякуючы ўнутранаму балансу шасі, які ўтрымлівае Huayra у сабраным стане нават звыш мяжы. І хоць гэта не дапаможа вам пры празмернай паварочвальнасці на вузкім горным перавале - (амаль) ніхто не настолькі вар'ят, каб паспрабаваць - гэта можа спатрэбіцца для карэкціроўкі вашай лініі ў многіх сітуацыях. Калі пачынаеш правакаваць гэтую вельмі хуткую машыну на выхадзе з паваротаў і катаць шыны на прамой, разумееш, што Давідзе стварыў шэдэўр. Вы б ніколі не змаглі (і не змаглі б) так вадзіць Carrera GT. Дын робіць свой эфектны здымак, у страхавой кампаніі перастае тэлефанаваць будзільнік, і Давід Тэсці выглядае шчаслівым. Ну, зараз мы можам пайсці дадому?
Мы можам, але не будзем. Мы знаходзімся ў гадзіне язды ад аэрапорта і ў Італіі, таму я думаю, калі мы прыедзем за дзесяць хвілін да вылету самалёта, гэтага будзе больш чым дастаткова. А гэта значыць, што ў нас ёсць яшчэ амаль гадзіна, каб атрымаць асалоду ад гэтай незвычайнай машыны. Хтосьці заўважыць толькі яго неверагодную стабільнасць, лёгкасць, з якой можна выкарыстоўваць яго вялізныя характарыстыкі. Але Huayra гэта нешта большае, чым проста вытанчаная і ручная Zonda. У яе ёсць свая ўласная асоба, ці, хутчэй, дзве, паколькі яна здаецца крыху шызафрэнічкай. За вытанчанасцю і лёгкасцю хаваецца дэман, спячы з адным адкрытым вокам і які чакае выхаду, вельмі хуткая і вельмі патрабавальная машына, машына, якая хвалюе і палохае ў роўнай меры, скончаны суперкар.
