Сыраня, Паланэз, Фіят 126р, Варшава. Гэта знакавыя аўтамабілі Польскай Народнай Рэспублікі.

У цяперашні час сустрэць на дарогах папулярнага Маляняці ўсё складаней. Яшчэ радзей мы можам бачыць, якой шматлюднай была Варшава некалькі дзясяткаў гадоў таму. Гэта ўсяго толькі два прыклады аўтамабіляў, якія калісьці дзівілі ўяўленне аўтааматараў.

Аб культавых аўтамабілях Польскай Народнай Рэспублікі можна напісаць цэлую манаграфію. Мы выбралі пяць мадэляў, відавочна звязаных з гэтым перыядам.

Фіат 126р

На той час Fiat 126p быў адным з самых папулярных аўтамабіляў у Польшчы. Кажуць і ў гэтым няма перабольшання, што гэтая мадэль, якая выпускалася з 1972 па 2000 год, матарызавала нашу краіну. У Польшчы ён ствараўся з 6 чэрвеня 1973 года да 22 верасня 2000 года.

У 1973-2000 гадах заводы ў Бельска-Бяле і Тыхах выпусцілі 3 аўтамабіля Fiat 318. 674 ліпеня 126 года была запушчана серыйную вытворчасць Fiat 22p, спачатку на былым заводзе FSM у Бельска-Бяле, а з верасня 1973 Тыхы.

Fiat 126p - заднепрывадных аўтамабіль, 2-цыліндравы рухавік абёмам 594 куб.см і максімальнай магутнасцю 23 л.с. Яго папярэднікам быў Fiat 500, пераемнік Fiat Cinquecento.

У 70-х гадах развіццё аўтамабільнай прамысловасці ў Польшчы набірала абароты. Раней аўтамабіль быў амаль недаступным прадметам раскошы. З аднаго боку, такая сітуацыя склалася з-за нізкіх эканамічных магчымасцей грамадзян, а з другога боку, з-за наўмысных дзеянняў урада. Таксама варта падкрэсліць, што ў гэты перыяд грамадскі транспарт быў вельмі добра развіты - напрыклад, на мяжы 70-х і 80-х гадоў кошт паездкі на аўтамабілі для сям'і з трох чалавек быў нашмат вышэй, чым кошт пакупкі трох цягнікоў. білеты па тым жа маршруце.

Згодна са статыстычнымі дадзенымі, да 1978 года на польскіх дарогах было больш матацыклаў і мапедаў, чым легкавых аўтамабіляў. Сітуацыя стала мяняцца пасля таго, як Польшча набыла ліцэнзію на вытворчасць Fiat 126. Яго ўмераны кошт за кароткі час зрабіла аўтамабіль надзвычай папулярным.

Колькі каштаваў “Малуч”? У пачатку вытворчасці Fiat 126p ацэньваўся ў эквіваленце 30 мясцовых заробкаў, што азначала суму ў 69 XNUMX злотых. злоты. Больш за тое, Polska Kasa Oszczędności пачала збор перадаплаты за гэтую мадэль.

Вядома, аўтамабіль быў даступны на так званым другасным рынку , таму можна было валодаць аўтамабілем, не чакаючы сваёй чаргі (на што магло сысці некалькі гадоў, і зламысныя кажуць, што некаторыя з якія чакаюць так і не атрымалі сваю машыну). ). Аднак, вы павінны былі прыняць да ўвагі значна больш высокую цану. Прадаўцы першапачаткова жадалі каля 110 XNUMX за аўтамабіль у наяўнасці адразу . злоты. Недахопу ў жадаючых не было і менавіта дзякуючы ім прыхільнікам гэтай машыны яшчэ ёсць з чаго абраць.

ФСО Паланэз

Мільён выпушчаных аўтамабіляў, польска-італьянскі раман і даўнія спадзяванні на тое, што аўтамабіль, цалкам пабудаваны ў Польшчы, заваюе свет. Polonaise - таму што мы гаворым пра яго - пакінуў завод у Жэране 3 мая 1978 года.

Прыгода першага (амаль) поўнасцю польскага аўтамабіля пачынаецца ў Італіі. Там прадстаўнікі Завода легкавых аўтамабіляў адправіліся на пошукі аўтамабіля за мільёны, які адпавядае рэаліям Польскай Народнай Рэспублікі. Увосень 1974 гады ў Турыне быў падпісаны кантракт з Fiat на стварэнне аўтамабіля, які як першы ад пачатку да канца павінен быў вырабляцца ў Польшчы - і толькі ў Польшчы. Польскія дызайнеры чэрпалі натхненне ў аўтамабілях з падвойным кузавам, якія пакарылі Еўропу ў 70-х гадах. У смелых задумах будучы паланэз павінен быў заваяваць нават амерыканскі рынак; быць як VW Golf ці Renault 5.

Вядома, прапаганда Польскай Народнай Рэспублікі яшчэ "трубіла" аб поспехах Fiat 125p ("вялікі Fiat"), але на самой справе - нягледзячы на ​​поспех продажаў - аўтамабіль, які сышоў з канвеера ў 1967 годзе, ужо быў крыху састарэў. Таму трэба было зрабіць яшчэ адзін крок.

"Warszawska Fabryka Samochodow Osobowych, якая заваявала ўсё большую папулярнасць дзякуючы Fiat 125p, неўзабаве будзе пашырана, каб выконваць заказы, якія паступаюць з усяго свету", – пісаў Сталіца ў 1975 годзе. У той час вытворчасць Fiat 125p дасягнула свайго апагею. пік (у 1975 годзе і годам пазней было выпушчана ажно 115 11 аўтамабіляў), але з наступнага года вытворчасць паступова запавольвалася. Погляд інжынераў ужо тады быў звернуты ў іншы бок. Калі вялікі Фіят дасягнуў найвышэйшых продажаў, завод купіў у чыгуначнікаў XNUMX гектараў новай зямлі. Для мэт паланэза там быў пабудаваны новы прэсавы завод (больш Палаца культуры і навукі) і адзін з самых сучасных зварачных цэхаў у Еўропе, з абсталяваннем, завезеным з Захаду за замежную валюту. Практычна ўсе залы былі пашыраны.

Паланэз ужо аброс мноствам міфаў. Адзін з іх датычыцца назвы. Судзячы па ўсім, яна была абраная на агульнанацыянальным плебісцыце «Жыце Варшавы». Праўда аб прычыннай сіле народа некалькі іншая. Супрацоўнікі Тэхналагічнага музея выявілі, што конкурс быў падробкай. Назва была прыдумана двума гадамі раней і таемна падкінута ў рэдакцыю. Тамака даволі выдасканаленай выявай стваралася ілюзія празрыстай канкурэнцыі.

Фіат 125р

Польскія інжынеры шмат працавалі над новымі пакаленнямі "Сірэны 110" і "Варшавы 210", але ні ў кога не было ілюзій, што ў рэаліях сацыялістычнай эканомікі нам удасца стварыць сучасны прадукт, здольны канкурыраваць з сусветнымі лідэрамі. Канчатковае рашэнне было прынята ў 1965 годзе шляхам падпісання ліцэнзійнай дамовы з Fiat на вытворчасць аўтамабіля, якога да гэтага ніхто не бачыў.

На працягу двух гадоў з дапамогай італьянцаў вялася падрыхтоўка да запуску вытворчасці. Трэба было шмат зрабіць, таму што, хоць завод FSO быў заснаваны як бязлітасная сіла, здольная самастойна вырабляць многія дэталі на месцы, шэраг кампанентаў павінны былі вырабляць субпастаўшчыкі. Гэта была станоўчая з'ява, якое спрыяла мадэрнізацыі галіны, бо для вытворчасці Fiat 125p патрабаваліся тэхналогіі, невядомыя нам да гэтага часу.

У 1966 году да кантракту было дададзена дадатак, у якім паказвалася, якім менавіта павінен быць польскі Fiat 125p. Італьянскі аналаг павінен быў атрымаць шасі і аналагічныя, хоць і не ідэнтычныя кузаў, рухавікі і трансмісію ад які сыходзіць Fiat 1300/1500, а таксама ўласныя элементы, характэрныя толькі для прадукта Żerań, такія як пярэдні пояс з круглымі фарамі або інтэр'ер з слізгальны спідометр і скураная абіўка. У такім выглядзе з 28 лістапада 1968 гады з канвеераў ФСО сышоў першы польскі Fiat 125p.

Як бы тагачасная прапаганда ні ўсхваляла поспех, не абышлося без праблем. У першы поўны год вытворчасці было створана ўсяго 7,1 тыс. працоўных месцаў. штук, і выхад на поўную магутнасць перапрацоўкі, якая дае магчымасць выпускаць звыш 100 тыс. штук заняло шэсць гадоў, г.зн. праз два гады пасля спынення вытворчасці італьянскага прататыпа.

Першапачаткова Вялікі Фіят быў прадметам раскошы. Кошт для Кавальскі была недасягальная і азначала цану выратавання ўсяго яго жыцця. Калі ФСО асвоіў вытворчы працэс, пачаліся працы па спрашчэнні канструкцыі вялікага Фіяту і пазбаўленню яго шматлікіх цікавых опцый абсталявання, а хром замянілі пластыкам. Гэтыя два працэсы азначалі, што ў 80-х гадах аўтамабіль можна было купіць за 3 гадавыя аклады ў адпаведнасці з сярэднім паказчыкам па краіне. Але ён ужо быў ценем свайго папярэдніка. На якасць шырока скардзіліся, што было адной з чыннікаў, па якой правы на выкарыстанне брэнда Fiat былі ануляваныя ў 1983 году.

ФСА Сірэна

Вытокі Syrena ўзыходзяць да 1953 году. У чэрвені была створана каманда для распрацоўкі здагадак аўтамабіля для народа . Каманда складалася з вопытных канструктараў, у тым ліку: Карала Піёнье – шасі, Фрэдэрык Блюмке – інжынер Станіслаў Панчакевіч – кузаўшчык з даваенным досведам працы ў PZInż. і Ежы Вернер - суаўтар даваенных польскіх праектаў на аснове ліцэнзаваных Fiat, які быў кансультантам. Так як наша металургічная прамысловасць знаходзілася ў зачаткавым стане і кузаўныя лісты былі як бы лекамі, то меркавалася, што кузаў будучай Сірэны будзе мець драўляную канструкцыю, як у большасці даваенных аўтамабіляў: рабрысты каркас, абцягнуты лямцом і абцягнуты дэрматоід - тканіна, прасякнутая ацэта. прымітыўная імітацыя штучнай скуры. Толькі капот і крылы павінны былі быць выраблены з ліставага металу. Для прывада Блюмке прапанаваў двухтактны рухавік вытворчасці WSM Bielsko. Гадавы аб'ём вытворчасці сірэн не павінен быў перавышаць 3000 штук.

Інжынер Станіслаў Лукашэвіч, начальнік Кузаўнога бюро Галоўнага канструктарскага аддзела ФСА, з самага пачатку круціў галавой на гэтыя “ткацкія тэхналогіі” – як называлася ідэя драўлянага кузава. Вырашыў, што дрэва гэта перажытак, з гэтай тэхналогіяй 3 тысячы. карпусы можна было вырабіць за год, але для гэтага патрабавалася велізарная сталярная база і шмат прасушанай драўніны. Лукашэвіч фарсіраваў стальны корпус на аснове частак цела Варшавы. Было вырашана пабудаваць абодва кузавы і толькі вырашыць які з іх лепш.

Глядзіце таксама: Пасведчанне кіроўцы. Ці можна паглядзець запіс іспыту?

Панчакевіч намаляваў выгнутае цела, якое падыходзіць для драўлянай тэхнікі, з Варшавы ён адаптаваў, сярод іншага. вокны і святло. Лукашэвіч перадаў свайму кузаву пярэднія і заднія крылы, дзверы і большую частку даху ад Варшаўскага M20.

Шасі, аднолькавае для абодвух папярэдніх прататыпаў, было сканструявана тагачасным галоўным канструктарам FSO Каралем Піяньерам, таксама з выкарыстаннем элементаў падвескі і колаў Варшавы, а таксама двухцыліндравага двухтактнага рухавіка, які быў працягам рухавіка. прывад помпы, быў працай Фердынанда Блюмке. Каробка перадач была запазычаная ў гэдээраўскага Ifa F9.

Назва "Сірэна" была прапанавана Здзіславам Мрозам, кіраўніком Групавай даследчай лабараторыі Упраўлення галоўнага канструктара FSO.

Абодва прататыпа былі гатовыя ў снежні 1953 года.

Ведамасная камісія адпрэчыла канцэпцыю Лукашэвіча, але вырашыла, што ён мае рацыю ў тым, што аўтамабіль павінен мець сталёвую канструкцыю, а для эканоміі металу дах зрабіць драўляным. Увосень 1954 года было прынята рашэнне пабудаваць некалькі прататыпаў "Сірэны" па новай канцэпцыі, г.зн. са сталёвым корпусам і драўляным дахам, пакрытай дэрматоідам. Ён быў завершаны ў сакавіку 1955 году. Адзін з іх, каб даведацца, што людзі думаюць пра Сірэну, быў паказаны ў чэрвені гэтага года на Міжнародным пазнанскім кірмашы. Народ сустрэў Русалку з энтузіязмам.

Каб праверыць гэтае збудаванне ў дзеянні, у жніўні было арганізавана 54-кіламетровае ралі «Сірэн». Першы этап з Варшавы, праз Аполе, Кракаў у Жешуве, працягласцю 6000 км і фітнес-тэсты на маршрутах Жэшува, прайшоў для Русалак лёгка. Потым быў скачок у Бельска, дзе тэсціравалі рухавікі. Сірэны паказалі сябе лепш, чым чатыры іншых аналагічных аўтамабіля для параўнання: Renault 700CV, Panhard Dyna 4, DKW Sonderklasse 55 і Goliath 3E.

Сірэнамі кіравалі, у прыватнасці, Марыян Рэпета, гоншчык і стваральнікі аўтамабіля: Станіслаў Панчакевіч, Караль Піёнье і Фердынанд Блюмке. Прататыпы працавалі бездакорна на ўсім маршруце. Але ў адным з паваротаў Піёнье праехаў занадта хутка і перавярнуўся. Драўляная канструкцыя даху была трывалай, а дэрматоід разарваны на шматкі. Гэта пераканала Піёнье ў тым, што Siren павінна быць цалкам сталёвы.

Машыну пачалі вырабляць у сакавіку 1957 года мануфактурнымі метадамі, на шматку свабоднай прасторы каля варшаўскага канвеера. Лісты кузава прастуквалі ўручную на асфальтацэментных "гранках", іх часта зварвалі ацэтылена-кіслароднай гарэлкай, швы і швы шліфавалі напільнікамі і загладжвалі цынам, затым эпідатам - матэрыялам, вынайдзеным польскімі хімікамі.

Усяго ў першы год вытворчасці - з сакавіка па снежань 1957 - ФСО пакінуў 201 машыну. У сакавіку - 5, красавіка і 0 траўня, 18 чэрвеня, 16 ліпеня, 3 жніўня, 22 верасня, 26 кастрычніка, 45 лістапада і 66 снежня. Гэта афіцыйныя даныя. Яны ўзяты з архіўных вытворчых пратаколаў, апублікаваных у 1972 годзе штотыднёвікам Жэранскага "Факты".

Серыйную вытворчасць, на прымітыўнай стужцы з ручнымі набіўнымі каляскамі, але з кузавамі, зваранымі ў т.зв. зварка кандуктараў, пачалася восенню 1958 года. Першапачаткова штат зборачнага цэха "Сірэна" складаўся з… 4 чалавек. Тым не менш, у 1958 годзе было выпушчана ўжо 660 аўтамабіляў, а праз год намечаны ўзровень вытворчасці быў дасягнуты - з Жэраня выехала 3010 Сірэн мадэлі 100.

У 1958 году было прынята рашэнне, што калі вы жадаеце працягваць выпуск гэтага аўтамабіля, вам неабходна яго мадэрнізаваць. Грошай на комплексныя змены не было, таму іх уводзілі максімальна паступова. Адсюль цэлых 5 істотных мадэрнізацый Сірэны ўсяго за 15 гадоў. Мадэль 101 з палепшанай хадавой часткай паступіла ў лінейку вясной 1960 года. У Syrena 102, якая дэбютавала ў 1962 годзе, была мадэрнізаваная тэхналогія вытворчасці кузава лісты прасавалі на прэсах, што прывяло да хутчэйшай зборкі, а таксама была зменена канструкцыя парогаў. У 62-м з канвеера сышло 5185 аўтамабіляў, а ў 63-м - 5956 у стандартнай версіі, 141 Syren 102 S з літровым рухавіком Wartburg і ​​2223 машыны наступнай мадэлі 103.

Мадэль 103 выглядала сапраўды сучасна. Была зменена рашотка радыятара, скарочана вечка багажніка, мадэрнізавана вонкавае асвятленне. Праз год быў усталяваны рэкорд: было выраблена 9124 Сірэны 103 і 391 Сірэна 103 S са згаданым прывадам Вартбург.

У той жа час у канторах ДГК будавалася мадэль 104. Першыя 6 адзінак прайшлі турнэ напрыканцы 1964 года. Мадэль 104 зведала мноства змен, накіраваных на павышэнне бяспекі і камфорту ў вандраванні. Нарэшце, задняя падвеска мае два тэлескапічных амартызатара, замест аднаго рычага паліўны бак быў перанесены з-пад капота ў заднюю частку, што дазволіла ўсталяваць эфектыўны ацяпляльнік з нагнятальнікам. Таксама было шмат новага ўнутры, іншыя матэрыялы абіўкі, мяккія сонцаахоўныя брылі, вешалкі для адзення. Але самым галоўным стаў новы сілавы агрэгат, які складаецца з трехціліндровым рухавіка S 31 магутнасцю 40 л.з. і 4-ступеністай каробкі перадач. У 1965 г. было сабрана 20 аўтамабіляў для дарожных і допускавых выпрабаванняў, а ў ліпені 1966 г. пушчана стужка.

Усе гэтыя змены дазволілі значна пашырыць вытворчасць. За шэсць месяцаў з завода сышлі 6722 аўтамабілі. Зборка хутка расла, і ў 1971 годзе дасягнула свайго апагею - 25 117 адзінак. Але ўсяго гэтага нядосыць. Аднак развіваць гэтую вытворчасць у Жэране было немагчыма з-за недахопу плошчаў, што патрабавала новых цэхаў для ПФ 125р. 

У 1968 годзе Польшча распрацавала сакрэтныя планы па будаўніцтве новага завода па выпуску буйнасерыйнага папулярнага аўтамабіля, які заменіць "Сірэну". Было вырашана, што, падобна Італіі, Германіі ці Францыі пасля вайны, бедная Польшча магла ездзіць толькі на маленькіх і танных аўтамабілях, таму што пакупніцкая здольнасць таварыства была нізкай. У пачатку 1969 года польская ўрадавая дэлегацыя едзе ў ГДР, каб сустрэцца з міністрамі прамысловасці па зносе будынкаў і кіраўнікамі планавых камітэтаў СЭУ, каб абмеркаваць агульны недарагі сацыялістычны аўтамабіль. Польскі бок прапануе прэсаваць усе агульныя кузаўныя лісты ў нас, таму што ў нас на ФСА сучасны прэсавы завод. Чэхі хочуць, каб іх рухавік быў такім, а немцы гавораць, што гэта іх спецыяльнасць і рухавік павінен быць нямецкім, таму што Ота і Дызель былі немцамі. Ёсць тупік. Справа аб новым заводзе ў Польшчы была б правальнай, калі б не Эдвард Герэк, першы сакратар ЦК Польскай аб'яднанай працоўнай партыі з 1970 года, які лічыць, што другі завод па вытворчасці легкавых аўтамабіляў павінен быць пабудаваны ў Сілезіі. Гэта сведчыць аб тым, што рэгіён Бельска з'яўляецца аптымальным месцам для такіх інвестыцый. У Бельска-Бяле знаходзіўся Завод механічнага абсталявання, які вырабляў, сярод іншага, рухавікоў для Сірэна і Станкабудаўнічага завода, была кузня ва Устроні, ліцейны завод у Скачове, Завод аўтаабсталявання ў Сасноўцы і г.д. Засталося толькі выбраць аўтамабіль, які будзе вырабляцца на новым заводзе.

Гэта дае Русалачцы другое жыццё. Перш чым Польшча выбера ліцэнзіярам, ​​Сілезія павінна навучыцца вырабляць аўтамабілі. Было вырашана, што ён будзе вучыцца ў «Сірэне», вытворчасць якой будзе перанесена ў Бельска-Бялу.

FSO у 1971 году FSO спешна распрацоўвае апошнюю мадэрнізацыю гэтага аўтамабіля ў Жэране. Прызначаецца брыгада, у якую прызначаюць мяне, афармляем дакументацыю на аўтамабіль, якая складаецца ў размяшчэнні дзвярных завес на перадпакоі стойцы, а замкаў і ручак у задняй частцы дзвярэй і зваротных планак замка на цэнтральнай стойцы. Ручкі ПФ 125р адаптаваны пад "перавернутыя дзверы". У чэрвені 1972 года ствараецца інфармацыйная серыя, а ў ліпені адначасова пачынаецца вытворчасць у Варшаве і Бельска. Да канца года ў Жэране было пабудавана 3571 Syren 105. З 1973 года іх вырабляла выключна кампанія FSM. Няўжо што апроч седана выпускаецца і пікап Р-20, прызначаны для аграрыяў. Яго канструкцыя стваралася ў ФСО на базе мадэлі 104, раму распрацаваў інж. Станіслаў Лукашэвіч.

Бельска паабяцалі, што "Сірэна" ўвойдзе ў гісторыю, як толькі вытворчасць PF 126p будзе цалкам запушчана, але слова не стрымалі. Змяненні ў правілах выклікалі чарговую мадэрнізацыю. У 1975 году 105 атрымлівае двухконтурную тармазную сістэму і з'яўляецца версія 105 Lux: з рычагом пераключэння перадач у паў і рычагом ручніка паміж сядзеннямі. Крэслы атрымалі рэгуляванне кута нахілу спінкі. На прыборнай панэлі таксама ёсць месца для магнітолы.

Мала таго, у тым жа годзе была запушчана вытворчасць пасажырска-грузавы Bosto Syrena. Гэты фургон таксама быў пабудаваны Жэранам і прызначаўся для абслугоўвання і дробнага майстэрства. Боста мог перавозіць чатырох чалавек і 200 кг багажу.

ФСА Варшава

Меркавалася, што пасля Другой сусветнай вайны польская аўтамабільная прамысловасць зможа дазволіць сабе Fiat. Яшчэ ў 1946 годзе Цэнтральнае планавае ўпраўленне падрыхтавала план уздыму польскай аўтамабільнай прамысловасці пасля вайны. У 1947 году пачаліся перамовы з Fiat аб пачатку вытворчасці мадэлі 1100. Снежань 27 гэтага года нават было падпісана пагадненне, па якім мы павінны былі плаціць Італіі вуглём і харчаваннем за правы на ліцэнзійную вытворчасць. На жаль, план Маршала ўступіў у сілу, і танны вугаль з ЗША, як сцвярджаюць некаторыя, фактычна спрыяў фіяска польска-італьянскіх дамоўленасцей. Вялікі Брат ужо стаяў за дзвярыма.

Лёгкая, савецкая тэхнічная думка і ў “бацькі ўсіх народаў” Сталіна была для Польшчы прапанова, ад якой нельга было адмовіцца – ліцэнзія на аўтамабіль ГАЗ-М20 “Перамога”.

За тэхнічную дакументацыю мы заплацілі як за збожжа - тады 130 млн злотых, так і за штампы і абсталяванне - 250 млн злотых. 25 студзеня 1950 года быў падпісаны ліцэнзійны дагавор на аўтамабіль ГАЗ-М20 "Перамога". Савецкія людзі дапамаглі сваім польскім таварышам пабудаваць завод і наладзіць серыйную вытворчасць варшаўскіх М20. А Перамога, якая выпускалася ў СССР з 1946 года, ёсць не што іншае, як развіццё т.зв. эмкі, г.зн. даваенны Газ-М1. Гэты аўтамабіль, у сваю чаргу, уяўляе сабой ліцэнзійны Ford Model B, які выпускаўся за мяжой у 1935-1941 гадах.

Варшава, як і ГАЗ-М20, абсталёўвалася саманясучым кузавам з подрамником пад рухавік. Аўтамабіль прыводзіўся ў рух ніжнеклапанным агрэгатам R4 аб'ёмам 2120 гл³, які выдаваў 50 л.з.

Апошні Варшава сышоў з канвеера 30 сакавіка 1973 гады. Гэта было звязана са з'яўленнем у 1967 годзе пераемніка: польскага Fiat 125p.

Чытайце таксама: Skoda Kodiaq пасля касметычных змен на 2021 год