Тэст: BMW 530d Touring

Хм. У (новым) Beemvee заўсёды прыемна сядзець: ён ненадакучліва прыемна пахне, інтэр'ер спартовы і тэхнічна прыемны, а з невялікімі зменамі ён прапануе, верагодна, лепшае (і ў той жа час самае спартовае) становішча ззаду аўтамабіля. кола. Нічога асаблівага ў цяперашнім прадукце аўтамабільнай маркі з Паўднёвай Баварыі няма.

Тады гэта паездка. Каля паўтара дзясятка гадоў Бімві ездзяць прыемна - яны не цяжкія, але іх спартыўнасць не пакутуе. Правая нага кіруе (ізноў жа, верагодна) лепшай педаллю акселератара, рулявое кола заўсёды такое, што яно ўсяляе добрае (рэверсіўнае) адчуванне кіравання аўтамабіля, а таксама астатняя механіка, кіраваная і кіраваная кіроўцам, дае рэальнае адчуванне. ўражанне, што кіроўца - гаспадар. Нічога асаблівага ў сёлетняй Пяцёрцы няма.

Калі ў вас есць 53 штукі, вы можаце адправіцца на 530d Touring. Touring, гэта значыць фургон, многія лічаць самым прыгожым за ўвесь час у цяперашняй 5-й серыі. Ці, прынамсі, самы паслядоўны. У баварцаў увесь час былі праблемы з Petica (ну ці не, як яны гэта бачылі, гэта, вядома, зусім іншае пытанне), як працягнуць філасофію дызайну, пачатую спераду і якая падтрымліваецца да сярэдзіны, нават ззаду. Што ж, зараз лепш. Тым не менш, па-ранейшаму дакладна, што Beemve's Touring гэта ў першую чаргу стыль жыцця , а ўжо потым прастора для перавозкі рэчаў. Я, вядома, кажу аб аб'ёме. Усё астатняе больш-менш на тым узроўні, якога мы чакаем ад Beemvee.

Затым ідзе 30d , значыць, рухавік. Якая заўсёды, можа быць, нават халадней, працуе бездакорна, што заўсёды, за выключэннем першага моманту пасля халоднага пуску, прыстойна, за выключэннем, можа быць, звонку (але нас гэта не хвалюе), ціхага і нетыповага дызельнага паліва, якога ніколі, акрамя, можа быць, зноў пры халодным пуску не стамляе яго вібрацыямі і гукамі. Тахометр пачынаецца з чырвонага квадрата на адзнацы 4.250, а на ніжэйшых перадачах стрэлка рэзка перамяшчаецца на адзнаку 4.500, калі кіроўца таго пажадае. Электроніка таксама крыху дапамагае падоўжыць тэрмін службы рухавіка, паколькі (нават у рэжыме ручнога пераключэння) не дазваляе яму круціцца вышэй 4.700 аб / мін. Але паверце, вас ад гэтага нічога не пазбавяць.

Тады гэта так: да 180 кіламетраў у гадзіну кіроўца нават не адчувае, што ёсць фізічная праблема, званая аэрадынамічным супрацівам, наступныя 20 хутка здараецца, што стрэлка спідометра дасягае 220 і больш, але на гэта патрабуецца час. Унутраная цішыня (нават на максімальнай хуткасці гук аўдыёсістэмы застаецца бездакорным) і выдатнае адчуванне ўстойлівасці і кіравальнасці руйнуюць у кіроўцы адчуванне (занадта) хуткай язды.

Але тое, што пяць гадоў таму здавалася навуковай фантастыкай, зараз рэальна: спажыванне. Пастаянная хуткасць 100 кіламетраў у гадзіну азначае спажыванне (у вядомых адзінках) шасці на пятай і пяці на шостай, сёмай і восьмай перадачах; 130 кіламетраў за гадзіну патрабуе васьмі, сямі, шасці і шасці літраў на 100 кіламетраў; 160 кіламетраў за гадзіну будзе складана праехаць з менш чым дзесяццю, васьмю, сям'ю і сямю літрамі на эталоннай дыстанцыі; а на хуткасці 200 міль у гадзіну рухавік з'есць 13 на шостай, 12 на сёмы і 11 на восьмай перадачы. З усімі лікамі, як заўсёды, звернеце ўвагу на гэты раз, што паказанні ўзятыя з «аналагавага» (гэта значыць не самага дакладна счытванага) вымяральніка спажывання току ў рэальных дарожных умовах. Але практыка кажа: будзь такой сыравінай, і табе будзе складана наталіць смагу вышэй за 13 літраў на 100 кіламетраў. І гэтак жа складана, нават калі вы ўсё яшчэ такое далікатнае стварэнне, да 10 гадоў.

Пакуль - выдатныя, як Беласнежка і сем гномаў.

Тры ўра за прагрэс, асабліва ў Бімва. Зараз аб невялікіх агаворках. І пачнем з дробязяў. Трохступеньчатае абаграванне сядзенняў ужо на першай стадыі (вельмі хутка) моцна перагравае тую частку цела чалавека. Лёд. У аўтаматычным кандыцыянеры часта патрабуецца карэктаваць усталяваную тэмпературу, каб заўсёды пачувацца аднолькава камфортна (што было асаблівасцю Beemvei прынамсі два дзесяцігоддзі). Па сутнасці, выдатны iDrive менш зручны (і лагічны) з кожным новым пакаленнем і з усё вялікай колькасцю дадатковых кнопак. Аўдыёсістэма, калі я памятаю Sedmic 15 гадоў таму, істотна не змянілася з пункту гледжання якасці гуку (што таксама можа быць доказам таго, што яна ўжо была выдатнай у той час). Тое ж самае і з вонкавым выглядам манометраў (што ў прынцыпе нядрэнна). Унутраных скрынь лікава і аб'ёмна, а ніжэй лініі карыстачу становіцца ўсё горш. Бутэльку яшчэ няма куды паставіць. А кішэні на спінках перадпакояў сядзенняў па-ранейшаму цвёрдыя, што будзе ламаць нервы даўганогім людзям на задняй лаўцы, і яны ўвойдуць у іх менш, чым калі б яны былі мяккімі.

І вось 2011 год. Ніякай дадатковай платы за электронны кантроль амартызатараў і за дынамічны прывад, усё наступнае каштуе грошай. Ад скуранога спартовага руля за 147 эўра да адаптыўнай сістэмы прывада за 3.148 эўра. Сярод усіх гэтых перадавых тэхналогій - шасі і сістэма прывада, якія дадаткова кіруюцца электронікай, што на гэты раз зрабіла Beemvee Five у параўнанні з Five 15-гадовай даўніны (але ёсць прыкметная розніца з папярэднім пакаленнем!). . Так, BMW, на шчасце, па-ранейшаму прапануе поўнае адключэнне электронікі стабілізацыі, але астатняя частка забавак, пачынальна з руля, такая, што нават самаму заўзятаму аматару задняга прывада гэта не спадабаецца. Аднак добры бок усяго гэтага складаецца ў тым, што ўсе спаборніцтвы праходзяць на некалькі крокаў "наперад", гэта значыць нават менш займальныя.

Для звычайнага кіроўцы, які водзіць BMW дзеля іміджу, а не дзеля кіраванні, усё ідзе наадварот. Канструкцыя механікі пышна кантралюецца электронікай, таму зусім не трэба баяцца насіць заднюю частку; Фактычна, практычна немагчыма вызначыць, якія колы з'яўляюцца кіроўнымі. І гэта па меншай меры ў трох з чатырох праграм прывада і / або шасі: камфортнай, нармальнай і спартыўнай. Апошні, Sport+, ужо дапушчае невялікую прабуксоўку, а кнопку адключэння стабілізацыі добра пакінуць у спакоі. Пераключэнні імгненныя, бездакорныя, васьміступеністая аўтаматычная скрынка перадач таксама выдатная (з правільным кірункам ручнога пераключэння, гэта значыць наперад для спуску), а шасі першакласнае хутчэй спартовае, чым камфортнае на ўсіх узроўнях, але не на любым узроўні. мы ні ў чым не можам вінаваціць.

Але мы яшчэ нічога не ўзгадалі. А менавіта, што за ўсё апісанае і за нешта не апісанае (недахоп месца) нам прыйшлося дадаць да раней паказанай базавай цане - добрыя 32 тысячы еўра !! І мы не атрымалі праекцыйны экран, радарны круіз-кантроль, кантроль сляпых зон, кантроль ненаўмыснага з'езда з паласы руху,

аднак мы пералічылі толькі некалькі асноўных функцый бяспекі, якія ў адваротным выпадку можна было б чакаць ад аўтамабіля з такімі грашыма па сённяшняй логіцы.

І гэта тая агаворка. Кошт прагрэсу ў нечым прымальны, але, тым не менш, здаецца занадта дарагі. BMW не з'яўляецца выключэннем сярод прэстыжных брэндаў, але ў той жа час (гэты) BMW таксама страціў шматлікае з таго, што папярэдняя пяцёрка ўмела забаўляць лепшых кіроўцаў. Крыху цяжэй прабачыць Бемведжу за гэта.

тэкст: Vinko Kernc, фота: Aleš Pavletič

BMW 530d Універсал

асноўныя дадзеныя

продажу:	BMW GROUP Славенія
Кошт базавай мадэлі:	53.000 XNUMX € XNUMX €
Кошт тэставай мадэлі:	85.026 XNUMX € XNUMX €
Разлічыць кошт аўтастрахоўку
Улада:	180 кВт (245 СМ)
Паскарэнне (0-100 км / г):	6,9 з
Максімальная хуткасць:	242 км / г
Выдатак ECE, змяшаны цыкл:	11,3 л / 100 км

Тэхнічная інфармацыя

рухавік:	6-цыліндравы 4-тактны рядный турбадызель падоўжна ўсталяваны спераду працоўны аб'ём 2.993 гл³ максімальная магутнасць 180 квт (245 л.з.) пры 4.000 аб / мін максімальны крутоўны момант 540 Нм пры 1.750–3.000. .
Перадача энергіі:	рухавік з прывадам ад задніх колаў 8-ступеністая АКПП шыны 225/55 / ​​R17 H (Continental ContiWinterContact TS810S).
ёмістасць:	максімальная хуткасць 242 км / ч - разгон 0-100 км / ч 6,4 - выдатак паліва (ECE) 8,0 / 5,3 / 6,3 л / 100 км, выкіды CO2 165 г / км.
Перавозка і падвескі:	універсал – 5 дзвярэй, 5 месцаў – саманясучы кузаў – пярэдняя адзінарная падвеска, рысорныя ножкі, двухрычажныя рычагі, стабілізатар – задні шматрычагавы мост, спружыны шрубавыя, амартызатары тэлескапічныя, стабілізатар – тормазы пярэднія дыскавыя (прымусовае астуджэнне) дыяметр катання 11,9 м.
Маса:	парожняга аўтамабіля 1.880 кг дапушчальная поўная маса 2.455 кг.
Знешнія памеры:	4.907 х 1.462 х 1.860.
Унутраныя памеры:	паліўны бак 70 л.
куфар:	Просторнина пртляжника, вымераная в е AM стандартным камплектам 5 ковчков Samsonite (скупно 278,5 л): 5 месцаў: 1 × заплечнік (20 л); 1 × авіяцыйны чамадан (36 л); 1 валізка (85,5 л), 2 валізкі (68,5 л).

нашы вымярэння

Т = 1 ° С / р = 998 мбар / адн. вл. = 42% / Прабег: 3.567 км
Разгон 0-100 км:	6,9s
402м ад гораду:	15,2-я гады ( 151 км / г)
Максімальная хуткасць:	242 км / г (VII. V VIII.)
Мінімальны расход:	10,8 л / 100 км
Максімальнае спажыванне:	12,5 л / 100 км
тэставае спажыванне:	11,3 л / 100 км
Тармазны шлях пры 100 км / ч:	41m
AM табліца:	39m
Шум пры хуткасці 50 км / ч на 3-й перадачы	56dB
Шум пры хуткасці 50 км / ч на 4-й перадачы	55dB
Шум пры хуткасці 50 км / ч на 5-й перадачы	53dB
Шум пры хуткасці 90 км / ч на 3-й перадачы	64dB
Шум пры хуткасці 90 км / ч на 4-й перадачы	62dB
Шум пры хуткасці 90 км / ч на 5-й перадачы	60dB
Шум пры хуткасці 90 км / ч на 6-й перадачы	60dB
Шум пры хуткасці 130 км / ч на 4-й перадачы	65dB
Шум пры хуткасці 130 км / ч на 5-й перадачы	64dB
Шум пры хуткасці 130 км / ч на 6-й перадачы	63dB
Шум халастога ходу:	38dB
Памылкі тэсту:	некантралюемае адчыненне шкла задняй дзверы

Агульны рэйтынг (357/420)

• Нягледзячы на ​​ўсе дадатковыя мадэлі, Petica па-ранейшаму з'яўляецца сэрцам Beemve, як з пункта гледжання тэхнікі, так і з пункта гледжання досведу кіравання. Сучасныя часы ператвараюць яго ў больш пасіўны аўтамабіль, чым жадалася бы кліентам (і, верагодна, таксама ў Beemvee), але ў астатнім ён, відавочна, больш не працуе. Аднак спалучэнне кузава і рухавіка за рулём выдатнае.

• Знешні выгляд (14/15)

  Верагодна, самая сумяшчальная 5-я серыя Touring з 1990 гады. Але ў любым выпадку тут няма клею для вачэй.

• Інтэр'ер (108/140)

  Нераўнамернае падтрыманне тэмпературы кандыцыянера і вельмі мала месцы
  
  
  па дробязях!

• Рухавік, скрынка перадач (61
  
  
  / 40)

  Выдатная механіка, але ў трансмісіі ўжо ёсць выдатныя канкурэнты, а рулявое кола больш не дае добрай аддачы ад дарогі.

• Хадавыя якасці (64
  
  
  / 95)

  Традыцыйна выдатныя педалі і, мусіць, лепшае выкарыстанне пераваг задняга прывада, у тым ліку і на дарозе. Але Пяцёрка становіцца ўсё складаней і складаней…

• Прадукцыйнасць (33/35)

  Без каментароў. Вялікі.

• Бяспека (40/45)

  Нам ужо вядома нямала прылад актыўнай бяспекі ад таннейшых аўтамабіляў, якіх на тэставай машыне не было. І гэта па вельмі самавітаму кошту.

• Эканом (37/50)

  На здзіўленне ўмераная нават пры пагоні, высокі кошт аксэсуараў і сярэдняя гарантыя.

Мы хвалім і папракаем

тэхніка (у цэлым)

пачуццё за рулём

рухавік: прадукцыйнасць, расход

каробка перадач, прывад

шасі

руль

выява задняга ходу, сістэма дапамогі пры руху заднім ходам

хуткі абаграванне сядзенняў

праглынанне паліўнага бака

разрэджаная базавая версія

цана аксесуараў

прыкметна паніжаны каэфіцыент задавальнення (у параўнанні з папярэднім пакаленнем)

ўнутраныя скрыні

інфасістэма не заўсёды запамінае апошнюю пазіцыю (пасля перазапуску)

нераўнамернае падтрыманне камфорту кандыцыянавання