Праблемы з рухавіком. Гэтыя шматгадовыя агрэгаты спажываюць алей
Многія вадзіцелі памылкова мяркуюць, што ў рухавіках з малым прабегам правяраць узровень алею не трэба.
Гэта выява вельмі небяспечны для нашага драйву і, адпаведна, для нашага кашалька. Адмысловую пільнасць варта выяўляць карыстачам спартовых аўтамабіляў, кіроўцам, часта якія перасоўваюцца з вялікай хуткасцю па трасе і здзяйсняльным паездкі на кароткія гарадскія адлегласці, незалежна ад узросту і прабегу свайго аўтамабіля.
У спартовых аўтамабілях выдатак алею ўзнікае з-за наўмыснай няшчыльнай пасадкі кампанентаў рухавіка. Гэта выклікана цяжкімі ўмовамі працы (высокія частоты кручэння) і больш высокай працоўнай тэмпературай, з-за чаго элементы пашыраюцца, і толькі на прагрэтым рухавіку дасягаецца належная герметычнасць.
Кароткія гарадскія адрэзкі прыводзяць да таго, што рухавік увесь час недаграваецца, і алей прасочваецца паміж лядоўнямі негерметычнымі часткамі цыліндру ў камеру згарання.
З іншага боку, працяглая язда на хуткасцях, блізкіх да максімальных, выклікае сталы высокі ціск у паражніны цыліндру, што таксама паскарае страту алею. Ва ўсіх вышэйпералічаных выпадках спецыялісты рэкамендуюць правяраць масла пры кожнай поўнай запраўцы ці хаця б раз у 1000 км.
Рэдакцыя рэкамендуе: ПДР. Прыярытэт пры змене паласы руху
Нажаль, на рынку былі і ёсць рухавікі, якія бяруць алей у звычайных умовах эксплуатацыі.
Для гэтага можа быць шмат прычын. Ад памылак праектавання да тэхнічных характарыстык дадзенай мадэлі.
Ніжэй я пастараюся прадставіць найболей папулярныя агрэгаты, якія па-за залежнасцю ад свайго тэхнічнага стану, акрамя паліва, спальваюць алей.
Пачнём з незвычайнай канструкцыі, а менавіта з японскага рухавіка Ванкеля. Mazda шмат гадоў распрацоўвала канцэпцыю рухавіка з якія верцяцца поршнямі. Варта адзначыць, што японскі канцэрн выпусціў першы рухавік гэтага тыпу па ліцэнзіі NSU. Апошнім, японскім увасабленнем гэтага агрэгата стаў рухавік, які ўстанаўліваецца на Mazda RX8, якая выпускалася да 2012 года. Прадукцыйнасць рухавіка ўражвала. Ад магутнасці 1,3 японцы атрымалі 231 л.з. Нажаль, асноўнай канструктыўнай праблемай гэтага вузла з'яўляецца ўшчыльненне які верціцца поршня ў цыліндры. Патрабуе малога прабегу да капітальнага рамонту і вялікага выдатку алею.
У японцаў таксама ёсць праблемы з класічнымі (поршневымі) поршневымі рухавікамі.
Nissan у мадэлях Primiera і Almera усталёўваў рухавікі 1,5 і 1,8 16V, якія на заводзе ўсталёўваліся з дэфектнымі поршневымі кольцамі. Цікава, што нават спробы механічнага ўмяшання і рамонту часта не прыносілі чаканых вынікаў. Адчайныя кіроўцы часта выкарыстоўвалі гусцейшы алей, каб яно не патрапіла ў камеру згарання.
Нават у Таёты, вядомай сваёй надзейнасцю, была серыя рухавікоў 1,6 і 1,8 Vti, якія маглі спальваць больш за літр алею на тысячу кіламетраў. Праблема была настолькі сур'ёзнай, што вытворца прыняў рашэнне аб замене цэлых блокаў няспраўных рухавікоў па гарантыі.
Папулярнымі рухавікамі, якія "бяруць" алей, таксама з'яўляюцца дызель 1,3 MultiJet/CDTi і бензінавы 1,4 FIRE. Гэтыя рухавікі шануюцца кіроўцамі і механікамі за нізкі працэнт адмоў, высокую культуру працы і нізкі выдатак паліва. Нажаль, узровень маторнага алею ў гэтых агрэгатах варта правяраць не радзей, чым раз у 1000 км. Гэта адносіцца і да новых. Гэтыя канструкцыі проста спальваюць маторнае масла, і яго даліўка з'яўляецца часткай бягучага абслугоўвання гэтых мадэляў.
Яшчэ адным рухавіком, якія прымаюць алей у канцэрне Fiat, стаў бензінавы атмасфернік 2,0 JTS, які ўжываўся з мін. у Alfie Romeo 156. У агрэгаце выкарыстоўваецца непасрэдны ўпырск паліва, што значна палепшыла параметры рухавіка. Па сутнасці, новенькі італьянскі рухавік самаадвольна рэагаваў на газ, уражваючы дынамікай, манеўранасцю і адносна нізкім расходам паліва. Аднак непасрэдны ўпырск бензіну адмоўна адбіваўся на змазцы адтуліны цыліндру, што дазваляла выкарыстоўваць аўтамабілі з прабегам меней за 100 XNUMX км. км падыходзілі для рамонту маршевого рухавіка. Выяўлялася гэта вялікімі, сталымі стратамі маторнага алею, які трапляў у камеру згарання праз пашкоджаныя паверхні.
З такімі праблемамі сутыкаюцца і нямецкія вытворцы. Знакамітая, першая серыя рухавікоў TSI ўражвала сваімі параметрамі, але неўзабаве высветлілася, што агрэгаты маюць мноства, вельмі сур'ёзных канструктыўных недахопаў. Расколіны ў блоках, якія развальваюцца (літаральна) шасцярні ГРМ і завадскі шлюб кольцаў. Апошняе прывяло да вельмі высокага расходу алею і, як мінімум, частковага капітальнага рамонту рухавіка.
Яшчэ адзін нямецкі вытворца, які змагаецца з гэтай праблемай, Opel. Серыі EcoTec 1,6 і 1,8 спажываюць вялікую колькасць алею. На даўгавечнасці гэтых агрэгатаў гэта не адбіваецца, але змушае, як і ў выпадку з 1,3 MultiJet/1.4 FIRE, увесь час і рэгулярна сачыць за яго ўзроўнем.
Падобныя праблемы былі і ў французскага (PSA) 1,8 XU няспраўныя кольцы і маслосъемные каўпачкі, праз якія выцякала масла, прымусілі Peugeot тэрмінова дапрацаваць агрэгат. З 1999 года ўстаноўка працавала практычна безадмоўна.
Сапраўды гэтак жа адзначаны мноствам узнагарод і высока ацэнены рухавік 1,6 THP, сабраны PSA і BMW. Тут таксама бывае, што новы агрэгат можа прапальваць літр алею на кожныя 2500 пройдзеных кіламетраў.
Вышэйпрыведзеныя прыклады ясна паказваюць, што праблемы з плотам масла ахопліваюць шматлікія маркі і мадэлі аўтамабіляў. Не мае значэння краіна паходжання, узрост ці прабег. З новымі аўтамабілямі можна паспрабаваць прарэкламаваць машыну, але вытворцы абараняюць сябе ад адказнасці, прапісваючы ў кіраўніцтве норму выдатку алею - літр на тысячу кіламетраў.
Што мы можам зрабіць як кіроўцы? Кантроль! Пры кожнай запраўцы або праз кожныя 1000 км неабходна вымаць мац і правяраць узровень алею. У эпоху турбанаддува і прамога ўпырску гэты этап працы стаў яшчэ важнейшым, чым некалькі гадоў назад.
Глядзіце таксама: Універсал Peugeot 308
