Тэст драйв гоначныя аўто з карбону
Вуглярод можа вырашыць лёс аўтамабіля, таму што, падтрымліваючы нізкі уласны вага аўтамабіля, надзвычай лёгкі матэрыял ўскосна зніжае расход паліва. У будучыні нават такія бэстсэлеры, як Golf і Astra, змогуць атрымаць выгаду з яго прымянення. Аднак у цяперашні час вуглярод застаецца прывілеем толькі «багатых і прыгожых».
Пол Макензі прадказвае чорную будучыню спартовым аўтамабілям. Насамрэч прыязны брытанец не супраць гоначнай фракцыі сярод аўтамабілістаў, а наадварот узначальвае праект Mercedes SLR у McLaren. Для яго чорны - гэта колер тканіны, які гарантуе выжыванне спартовых аўтамабіляў: вытканы з тысяч малюсенькіх вугляродных валокнаў, прасякнутых смоламі і запечаных у велізарных печах, вуглярод лягчэй і ў той жа час больш устойлівы, чым большасць іншых рэчываў і злучэнняў, выкарыстоўваных у аўтамабільная прамысловасць .
Чорныя валокны ўсё гушчару выкарыстоўваюцца ў самых раскошных аўтамабілях. Інжынер-распрацоўшчык Mercedes Клеменс Бель тлумачыць прычыну: Што тычыцца вагі, вуглярод у чатыры-пяць разоў лепш паглынае энергію, чым звычайныя матэрыялы . Вось чаму родстэр SLR на 10% лягчэй SL пры супастаўным аб'ёме рухавіка і магутнасці. Макензі дадае, што калі пры змене пакалення мадэлі аўтамабіль будзе цалкам выкананы з карбону, можна зэканоміць не менш за 20% вагі – няхай гэта будзе спартыўны аўтамабіль або кампактны аўтамабіль.
Вуглярод па-ранейшаму занадта дарагі
Вядома, усе вытворцы ўсведамляюць важнасць малой масы. Але, па словах Макензі, «вытворчасць аўтамабіля з карбону надзвычай складана і патрабуе шмат часу, паколькі гэты матэрыял патрабуе асабліва працяглай і спецыяльнай апрацоўкі». Кажучы аб аўтамабілях Формулы 1, менеджэр праекта SLR працягвае: «У гэтай гонцы ўся каманда працуе, не спыняючыся, каб перавесці дух, і, нарэшце, атрымоўваецца завяршыць толькі шэсць аўтамабіляў у год».
Вытворчасць SLR не ідзе такімі павольнымі тэмпамі, а абмяжоўваецца двума з паловай экземплярамі у дзень. McLaren і Mercedes нават здолелі спрасціць працэдуру вырабу задняй дзверы да такой ступені, што зараз патрабуецца столькі ж часу, колькі і для яе вытворчасці з сталі. Аднак іншыя кампаненты неабходна выразаць з хірургічнай дакладнасцю і затым змадэляваць з 20 слаёў перад запякання пад высокім ціскам і 150 градусамі Цэльсія. аўтаклаў. Нярэдка выраб апрацоўваюць такім спосабам на працягу 10-20 гадзін.
Надзеі на рэвалюцыйнае адкрыццё
Тым не менш, Макензі верыць у будучыню тонкіх валокнаў: «У аўтамабілі будзе ўкараняцца ўсё больш і больш вугляродных элементаў. Можа быць, не так шырока, як SLR, але калі мы пачнем з такіх частак кузава, як спойлеры, капоты або дзверы, доля вугляродных элементаў будзе працягваць расці ».
Кіраўнік аддзела даследаванняў і распрацовак Porsche Вольфганг Дзюрхаймер таксама перакананы, што вуглярод можа павысіць эфектыўнасць аўтамабіляў. Аднак для гэтага патрабуецца рэвалюцыя ў тэхналогіі яго апрацоўкі, - кажа Дюрхаймер. Задача складаецца ў тым, каб вырабляць вугляродныя кампаненты ў вялікіх колькасцях за кароткі час, каб дасягнуць разумных выдаткаў і разумнай кошту прадукта.
BMW і Lamborghini таксама выкарыстоўвайце вугляродныя элементы
Новы M3 эканоміць пяць кілаграмаў дзякуючы карбоновой даху. Хоць на першы погляд гэта дасягненне не здаецца асабліва уражлівым, яна ўносіць вялікі ўклад у ўстойлівасць аўтамабіля, паколькі палягчае канструкцыю ў асабліва важнай вобласці сілы цяжару. Акрамя таго, гэта не затрымлівае ўстаноўку: за адзін тыдзень BMW вызначана завершыць больш адзінак M3, чым McLaren з іх SLR за цэлы год.
"Gallardo Superleggera – гэта таксама мадэль для больш шырокага выкарыстання вугляроднага валакна", – з гонарам заяўляе дырэктар па развіцці Lamborghini Маўрыцыа Рэджыяна. За кошт карбонавых спойлераў, карпусоў бакавых люстэркаў і іншых кампанентаў мадэль лягчэй на цэлых 100 кілаграмаў, не губляючы пры гэтым традыцыйна цяжкіх сістэм, такіх як кандыцыянер. Рэджыні застаецца аптымістам да апошняга: Калі мы пойдзем па гэтым шляху і досыць удасканалім рухавікі, я асабіста не бачу чыннікаў для смерці суперкараў .
