Тэст драйв пяць легенд ралі: спуск з гары
Экскурсія на VW Чарапаха , Ford RS200, Opel Камадор, BMW 2002 ці я Toyota Венца
Давайце яшчэ раз адчуем сухі асфальт пад коламі. Давайце яшчэ раз панюхаем гарачае масла, давайце яшчэ раз паслухаем, як працуюць рухавікі - у апошні рэйс сезону з пяццю сапраўднымі смельчакамі. Мы не маем на ўвазе вадзіцеляў.
Працягнутая рука з вялікім пальцам аб'явіўся яшчэ выказвае ўпэўненасць у перамозе і ўпарта працягвае ўспрымацца як жэст трыўмфу. Яго выкарыстоўваюць эйфарычныя прафесійныя спартоўцы, пераможныя палітыкі і непадрыхтаваныя тэлезоркі - нягледзячы на тое, што гэта ўжо стала амаль да болю банальным. А зараз ён ездзіць на машыне, прычым зусім не патрэбнай.
Гэтак жа, як вялікі палец уверх, перамыкач электрычнага пераключэння перадач выступае з рулявой калонкі Toyota Corolla WRC. Карлас Сайнс і Дыдзье Арыёль таксама змянілі шэсць перадач трансмісіі X Trac з дапамогай кароткіх рыўкоў правай рукой. І зараз зраблю гэта. Я спадзяюся. Хутка будзе. Мяркуючы па акустыцы, поршні, шатуны і клапаны ў блоку і ГБЦ чатырохцыліндравага рухавіка з прымусовай запраўкай - зразумела, на 299 л.с., дазволеных тагачаснымі правіламі, - рухаюцца зусім хаатычна. Гоначны апарат выдае неспакойныя гукі, два помпы з выццём спрабуюць утрымаць ціск у гідрасістэме на ўзроўні каля 100 бар. Як вы сюды патрапілі? Азіраючыся назад, я ўжо не магу сказаць напэўна.
Побач з гоначнай Corolla прыпаркаваны яшчэ чатыры героя-пенсіянеры з чэмпіянатаў па ралі, якія хочуць расказаць свае гісторыі з розных эпох. А паколькі нават павольная язда па жвіровых лясных дарогах больш не з'яўляецца сацыяльна прымальнай, застаюцца толькі дарогі агульнага карыстання - па магчымасці выбрукаваныя галовамі з гісторыі аўтаспорту, напрыклад, участак на вяршыню Шаўінсленда ў Шварцвальдзе. Тут, з 1925 па 1984 год, больш-менш рэгулярна міжнародныя віртуозы ля руля імчалі па 12-кіламетровым маршруце з перападам вышынь 780 метраў.
Чарапаха з сэрцам Porsche
Амаль узрушаны трапятаннем, Фрэнк Лентфер ходзіць вакол чарапахі VW, якая ўдзельнічала ў Майл-Майл . Гэта не павінна нас дзівіць – лётчык-выпрабавальнік рэдакцыі бавіць вольны час, размазаны па локаць у алеі свайго асабістага аўтамабіля «Эканамічны цуд». "Вы толькі паглядзіце на глушыцель!" І рэгуляваны пярэдні мост! » Добра, я іх убачу.
Але нават калі ў цэлым чэрапахамі VW не занадта захапляцца, той факт, што Пол Эрнст Страле звёў з розуму ўсю каманду кампаніі падчас навучання на Майл-Майл 1954 гады. Fiat, у выніку чаго яго сілком перанеслі на прататыпы з мэтай атрымаць перамогу ў сваім класе, прымусяць зірнуць на гэтую машыну трохі іншымі вачамі. Ужо тады ў заднім адсеку кіпела трансмісія Porsche 356 магутнасцю каля 60 л.з. Аднак з удзелам ідэалагічнага пераемніка, які ўдзельнічае ў сённяшняй сустрэчы, дакументы фіксуюць 51 кілават, гэта значыць 70 л.с., частка з якіх чатырохцыліндравы рухавік ужо адбірае баксёрскімі ўдарамі з камер згарання. Так званыя сядзенні выкарыстоўваліся ў Porsche 550 Spyder і складаюцца з алюмініевага корпуса, пакрытага тонкай абіўкай.
Аб прыналежнасці да аўтаспорту і сказаць больш няма чаго руль па-ранейшаму тонкі і, па-ранейшаму, няма рамы ад перакульвання. На рэпліцы таксама няма гоначных рамянёў, бо яны былі б гістарычна ненадзейнымі. Такім чынам, для пасіўнай бяспекі ён належыць на звычайныя пасавыя рамяні, а для актыўнай бяспекі - на навыкі кіроўцы. Ён павінен ведаць, што дакладнасць трансмісіі і рулявога кіравання прыкладна такая ж, як у трохгадовым прагнозе надвор'я. Дапушчальны, гэта гучыць не вельмі павабна, але, па-першае, гэта праўда, а па-другое, толькі напалову. Таму што, калі спартовы Volkswagen пачынае свой характэрны рыпучы голас, настрой пад яго мяккім дахам хутка паднімаецца магчыма, таму, што паказчыкі магутнасці VW, верагодна, з'яўляюцца чыстай хлуснёй.
Чарапаха кідаецца ў атаку з глыбокімі, цёплымі інтанацыямі, як бы каб ізноў усяліць упэўненасць у нацыю, траўміраваную разбуральнай вайной, і жадае давесці, што 160 і, можа быць, больш кіламетраў у гадзіну задача не невыканальная. Калега Йорн Томас сядзіць, згорбіўшыся, побач з кіроўцам, і яго знешні выгляд не азначае, што ён хоча выпрабаваць падобнае - і, шчыра кажучы, у мяне няма жадання. Чалавеку досыць праверыць прамежкавую цягу 1,5-літровага рухавіка і адказаць на выклік, улучыўшы правільную перадачу і знайшоўшы аптымальную кропку прыпынку. Чым больш стомна міргае мадэль VW з шасцівольтавымі бартавымі фарамі, тым больш яе пераносяць за куты, дзе кіроўца часта губляе падтрымку, лягчэй, чым шасі, удасканаленае Porsche.
Званок каммадора
Йорн таксама ўражаны моцай "чарапахі", але мяркуе, што яна "важыць усяго 730 кілаграмаў". Гэта цягне яго да Opel Commodore. Гэта і зразумела, і прадказальна. Зразумела таму што купэ выкрывае ілжывае прадузятасць, што элегантныя аўтамабілі павінны быць родам з Італіі (ці, прынамсі, не з Нямеччыны). І гэта суцэль прадказальна, таму што Йорн мае рэпутацыю ў рэдакцыі ўстойлівага прыхільніка Opel.
У астатнім яму не асоба падабаюцца старыя аўтамабілі, але ён кажа, што купіў бы машыну пад нумарам GG-CO 72 без ваганняў. Які дызайн, які гук, якое абсталяванне выдатная праца , кажа Йорн, рэгулюючы свой чатырохкропкавы рамень бяспекі. Застаецца толькі падняць выйгрышны вялікі палец. Сапраўды, у 1973 годзе Вальтар Рэль праехаў на Commodore B на незлічоных паваротах ралі Монтэ-Карла і фінішаваў за дванаццаць кіламетраў да фіналу і заняў 18-е месца ў агульным заліку з-за паломкі элемента падвескі. Пад доўгім капотам ужо працуе 2,8-літровы рухавік з упырскам паліва, а ў нашым асобніку, які прайгравае мадэль 1972 гады, усталяваны тагачасны топавы агрэгат. У ім два карбюратара Zenith з рэгуляваным клапанам замененыя класічным аўтамабільным падраздзяленнем Opel з трыма двухкамернымі агрэгатамі Weber так магутнасць 2,5-літровага рухавіка падскоквае са 130 да 157 л.з. с., амаль да ўзроўню інжэктарнага матора. Нягледзячы на вялікі вонкавы выгляд з каркасам абароны ад перакульвання, гоначнымі сядзеннямі, фіксатарамі перадпакоя вечка і батарэяй дадатковых фар, рядный шасціцыліндравы агрэгат са ступенню сціску 9: 1 дае ўласнае азначэнне тэмпераменту.
У Commodore кіроўца адчувае акустычную, а не фізічную дынаміку, і апантаны амбіцыйным імкненнем змяніць гэтыя суадносіны. На практыку гэта азначае акуратнае пераключэнне перадач, прадухіленне непатрэбнага націску на рухавік пры наступным націску педалі акселератара. Трэцяя і чацвёртая перадачы неяк недарэчныя адна часта здаецца занадта кароткай, іншая заўсёды занадта доўгай. І што? Надыходзіць час, калі Commodore атрымоўваецца перанавучыць вас у дастатковай ступені, каб здабыць душэўны супакой – ссоўваючы акцэнт на выгоду перадпакоя падвескі з рэактыўнымі стрэламі і задняй цвёрдай восі з падоўжнымі накіроўвалымі стойкамі.
Гэты Opel узыходзіць да эпохі, калі ад аўтамабіляў маркі не патрабавалася весткі лад жыцця, таму што яны былі проста ладам жыцця. Становішча за велізарным спартовым рулём пазбаўлена напругі, рука спакойна кладзецца на доўгі локцевы рычаг пераключэння перадач з выгібам штангі. На цалкам адчыненай дросельнай засланцы рухавік CIH (выкарыстоўваны ў мадэлях Opel з верхнім размеркавальным валам) працуе як слон, без якіх-небудзь абмежаванняў, а сам наддуў вельмі карысны, таму што ў адваротным выпадку карбюратар часам задыхаецца. Пры рулявым кіраванні ZF, сервамеханізм якога мае перадаткавы лік 16:1, любая змена кірунку 14-цалевых колаў павінна быць абвешчана загадзя, каб купэ даўжынёй 4,61 метра магло выразна і выразна дабрацца да месца прызначэння.
Зліўся з BMW
У рэшце рэшт, Commodore больш падобны на гарачае малако з мёдам, але падаецца ў ярка-чырвонай шклянцы. А калі вы аддаеце перавагу кактэйль з гарэлкі і Red Bull, даступна ралійная версія BMW 2002 ti. У двухмеснай мадэлі з шырокімі шчокамі на крылах Ахім Уормбальд і штурман Джон Давенпорт завяршылі 72-і сезон перамогай на Ралі Партугаліі. Сёння інжынер па аўтамабільных рухавіках і спартовым выпрабаванням Ота Рупп выглядае так, як быццам ён ператварыўся ў крэсла Рауна Альтанена 1969 гады. І не таму, што ён ёй занадта шырокі. Практычна не мае значэння, з якой эпохі з'явіўся BMW гармонія паміж шасі, трансмісіяй і тормазамі заўсёды блізкая да ідэалу , сказаў Рупп.
Тым лепш спартовыя шыны з рэдкімі канаўкамі пратэктара не жадаюць звычайна награвацца на часткова пакрытых раннім марозам дарогах. Зноў і зноў служыць задняя частка, з якой працуе прывадны агрэгат магутнасцю каля 190 л.з. рэгіструе жаданне пілота разагнацца. Калі мы завем змену рухавіка капітальным рамонтам, гэта было б недарэчным прыніжэннем лепш казаць аб зусім новай канструкцыі. Таму што ў мінулым адмыслоўцы Alpina правялі рэбалансаванне коленвала, палегчылі шатуны, павялічылі ступень сціску, павялічылі дыяметр клапанаў і ўсталявалі размеркавальны вал з кутом адкрыцця 300 градусаў і ўсё гэта, як мы ўжо згадвалі, з астатнія. Нават пры 3000 аб/мін чатырохцыліндравы рухавік пачынае грукатаць і грукатаць, як бензапіла з ненармальным паводзінамі, а пры 6000 аб/мін здаецца, што задзейнічана ўся брыгада лесанарыхтоўшчыкаў.
Да гэтага моманту вадзіцель ужо забыўся, што першая перадача пераключаецца налева і наперад, як і належыць сапраўднай спартыўнай трансмісіі. У той час вызначэнне спорт таксама адносілася да працы з рычагом, якая патрабуе вялікіх сіл, каб выйсці на жаданы шлях. А яго ход? Коратка - як і само слова. Калега Руп мае рацыю ў тым, што гэты BMW ідэальна падыходзіць. Нароўні з тэмпературай асфальта, шын і рухавіка павялічваецца смеласць перамяшчаць кропкі прыпынку і павароту рулявога кола бліжэй да паваротаў. Педалі зручна размешчаны ў вертыкальным становішчы і дапушчаюць шумныя залпы прамежкавага газу, ад якога навакольныя дрэвы губляюць частку іголак.
З малаважным бакавым нахілам спартовы BMW высоўваецца з кута спачатку батарэяй дадатковых фар, а затым астатняй часткай кузава даўжынёй 4,23 метра. Для шасі, якое на заводзе абсталёўвалася незалежнай падвескай, не запатрабавалася ніякіх сур'ёзных мадыфікацый рухавіка. Усё зроблена крыху шчыльней, устойлівей да дэфармацыі, шырэй - і гатова. У выніку кантакт з дарогай становіцца больш інтэнсіўным, а адсутнасць узмацняльніка рулявога кіравання і часта забываная перавага старых аўтамабіляў тонкія стойкі дахі таксама дапамагаюць у хуткіх і дакладных выхадках з класічным BMW.
Ад святла - у цемры Форда
Аднак такой акварыўмнай развязкі ў Ford RS200 цалкам няма. Насамрэч ніякага кругавога агляду тут няма, хоць шчыліна ў заднім крыле сведчыць аб некаторых намаганнях з боку інжынераў. Але пачакайце, мы ўжо знаходзімся ў пачатку васьмідзесятых у часы жахлівай групы B. Тады пілоты павінны былі цешыцца, калі б яны наогул маглі глядзець наперад праз поўнае лэбавае шкло (у RS200 яно паходзіць ад мадэлі Sierra) такому Вытворцы ступені вывастрылі свой спартовы інвентар , каб дабіцца мінімальнага вагі і ў той жа час максімальнай магутнасці.
Акрамя таго, прынцып рэверсіўнай трансмісіі, вынайдзены тагачасным галоўным інжынерам спартовага аддзела Ford, прывёў да лішніх кілаграм, паколькі патрабавалася два карданных вала. Адзін вядзе ад размешчанага па цэнтры рухавіка да трансмісіі побач з перадпакоя воссю, а іншы зваротна да задніх колаў. Навошта ўсё гэта? Амаль ідэальны баланс вагі. Наадварот, размеркаванне крутоўнага моманту ў сістэме з падвойнай трансмісіяй з трыма дыферэнцыяламі, якія актывуюцца счапленнем, мае моцны акцэнт на задняй восі: ад 63 да 47 адсоткаў. У гэтым першым кароткім апісанні размяшчэнне сілавога гасцінца здаецца невялікім, але ў інтэр'еры яно даволі шырокае. Мае ногі павінны націскаць на тры педалі, размешчаныя ў студні, у параўнанні з якім вадасцёкавы жолаб здаваўся б вам прасторным - а што б я зрабіў, калі б надзеў абутак нумар 46? І не кожны дзень здараецца, што ваша левая ступня падае на такі злучальнік з металакерамікі, які патрабуе папярэдняга прагрэву кожнай мышцы.
Паступова мне атрымалася дамагчыся ўзорнага старту, і з гугнявым паўгучным гукам незаконна мадыфікаванага серыйнага рухавіка чатырохцыліндравы турбамашына прыводзіць у рух спартовы аўтамабіль. Турбакампрэсар Garrett выціскае з 1,8-літровага агрэгата 250 л.з., але перш, чым гэтая магутнасць стане хоць трохі прыкметнай, четырехклапанный рухавік павінен спачатку выпаўзці з глыбокай турба-адтуліны. Ніжэй 4000 аб / мін стрэлка ціску турбакампрэсара злёгку пампуецца і набліжаецца да максімальнага значэння 0,75 бар крыху вышэй гэтай мяжы. Максімальны круцячы момант 280 Нм дасягаецца пры 4500 аб / мін, і тады самы час узяць у рукі спартовы руль, якім займаецца Escort XR3i. Серваўзмацняльнік? Глупства. Пры гэтым у ідэале аўтамабіль кіруецца педаллю акселератара, што, аднак, на сухім асфальце магчыма толькі на хуткасцях, якія сведчаць аб цалкам свабодным стаўленні да Правілаў дарожнага руху.
Акрамя счаплення і рулявога кола, пяціступеньчатая трансмісія таксама патрабуе трэніраванага целаскладу, таму што кароткі шаравой рычаг Sierra рухаецца па канаўках, як жалезны стрыжань па бетоне высушанаму, вядома. Аднак гэта не зойме шмат часу - напрыклад, дастаткова выбрацца з даліны Штутгарта і падняцца на паўднёвыя схілы Шварцвальда - і RS200 ляжа вам на сэрца, ногі і рукі. Нават пры праездзе населеных пунктаў, дзе ў карчмах прапануюць мясныя дэлікатэсы і хуткасць абмежавана 30 км/г, мадэль Ford прымае рэчы без бурчання. Няўжо не так ён спрабуе забыцца аб сваёй трагічнай ролі ў групе B? У 1986 годзе ўпаў вялікі палец, і серыял загінуў. Да 1988 году Ford прадаваў яшчэ некалькі RS200 у якасці дарожнай версіі за 140 000 марак.
Тым часам на сусветных ралійных трасах гурт А ўжо спрабуе падтрымліваць цікавасць да чэмпіянату свету; у 1997 году з'явіўся WRC, а разам з ім і Toyota Corolla. Яго двухлітровы турбомотор інжынеры запазычылі ў Celica, і змены кранулі толькі некаторых дэталяў. Напрыклад, ахаладжальнік сціснутага паветра з дадатковым вадзяным душам перамяшчаецца зверху рухавіка прама на шляхі паветранага струменя за кратамі радыятара. З-за гэтага тэмпературу ўсмоктваецца паветра прыйшлося знізіць на дзесяць працэнтаў. Аднак гісторыя замоўчвае аб праблеме тэмпературы ў свядомасці Карласа Сайнса і Луіса Мойі, калі на ралі "Брытанія" ў 1998 годзе той жа агрэгат адвольна адключыўся за 500 метраў да фінішу і адмовіўся працаваць больш, перашкодзіўшы тытулу. Успышка гневу з майго боку ўспамінаецца і дагэтуль.
Жудасны шум у Toyota WRC
Тым не менш, у наступным сезоне тытул канструктараў быў выйграны незадоўга да таго, як Toyota засяродзілася на Формуле 1 на год раней, чым планавалася. Можа, японцам спатрэбілася…? Вы павінны былі, вы маглі - сёння гэта не мае значэння. Ёхен Ублер, наш галоўны выпрабавальнік, які мае досвед у аўтаспорце, у любым выпадку першым адважыцца прабіцца праз джунглі з маленькімі кнопкамі ў гэтай машыне. Праўда, ён не варта іберыйскаму стуку Мо ("мас! Мас! Мас!"), А бясстрашна спускаецца па схіле ў бок паўзучых туманоў. Гукі жалейкі Bravura губляюцца дзесьці ў лесе, а праз некалькі хвілін ліхаманкавы свіст клапана залішняга ціску аб'яўляе аб вяртанні і аб тым, што і машына, і пілот ужо прагрэтыя кожны па асобнасці. Шум там жудасны як і пры разгоне. У той жа час ён нармальна развівае толькі 3500–6500 аб/мін», – абвясціў Ёхен і, вельмі ўражаны, зрабіў няўпэўнены крок у бок 2002 года.
Цяпер гэта я. Я націскаю на счапленне (пазбаўлены ўсякага гумару трехдисковый карбонавы кампанент), вельмі асцярожна адпускаю яго і пачынаю цягнуць, але, прынамсі, не дазваляючы машыне выключыцца. Я ігнарую ўсе элементы кіравання і перамыкачы, раскіданыя па прыборнай панэлі, як быццам у выніку выбуху. Розныя канфігурацыі трох рэгуляваных дыферэнцыялаў сілавога гасцінца? Можа, у якім-небудзь будучым жыцці.
Ёхен, вядома, мае рацыю. Зараз, калі стрэлка тахометра міргае 3500, 1,2-тонная Toyota, здаецца, выбухае і ўразаецца коламі ў асфальт. Я адчайна тузаю рычаг пераключэння перадач, чутны трэск, які гаворыць аб уключэнні наступнай перадачы. І я павінен адразу перайсці да самага верхняга. А тормазы? Як і счапленне без усялякага гумару, яны яшчэ не дасягнулі працоўнай тэмпературы, таму дзівяць практычна адсутнасцю дзеяння. Прыйдзецца яшчэ некалькі разоў папрацаваць. Заадно даць чарговы залп са скрынкі перадач, зноў хутка націснуць на газ здвоеная перадача неяк запрацуе. Задняя частка злёгку трасецца, у вушах трашчаць і грукочуць, трансмісія і дыферэнцыялы спяваюць, рухавік крычыць зараз мне проста не трэба адцягвацца. Для даведкі: мы ўсё яшчэ знаходзімся ў дазволенай рэгламентам хуткаснай зоне. Як гэта пекла будзе гучаць у значна хутчэйшым тэмпе, калі вы пачуеце барабанны бой жвіру па голых лістах крылаў?
Пачынаю шкадаваць Каралу. Ні адзін іншы аўтамабіль у квінтэце не прымушаны выяўляць такое самавалоданне, вытрымку і вытрымку нават раз'юшаны Ford. Усе пяцёра ўдзельнікаў паездкі прыпаркаваліся далёка за межамі нормы - на шчасце для нас, інакш тут нам прыйшлося пагаварыць аб сістэмах дапамогі вадзіцелю, інфармацыйна-забаўляльных сістэмах і расходзе паліва. Замест гэтага, знаходзячыся ў эйфарыі ад недвухсэнсоўнага акцэнту на бездакорным досведзе кіравання, мы паднімаем пальцы ўгару. Толькі ўнутрана, вядома, з-за банальнасці жэсту.
Тэкст: Енс дралі
Фота: Hans-Dieter Zeifert
