Самы дасканалы гібрыд з калі-небудзь створаных
Двухрэжымны гібрыд на BMW Фактычна, гэта было выразам надзвычай перадавых тэхналогій.
У сваіх матэрыялах для прэсы аўтамабільныя кампаніі часта малююць карціны дасканаласці, але на практыцы яны не могуць прадказаць ход сусветных падзей і спланаваць свой падыход найболей падыходнай выявай. Часам змены трэба ўносіць на хаду, часам хутка, часам не зусім адэкватна. У любым выпадку яны прыносяць з сабой невымерны досвед, і эвалюцыя гібрыднай лінейкі BMW з'яўляецца яркім прыкладам гэтага. Блукае ў розных кірунках, пакуль не набудзе тыя выразныя формы, выразнасць і пэўны характар, якімі валодае ў наш час.
Працэс значнага росту коштаў на нафту, які пачаўся ў пачатку 1993 стагоддзі і імкліва працягваўся ўсё наступнае дзесяцігоддзе, здзівіў шматлікіх аналітыкаў і справакаваў сур'ёзныя змены ў аўтамабільнай прамысловасці. У той час у BMW ужо былі дызельныя рухавікі з выключнымі якасцямі, але гэтыя машыны заставаліся прыярытэтам на еўрапейскім рынку. У той жа час Toyota ён настойваў на сваёй гібрыднай сістэме, якая станавілася ўсё больш надзейнай і пераходзіла на раскошны Lexus. З моманту пачатку распрацоўкі ў 1997 году, з запускам першага Prius у XNUMX году і паступовым пашырэннем гібрыднай лінейкі Toyota, кампанія не вагалася ні секунды. Калі кошты на нафту пачалі расці, кампанія магла б, нарэшце, пажынаць плады сваёй упартай працы і настойлівасці. Дарэчы, нават цяпер, пасля дызельнага скандалу (застаецца незразумелым, чаму Toyota устрымліваецца ад выкарыстання буйнейшых акумулятараў і зменных функцый). У Toyota такія кампаніі, як BMW, не жадалі чуць пра гэта, і шматлікія босы GM, такія як Боб Лутц, нават кпілі з іх.
Глабальны гібрыдны кааператыў
Для запуску BMW Project i ў 2007 годзе былі важкія прычыны. Калі стала ясна, што рост коштаў на нафту быў хуткім і ўстойлівым і выпрабаваў усё існаванне аўтамабільнай прамысловасці ў тым выглядзе, у якім яна была тады, многія кампаніі змянілі погляд на гібрыдныя тэхналогіі. Сярод іх BMW, відавочна не зусім падрыхтаваная да адбывалага. Тое ж самае можна сказаць і аб прамым канкурэнце Daimler-Benz, які тым часам падпісаў дамову аб распрацоўцы гібрыднай сістэмы з… GM. Так, гэта можа прагучаць дзіўна, але на практыцы GM мела неабходнай базавай тэхналогіяй, таму што яе падраздзяленне трансмісій Allison ужо распрацавала складаную гібрыдную сістэму для аўтобусаў New Flyer. У 2005 годзе адказныя асобы ў BMW вырашылі далучыцца да зліцця з BMW і такім чынам пачалі так званае глабальнае гібрыднае супрацоўніцтва.
Асноўная праца інжынераў трох кампаній складалася ў даволі складаным памяншэнні габарытаў аўтобуснай сістэмы пад назовам Двухрэжымны гібрыд тэхналогіі, вельмі падобнай на тэхналогію Toyota з двума рухавікамі-генератарамі і які аб'ядноўвае планетарным механізмам, але на практыцы больш. ідэальны, таму што ён меў дадатковыя планетарныя перадачы, якія дадавалі фіксаваныя шасцярні ў сістэму. Усе тры кампаніі прыклалі нямала намаганняў, але ў выніку ў выніку сумеснай працы каманд нарадзіўся BMW ActiveHybrid X6 адпаведна. Mercedes ML450 Гібрыд і Chevrolet Tahoe Hybrid, а таксама некалькі варыянтаў апошняга ад іншых падраздзяленняў GM. Мадэль BMW з яго магутным васьміцыліндровы битурбированным рухавіком з прамым упырскам стала самай дасканалай з іх.
Неўзабаве для Mercedes і BMW стала ясна, што гэтая сістэма не будзе рашэннем у доўгатэрміновым даляглядзе. Комплекс фактараў і прычын гэтага, верагодна, вядомы толькі людзям з вышэйшых эшалонаў дзвюх кампаній, але, мабыць, галоўны з іх - складаная сістэма была вельмі дарагі. У 2011 годзе, напрыклад, Active Hybrid X6 павінен быў каштаваць 103 000 еўра, а той, які выкарыстоўваўся для X6 50i, каштаваў "усяго" 76 еўра.
Дагэтуль BMW далікатна ігнаруе праблему ўсёй адысеі з двухрэжымнай гібрыднай сістэмай і ігнаруе гэты факт са сваёй гісторыі. Адказы вар'іруюцца ад альянс з Mercedes і GM уключаў толькі распрацоўку да мы набылі сур'ёзны досвед . Нават тады кіраўнік аддзела даследаванняў і распрацовак Клаўс Дрэгер не стаў удавацца ў падрабязнасці і зрушыў акцэнт на той факт, што двухрэжымная сістэма - гэта ўсяго толькі адно звяно ў многіх гібрыдных тэхналогіях, над якімі працуе яго аддзел. З іншага боку, усё гэта не мяняе значэння ўнікальнага тэхнічнага рашэння, якое на практыцы аказалася найбольш эфектыўным да гэтага часу, а той факт, што яно праіснавала нядоўга, стварала вакол яго дадатковую аўру містыкі. Сёння толькі тры BMW ActiveHybrid X6 можна знайсці ў вялізнай базе дадзеных на сайце mobile.de.
Актыўныя гібрыды: што гэта такое?
Нават падчас падрыхтоўкі ActiveHybrid X6 Mercedes і BMW ужо рухаліся па іншай эвалюцыйнай галіны для іншых гібрыдных мадэляў. Назапашаны імпульс супрацоўніцтва прывёў да сумеснага стварэння першых гібрыдных версій S-класа (S400 Hybrid) і BMW Active Hybrid 7. Абодва аўтамабіля ўжо мелі лінейна-іённыя батарэі, агульныя электрычныя кампаненты Continental і паралельную архітэктуру з убудаваным убудаваным акумулятарам. у трансмісійным электрарухавіку. Пасля іх дзве кампаніі, нарэшце, усталі на свой уласны шлях, які прывёў іх да цяперашняга статут-кво са значна больш высокай дзеллю электраэнергіі ў прывадзе і выкарыстаннем якая падключаецца гібрыднай тэхналогіі з чыста электрычным прывадам.
Але не будзем забягаць наперад. У канцы першага дзесяцігоддзя 6 стагоддзі ў BMW і Mercedes усё яшчэ было іншае бачанне канцэпцыі гібрыднага прывада. Ужо ў двух рэжымах гібрыдная сістэма Mercedes нацэлена на больш умераных кіроўцаў, выкарыстоўваючы шасціцыліндравы безнаддувный рухавік з цыклам Аткінсана, і такі ж агрэгат выкарыстоўваўся для S-класа. Наадварот, у BMW лічылі гібрыдную сістэму экзотыкай, якую варта выкарыстоўваць як дадатковы стымул для рухавікоў і не толькі не пагаршаць дынамічныя якасці, але і быць у гэтым стаўленні бонусам. У гэтым кантэксце скарачэнне ActiveHybrid сапраўды мела сэнс, і канструктары дадалі электрычны рухавік да сваіх магутных рухавікоў. І ActiveHybrid X7 (гл. Устаўку), і ActiveHybrid 4,4 былі абсталяваныя вялікім 407-літровым битурбированным рухавіком магутнасцю 2009 л.з. І хоць у перыяд з 2013 па 01 год вытворчасці F7 Series 15 электрарухавік па-ранейшаму меў магутнасць усяго 3 квт і па-ранейшаму забяспечваў прыстойную дадатковую цягу пры паскарэнні, у ActiveHybrid 30 (F5) і ActiveHybrid 10 (F306). да шасціцыліндравага турбомотора магутнасцю 40 л.з. быў дададзены зверскі крутоўны момант электрарухавіка магутнасцю 5 квт, уключанага раўналежна ў васьміступеньчатую скрынку перадач. Пры разгоне ад крыху больш за 100 секунд да 1 км / ч абедзве машыны паказалі цалкам зайздросныя дынамічныя якасці. Асобнае пытанне, як доўга ўсё гэта можа пратрымацца з батарэямі ёмістасцю каля XNUMX квтч.
Аднак гэтая філасофія відавочна не спрацавала, таму што ўсе тры мадэлі не мелі поспеху на рынку. Тыдзень ActiveHybrid быў спынены праз чатыры гады, а ActiveHybrid 5 і 3, прадстаўленыя ў 2011 і 2012 гадах адпаведна, пражылі яшчэ менш і спынілі сваё існаванне ў 2015 годзе. Таксама існавала новая філасофія, прадыктаваная кіруючымі прынцыпамі Project i, які больш не складаўся з брутальна магутныя бензінавыя агрэгаты, а толькі меншыя чатырохцыліндравыя варыянты (нават для X5 і Series 7), дапоўненыя значна больш магутнымі электрарухавікамі, літый-іённымі батарэямі са значнай магутнасцю. вялікая ёмістасць і магчымасць праехаць каля 40 км на чыста электрычным прывадзе. Такія загады часу, і для Еўропы з яе экалагічнымі падаткамі ў многіх еўрапейскіх гарадах гэтая філасофія ідэальна пасавала. Калі выліўся скандал з выкідамі дызельнага паліва, шматлікія кампаніі, уключаючы BMW, вылучылі на пярэдні план гэтыя іміджавыя прадукты, створаныя як дадатак да асартыменту.
Двухрэжымны гібрыд BMW застанецца ўнікальнай тэхналогіяй
ActiveHybrid X6 застаецца шэдэўрам інжынернай думкі, нажаль, даволі дарагім. Сістэма прапануе ўнікальны камфорт, а мяккасць пераключэння з аднаго рэжыму на іншы і з адной перадачы на іншую нават прыемней, чым у пышнай васьміступеньчатай трансмісіі ZF. Ён уключае ў сябе два рухавіка-генератара, падобных на рухавік Toyota, і працуе да некаторай ступені па сваім прынцыпе, але мае фіксаваныя перадачы тое, што Toyota толькі нядаўна прадставіла са сваім шматступенным гібрыдам. Нажаль, гэтая мадэль з нікель-металагідрыдным акумулятарам важыла на 250 кг больш свайго звычайнага аналогу, нягледзячы на адсутнасць актыўных стабілізатараў і адаптыўнай падвескі. З іншага боку, магутная сілавая электроніка, размешчаная пад масіўным плашчом на пярэднім вечку, з бездакорнай дакладнасцю кіравала струменямі магутнасці і выбарам рэжыму. Усё гэта мела сэнс? Адказ - абсалютна так. У рэальным цыкле выпрабаванняў аўтамабільнага матора і спорту, у тым ліку высокія хуткасці, ActiveHybrid X6 паказаў неверагодны выдатак паліва 9,6 л. Пры руху па горадзе былі магчымыя значэнні каля 9,0 л/100 км. Гэта быў сапраўдны водгук для стваральнікаў двухрэжымнай гібрыднай сістэмы і баварскіх дызайнераў. Аднак гэта поўнапамерная мадэль пазадарожніка вагой у дзве з паловай тоны, вялізнай пярэдняй часткай і шынамі шырынёй… 325 міліметраў.
Тэкст: Георгій Колеў
