Стандарты працоўнай тэмпературы дызельнага матора

Любы рухавік унутранага згарання мае максімальны ккд пры дасягненні вызначанай тэмпературы. Што да бензінавага агрэгата, пра гэты параметр ужо ёсць асобны агляд. Цяпер пагаворым аб асаблівасцях, якія мае дызельны рухавік.

Яго максімальная аддача ўжо будзе наўпрост залежаць ад таго, ці падтрымліваецца ў ім тэмпературны рэжым ці не. Разгледзім, чаму вызначаная тэмпература агрэгата важная ўмова для яго бесперабойнай працы.

Паказчык ступені сціску

Першая ўмова, ад якога будзе залежаць, ці дасягне рухавік патрэбнай тэмпературы ступень сціску. Падрабязна пра гэты тэрмін расказваецца тут. Калі сцісла, то ад таго, наколькі моцна сціснецца паветра ў цыліндры, залежыць, загарэцца ці салярка ў камеры ці не. У спраўным агрэгаце гэты параметр можа дасягаць 6-7 соцень градусаў.

У адрозненне ад бензінавага агрэгата дызель забяспечвае згаранне паліва за кошт упырску порцыі ў распаленае паветра. Чым мацней будзе сціснуты аб'ём у цыліндры, тым вышэй будзе і яго тэмпература.

Па гэтым чынніку матор наладжваюць так, каб яго ступень сціску спрыяла раўнамернаму згаранню паліва, а не яго рэзкаму выбуху, як толькі пачнецца яго распыленне. Калі перавысіць дапушчальны сціск паветра, то паліўна-паветраная сумесь не будзе паспяваць фармавацца. Гэта будзе прыводзіць да бескантрольнага ўзгарання дызпаліва, адмоўна адбіваючыся на дынамічных характарыстыках ДВС.

Рухавікі, у якіх працоўны працэс злучаны з адукацыяй павялічанай ступені сціску, завуцца гарачымі. Калі гэты паказчык перавышае дапушчальныя нормы, то агрэгат будзе зведваць лакальныя цеплавыя перагрузкі. Плюс да таго яго праца можа суправаджацца дэтанацыяй.

Падвышаная тэрмічная і механічная нагрузка прыводзіць да скарачэння працоўнага рэсурсу матора ці некаторых яго элементаў, напрыклад, кривошипно-шатуннага механізму. Па гэтых жа прычынах можа выйсці са строю фарсунка.

Дапушчальныя працоўныя тэмпературы дызельных ДВС

У залежнасці ад мадыфікацыі сілавога агрэгата паказчык працоўнай тэмпературы аднаго агрэгата можа адрознівацца ад гэтага параметру іншага аналогу. Калі вытрыманыя дапушчальныя параметры нагрэву сціснутага ў цыліндры паветра, то рухавік будзе працаваць спраўна.

Некаторыя аўтамабілісты спрабуюць павялічыць ступень сціску, каб аблегчыць запуск халоднага рухавіка ў зімовы перыяд. У сучасных сілавых агрэгатах паліўная сістэма абсталявана свечкамі напалу. Пры актывацыі запальвання гэтыя элементы разаграваюць першую порцыю паветра, каб яна магла забяспечыць згаранне халоднай саляркі, распыленай падчас халоднага запуску ДВС.

Калі матор выходзіць на працоўную тэмпературу, салярка не так выпараецца, і яна своечасова загараецца. Толькі на гэтым этапе ккд рухавіка падвышаецца. Таксама працоўная тэмпература паскарае ўзгаранне ВТС, на што патрабуецца менш паліва. Дзякуючы гэтаму павялічваецца эканамічнасць матора. Чым меншая порцыя паліва, тым чысцей будзе выхлап, дзякуючы чаму сажавы фільтр (і каталізатар, калі ён прысутнічае ў выхлапной сістэме) будзе спраўна працаваць працяглы перыяд.

Рабочай тэмпературай сілавога агрэгата лічыцца паказчык у межах 70-90.^оС. Гэты ж параметр патрабуецца і для бензінавага аналогу. У некаторых выпадках дапускаецца перавышэнне тэмпературы не больш за 97^оС. Такое можа адбывацца, калі павялічваецца нагрузка на матор.

Наступствы нізкай тэмпературы матора

Пры надыходзе маразоў перад пачаткам язды дызель трэба прагрэць. Для гэтага варта запусціць агрэгат і даць яму папрацаваць у рэжыме халастых абарачэнняў прыблізна 2-3 хвіліны (аднак гэты інтэрвал залежыць ад сілы марозу чым тэмпература паветра ніжэй, тым горш выграваецца матор). Пачынаць рух можна, калі на шкале тэмпературы астуджальнай сістэмы стрэлка паказвае 40-50^оС.

У моцны мароз машына можа не прагрэцца вышэй, таму дадзенай тэмпературы дастаткова, каб даваць рухавіку невялікую нагрузку. Пакуль ён не выйдзе на працоўную тэмпературу, яго абароты не варта павышаць больш за 2,5 тысячы. На больш дынамічны рэжым можна пераходзіць, калі антыфрыз прагрэецца да паказчыка 80 градусаў.

Вось што будзе, калі дызель працуе ва ўзмоцненым рэжыме, мала нагрэўшыся:

1. Для павышэння абаротаў вадзіцелю трэба будзе мацней націскаць акселератар, што прывядзе да павышэння расходу дызпаліва;
2. Чым больш паліва ў камеры, тым горш яно будзе згараць. З-за гэтага ў выхлапную сістэму будзе трапляць больш сажы, што прывядзе да адукацыі тоўстага налёту на вочках сажавага фільтра. Яго давядзецца хутка мяняць, а ў выпадку з некаторымі аўтамабілямі гэта дарагая працэдура;
3. Апроч адукацыі налёту на сажавым фільтры можна адзначыць адукацыю куравы на распыляльніку фарсункі. Гэта паўплывае на якасць распылення паліва. У некаторых выпадках салярка пачынае залівацца, а не размяркоўвацца на дробныя кропелькі. З-за гэтага паліва горш змешваецца з паветрам, і не паспявае згарэць да заканчэння такту працоўнага ходу поршня. Да моманту адкрыцця выпускнога клапана салярка будзе працягваць дагараць, што прывядзе да таго, што лакальна поршань будзе празмерна перагравацца. Вельмі хутка пры такім рэжыме ў ім утворыцца свіршч, што аўтаматычна прывядзе да капітальнага рамонту агрэгата;
4. Падобная праблема можа назірацца і з клапанамі, і з ушчыльняльнымі кольцамі;
5. Якія выйшлі са строю поршневыя кольцы не будуць забяспечваць дастатковую кампрэсію, з-за чаго паветра будзе выгравацца недастаткова для актыўнага гарэння сумесі паветра і дызпаліва.

Адна з чыннікаў, чаму матор занадта доўга выходзіць на працоўную тэмпературу, з'яўляецца недастатковая кампрэсія. Гэта можа быць абумоўлена прагарам поршня, зносам ушчыльняльных кольцаў, прагарам аднаго або некалькіх клапанаў. Такі матор дрэнна заводзіцца на лядоўню. Калі з'явіліся хаця б некаторыя з гэтых прыкмет, варта звярнуцца да матарыста па кансультацыю.

Плюсы і мінусы дызельных рухавікоў

Да добрых якасцяў дызельнага агрэгата ставяцца такія фактары:

• Яны непераборлівыя да якасці паліва. Галоўнае каб фільтр быў добры (калі ёсць выбар, то варта спыніцца на мадыфікацыі з дрэнажам для кандэнсату);
• Максімальны ккд агрэгата складае 40, а ў асобных выпадках - 50% (бензінавы аналаг спрацоўвае ад прымусовага запальвання, таму яго каэфіцыент карыснага дзеяння складае максімум 30 працэнтаў);
• Дзякуючы падвышанай кампрэсіі паліва згарае больш якасна, чым у бензінавай мадыфікацыі, што забяспечвае яму лепшую эканамічнасць;
• Максімальны крутоўны момант у іх дасягаецца на малодшых абарачэннях;
• Нягледзячы на ​​распаўсюджаную памылку, пры спраўных сістэмах аўтамабіля дызель мае больш экалагічны выхлап, чым бензінавы матор.

Нягледзячы на ​​шматлікія перавагі перад бензінавым ДВС, дызель мае некалькі істотных мінусаў:

• Бо механізмы з-за падвышанай кампрэсіі і больш магутнай аддачы на ​​нізкіх абарачэннях выпрабоўваюць павялічаныя нагрузкі, дэталі вырабляюцца з трывалых матэрыялаў, што робіць рамонт агрэгата даражэйшым у параўнанні з капіталкай бензінавага рухавіка;
• Каб дэталі маглі вытрымліваць падвышаныя нагрузкі, выкарыстоўваецца больш матэрыялу, што прыводзіць да павелічэння масы механізмаў. Інэрцыя ў такіх агрэгатах змяншаецца, а гэта адмоўна адбіваецца на максімальнай магутнасці агрэгата;
• Экалагічнасць дызеля дазваляе яму канкураваць з бензінавым аналагам, але пры гэтым ён не канкурэнтна здольны адносна электрычных сілавых установак, якія ў апошні час набываюць усё большую папулярнасць;
• Дызпаліва здольна застываць на марозе, а ў некаторых выпадках наогул ператвараецца ў гель, з-за чаго паліўная сістэма не можа падаць патрэбную порцыю ў рампу. Па гэтай прычыне ў паўночных шыротах дызелі менш практычныя, чым іх бензінавыя "браты";
• Для дызельных дзвс патрабуецца асаблівае маторнае масла.

Больш падрабязна аб асновах працы дызельнага рухавіка распавядаецца ў дадзеным відэа:

Дызель для чайнікаў. Частка 1 - агульныя палажэнні.