Тэст драйв апошні французскі шэдэўр Citroen XM V6
Гэты "Сітраен" быў страмчэй любых "Мэрсэдэсаў" і BMW. Ён ледзь не знішчыў канкурэнтаў, але ў выніку ўпаў ахвярай уласнай смеласці
Гэта быў мяцеж! Прайшло больш за дзесяць гадоў з тых часоў, як у 1976 годзе збанкрутавалы Citroen перайшоў пад кантроль рацыяналістаў з Peugeot. Больш за дзесяць гадоў вытраўлення творчасці, нонкамфармізму і здаровага (часам - не) аўтамабільнага вар'яцтва. Наступны вялікі Сітра наогул не павінен быў з'явіцца на святло: чароўны DS і авангардны CX рызыкавалі застацца без спадчынніка. Але інжынеры ўзяліся за распрацоўку ўпотай ад кіраўніцтва, а калі ўсё выявілася, спыняцца было ўжо позна.
Так узнік XM. Італьянцы з атэлье Bertone намалявалі кантаваны кузаў у стылі касмічнага перахопніка і можна было б сказаць, што ў 1989 году гэтая ідэя была ўжо не занадта актуальнай, бо пік косма-моды прыйшоўся на канец сямідзесятых. Але якая розніца, калі на фоне маркотных сучаснікаў ліфтбэк усё роўна выглядаў ультрафутурыстычна? І так, ён быў менавіта ліфтбэкам: сітраенаўцы гістарычна адчувалі вострую алергію на седаны, і ніякія так прынята і так трэба пераканаць іх не маглі.
Хоць у некаторым сэнсе гэта ўсёткі быў і седан: багажнік аддзелены ад салона дадатковым, трынаццатым (!) адкідным шклом, якое заклікана абараняць пасажыраў, скажам, ад халоднага паветра з вуліцы. Прычым пасажыры ў Citroen XM ездзілі шляхетныя у тым ліку французскіх прэзідэнтаў Франсуа Мітэрана і Жака Шырака. Таму і запакаваная інтэр'ер быў па поўнай праграме.
Абаграванне задніх сядзенняў, электрапрывады ўсяго і ўся, уключаючы люстэркі, аўтаматычны клімат-кантроль цяпер гэтым нікога не здзівіць, але ў 1989 году Citroen абсталяваў сваю топ-мадэль практычна ўсім, што наогул было даступна. А як вам электрычнае рэгуляванне цэнтральнага падлакотніка? Такога рашэння не было ў сусветным аўтапраме ні да, ні пасля! Машына, якая пабыла ў нас на цесцю, ужо рестайлінговая, і яе інтэр'ер зусім не так адважны, як знешнасць. Калі не сказаць сумны. Але цудоўная скура і драўляныя ўстаўкі з адкрытай тэкстурай - ніякага лаку! - Выглядаюць без перабольшання раскошна і дораць дзіўнае адчуванне якасці жыцця. Якое XM падтрымлівае і на ходу.
Пад капотам сыта, пародзіста рыкае самы круты з даступных рухавікоў трохлітровы V6 на 200 конскіх сіл, чые карані сыходзяць яшчэ да сярэдзіны сямідзесятых. Наогул, маторы былі адным з слабых месцаў Citroen XM у параўнанні з нарасцілі мускулатуру немцамі , але вось гэтая топ-версія едзе вельмі прыемна. Пераканаўчая цяга, пашпартныя 8,6 секунды да сотні, выразная праца пяціступеньчатай механікі (так-так!), а галоўнае салідны запас магутнасці нават пасля 120 кіламетраў у гадзіну, які ператварае ліфтбек калі не ў навальніцу аўтабанаў, то ў пышны гран- турэр ужо сапраўды.
Бо ўпэўненасць, якую дорыць гэты Сітраен на высокіх хуткасцях, інакш як чароўнай не назваць прычым якасць асфальта пад коламі не мае ніякага значэння. Сакрэт у фірмовай гідрапнеўматычнай падвесцы: яна з'явілася яшчэ ў сярэдзіне пяцідзесятых на мадэлі DS, але з тых часоў ніхто ў свеце так і не змог яе прайграць, а кампанія Rolls-Royce у выніку махнула рукой і проста купіла ліцэнзію ў Citroen. Прычым тут сістэма ўжо адаптыўная - з датчыкамі, якія счытваюць параметры руху, і электронным мозгам, які аўтаматычна рэгулюе калянасць. У 1989 годзе!
Казаць аб плыўнасці ходу тут нават неяк няёмка, хутчэй трэба прыдумаць тэрмін "гладкасць палёту". Здаецца, XM і праўда амаль левітуе, ледзь дакранаючыся землі: вібрацый няма не толькі на сядзеннях, але і на рулі які тут таксама не такі, як ва ўсіх. Сістэма называецца Diravi, і гэта частка агульнага гідраўлічнага контуру, у які ўваходзяць і падвеска, і тормазы. Па сутнасці, прамой сувязі з коламі няма: вы проста даяце каманду гідраўліцы, а яна ўжо ўзаемадзейнічае з рэйкай. Адгэтуль - поўная адсутнасць непрыемных удараў… зрэшты, як і традыцыйнай зваротнай сувязі.
Здаецца, гэта павінна жудасна мяшаць у паваротах, але не: руль у XM вельмі востры, адклікаецца на яго машына хутка і азартна і пры гэтым зусім не палохае! З ростам хуткасці бязважкая абаранак наліваецца (літаральна, гідраўліка жа) фонавым высілкам, а ў віражах апыняецца, што інфарматыўнасць у класічным яе разуменні, увогуле-то, і не патрабуецца для ўпэўненасці і разуменні ўсяго, што адбываецца з машынай. Магія, як яна ёсць!
Citroen XM наогул едзе настолькі непадобна на звычайныя аўтамабілі, што цяжка адкараскацца ад думкі, быццам і прыдумалі яго дзесьці не тут. Нібы яшчэ ў часы DS французы заключылі здзелку з д'яблам, і аднекуль з іншага вымярэння на іх проста зваліўся пачак з чарцяжамі. Запас неардынарнасці апынуўся такі, што і праз 30, і праз 40 гадоў машыны на гідрапнеўматыцы ў корані адрозніваліся ад канкурэнтаў і шмат у чым іх пераўзыходзілі.
Дык што ж адбылося? Чаму ў дзевяностыя XM не сцёр супернікаў у парашок? Ведаеце, ён нават пачаў. Ліфтбек адразу атрымлівае тытул аўтамабіля года, а продажы ў 1990-м перавышаюць 100 тысяч асобнікаў сувымерна з BMW E34 і Mercedes-Benz W124! Але менавіта тым часам вылазіць велізарная колькасць праблем з электрыкай і электронікай, і рэпутацыя «Сітраена» абвальваецца ў прорву. XM працягне выпускацца аж да 2000 гады, але сумарны тыраж складзе ўсяго 300 тысяч машын, а яго ідэйны спадчыннік дзіўны C6 затрымаецца з дэбютам да сярэдзіны двухтысячных… і апынецца наогул нікому не патрэбен. Гідрапнеўматычная падвеска пратрымаецца на мадэлі C5 яшчэ дзясятак гадоў, але і ад яе Citroen у выніку адмовіцца. Занадта, маўляў, дорага.
Сумны вынік? Складана спрачацца. Тым больш што да нашых дзён захавалася дэ так і шмат «ікс-эмаў», тым больш у топавых версіях – абслугоўваць усю гэтую найскладаную тэхніку дорага, цяжка і накладна. Затое можна з упэўненасцю сцвярджаць, што праз пару дзясяткаў гадоў гэты Citroen будзе цікавым і каштоўным калекцыйным асобнікам, і пазнаёміцца з будучай легендай ужо цяпер вялікі гонар. А зазірнуць у будучыню — гэта вельмі па-сітраенаўску, праўда?
