Suzuki GSX-S1000A - даганяем
Строга спартовыя матацыклы губляюць папулярнасць. З іншага боку, расце цікавасць да пабудаваных на іх базе нэйкедаў - без абцякальнікаў, двухколам для гарадской язды і эпізадычных паездак па трасе. Suzuki дагнала мадэль GSX-S1000A.
Апошнія гады адзначаны выбухам у сегменце магутных нейкедаў - безабцякальных машын, рухавікі якіх забяспечваюць атамнае паскарэнне, а падвескі і тармазныя сістэмы імкнуцца трымаць усё пад кантролем. KTM прапануе 1290 Super Duke, BMW спрабуе свае сілы ў мадэлі S1000R, Honda прапануе пакупнікам CB1000R, а Kawasaki – Z1000.
А Сузукі? У 2007 годзе кампанія з Хамамацу ўстанавіла планку на надзвычай высокім узроўні. Пачата вытворчасць B-King, гэта значыць, прасцей кажучы, культавага Hayabusa без абцякальнікаў. Жахлівыя памеры, вытанчаны дызайн і зааблочны кошт эфектыўна звузілі круг пакупнікоў. Многіх таксама адпужвалі параметры рухавіка. Пры 184 л.з. і 146 Нм права на памылку няма. B-King адмовіўся ад прапановы ў 2010 годзе.
Прабел, пакінуты ім, не быў зачынены хутка. Гэта стала вялікім сюрпрызам для многіх. У рэшце рэшт, у мадэльны шэраг Suzuki уваходзіў суперспартыўны GSX-R1000. Тэарэтычна дастаткова было зняць з яго абцякальнікі, папрацаваць над характарыстыкамі рухавіка, замяніць некалькі дэталяў і адправіць у аўтасалоны. Канцэрн не адважыўся на рэалізацыю плана-мінімуму. Выпушчаны ў гэтым сезоне, GSX-S1000 быў распрацаваны з нуля з улікам таго, што неабходна выкарыстоўваць як мага больш існуючых кампанентаў.
Рухавік ад GSX-R1000 2005-2008 гг. Правераным агрэгатам быў, сярод іншага, з-за даўжэйшага ходу поршня, чым у бягучага GSX-R1000, што палягчала атрыманне высокага крутоўнага моманту на нізкіх і сярэдніх абарачэннях. Перапрацаваны распредвалы, пераналаджаны ЭБУ, замененыя поршні, змененая сістэма ўпускаючы і выпуску серыйная гучыць нядрэнна, але ў тэстоўваным агрэгаце яе замянілі на дапаможны "слоік" Yoshimura , які вызваляў басы на нізкіх і сярэдніх абарачэннях і падвышаў узровень шуму на высокіх.
Характеристики переработанного двигателя GSX-R1000 впечатляют. У нас большая тяга уже на 3000 об/мин. Таким образом, динамичное вождение не означает использование высоких оборотов и постоянное переключение передач. Впечатление динамики усиливается значительными завихрениями воздуха. После превышения 6000 об/мин двигатель вспоминает о своей спортивной родословной — скорость стремительно возрастает, а переднее колесо пытается оторваться от дороги. При 10 000 об/мин имеем 145 л.с., а за мгновение до этого — при 9500 106 об/мин мотор выдает максимум Нм. Чем ближе к пятизначным числам оборотов, тем острее становится реакция на газ, но места для непредсказуемого поведения нет.
Тым больш, што задняе кола утаймоўвае трохступеністая антыпрабуксовачная сістэма. Самы высокі, трэці ўзровень не дапушчае нават малаважнага парыву счаплення. Дадзеныя загружаюцца з хуткасцю 250 раз у секунду, таму выпраўленні выконваюцца плыўна і знікаюць, як толькі шыны знаходзяць счапленне з дарогай. Адзінка дае кіроўцу волю прысутнічае лёгкую намець на вынахадзе з паваротаў або задзіранне пярэдняга кола пры энергічным разгоне. Любы, хто адчувае неабходнасць, можа поўнасцю адключыць электронную дапамогу. Гэта крок наперад у параўнанні з GSX-Ra, які нават за даплату не можа атрымаць антыпрабуксовачную сістэму. Шкада, што не ўвялі муфту з гідраўлічным прывадам пры сачыльным за ўдарам - яна разгрузіла б руку пры яздзе ў шчыльным струмені.
Характарыстыкі падвескі ў сярэднім падганяліся пад прызначэнне матацыкла. Ён цвёрды, таму не цураецца агрэсіўнай язды, але ўносіць непатрэбную дозу нервовасці на няроўнасцях. Найбольш моцныя папярочныя разломы і каляіны. На шчасце, тармажэнне вельмі плыўнае Suzuki абсталявала GSX-S радыяльнымі суппортамі Brembo і ABS. Сістэма эфектыўная і, нягледзячы на наяўнасць правадоў без сталёвай аплёткі, дазваляе сапраўды дазаваць тармазны высілак.
Навічок выглядае больш за добра. Цяжка паказаць элементы, якія варта было б замяніць тюнинговыми аксэсуарамі. Паваротнікі невялікія, кораб глушыцеля цесны, а з-пад моцна кірпатай задняй часткі тырчыць філіграннае крыло з не менш сімвалічным мацаваннем нумарнога знака. Задні ліхтар і габарытныя агні выкананы па святлодыёднай тэхналогіі. Вішанька на торце - руль. Непрывабныя чорныя трубы былі заменены на суцэльныя алюмініевыя Renthal Fatbar. Дадамо, што гэта папулярны гаджэт для цюнінгу, які каштуе больш за 500 злотых разам з мацаваннямі на адкрытым рынку.
Прыборная панэль таксама ўражвае. Вадкакрысталічны дысплей інфармуе аб хуткасці, абарачэннях, тэмпературы рухавіка, колькасці паліва, абранай перадачы, рэжыме працы антыпрабуксовачнай сістэмы, гадзінах, імгненным і сярэднім выдатку паліва і запасе ходу. Панэль настолькі вялікая, што мноства інфармацыі не мяшае яе чытанню.
Вертыкальнае становішча за рулём палягчае манеўраванне, разгружае хрыбетнік і значна палягчае агляд дарогі. Suzuki з гонарам падкрэслівае, што поўнасцю перапрацаваная рама лягчэй, чым у новага GSX-R1000. Гэта не значыць, што ўсё гэта звышлёгкае. GSX-S важыць 209 кг - крыху больш, чым GSX-Ra з пластыкавым пакрыццём.
Suzuki GSX-S1000A ідэальна падыходзіць для кароткіх паездак. Матацыкл жвавы і парывы паветра не астуджаюць ездака нават у корках. Абцякальнікаў на маршруце няма. Вецер ужо бярэ сваё на 100 км/г. На хуткасці 140 км/г вакол кіроўцы бушуе смерч. Ужо праз сотню кіламетраў мы пачынаем адчуваць першыя прыкметы стомленасці, і кіраванне перастае дастаўляць сапраўднае задавальненне. Тым, хто плануе хаця б разавыя паездкі па трасе, варта сур'ёзна разгледзець GSX-S1000FA з лабавым шклом і шырэйшымі бакавымі і перадпакоямі абцякальнікамі. Яны не акажуць істотнага ўплыву на характарыстыкі ці манеўранасць матацыкла, але падвысяць камфорт паўсядзённага выкарыстання.
Навінка ад Hamamatsu каштавала 45 злотых. Забудаваную версію F мы атрымаем прыкладна за 500 тысяч. злоты. Гэта вельмі годная прапанова. На Honda CB47R трэба выдаткаваць 1000 злотых, а BMW S50R пачынаецца са столі ў 900 1000 злотых.
GSX-S1000A – каштоўны дадатак да мадэльнага шэрагу Suzuki. Ён не рэвалюцыянізуе і не мяняе баланс сіл, але прапануе шмат за разумныя грошы, таму кліентаў павінна быць шмат. Аматары брэнда, напэўна, пашкадуюць, што канцэрн на некалькі гадоў саступіў прывабны сегмент рынку канкурэнцыі. Тым больш, што на складах Suzuki знаходзілася большасць інгрэдыентаў для рэцэпту GSX-Sa.
