Тэст: BMW R 1200 RS

За апошняе дзесяцігоддзе вандроўцам, традыцыйна якія займаюцца спортам, прыйшлося ціха і амаль без супраціву пакінуць сваю ролю на рынку так званым універсальным прыгодніцкім матацыклам. Па агульным прызнанні, яны вельмі добра падсумоўвалі ўсе асноўныя рысы спартовых вандроўцаў, але для аматараў класікі, нягледзячы на ​​вельмі просты рэцэпт, сапраўднай прапановы адносна мала. Не занадта шмат, але самавіта магутны рухавік, добрая падвеска і тормазы, некаторыя хадавыя якасці і камфорт і, магчыма, трохі спартовага вонкавага выгляду гэта практычна ўсё, што трэба.

BMW, якая ў апошнія гады была адным з самых пладавітых вытворцаў матацыклаў, якія паляпшалі свой асартымент, зусім не пачатковец у гэтым класе. Ужо ў 1976 году ён пераканаўча прадэманстраваў мадэль R 1000 RS, але ў пачатку тысячагоддзя яму прыйшлося прызнаць, што канкурэнты тады ведалі лепш, верагодна, у асноўным з-за характарыстык баксёрскіх рухавікоў, якімі абсталёўвалася мадэль R 1150 RS. RS (Road Sport) з баксёрскім прывадам быў забыты на некалькі гадоў, але нядаўна яны вярнуліся ў гэты сегмент пераканаўча і з вялікім стылем.

Гэта адбылося дзякуючы новаму оппозитному рухавіку з вадзяным астуджэннем. Пасля абнаўленняў гэты рухавік лёгка вывеў культавы GS і раскошны RT на вяршыню свайго класа, а таксама ідэальна падыходзіць для мадэляў R 1200 R і R 1200 RS.

Паколькі R 1200 RS падзяляе значную частку рамы і геаметрыі з мадэлямі NineT і R 1200 R, гэты матацыкл не зусім класічны BMW баксёр, як мы яго ведаем. Мы абвыклі да таго, што ў Bosker BMW ёсць так званы тэлеперамыкач спераду, які застаўся на завадскіх паліцах пасля з'яўлення рухавікоў з вадзяным астуджэннем з-за вадзянога астуджэння. У мадэлях GS і RT кулеры для вады выдушаны ўздоўж борта матацыкла, а ў іншых, якія па сваім прызначэнні павінны быць нашмат ужо, для гэтага проста не было месцы.

Нічога не прыкметна, што з-за новага класічнага мацавання перадпакояў колаў у параўнанні з ужо паважаным тэлелюверам R 1200 RS ён нешта губляе ва ўстойлівасці і кіравальнасці. Якасная падвеска, якая падтрымліваецца трохступеністым электронным рэгуляваннем, праграмай стабілізацыі і выдатным тармазным пакетам Brembo, дазваляе заўсёды быць у бяспецы нават пры рэзкім штурханні матацыкла. Што да налад і паводзін падвескі, то кіроўцу насамрэч застаецца вельмі мала працы, нягледзячы на ​​мноства опцый, паколькі, апроч выбару жаданай налады ў простым меню выбару, усё выконваецца электронікай. Няма ні духу, ні слыху аб разгойдванні пры праездзе няроўнасцяў ці сядзенні пры рэзкім тармажэнні. Што ж, прыемнасці і радасць, якія прыносіць сучасная падвеска з электронным кіраваннем.

Што да самога рухавіка, здаецца, што на дадзены момант няма нічога больш прыдатнага для дынамічнай спартовай язды па дарозе. Рухавік не лопне ад багацця коней , але гэтыя два нямецкіх поршня суверэнныя і гнуткія. Яго электроніка стандартна падтрымліваецца з магчымасцю выбару розных працоўных праграм, але варта прызнаць, што ніякіх істотных адрозненняў паміж імі на сухой дарозе не назіралася. Трансмісія на апошніх двух перадачах доўгая, таму высокія хуткасці на шашы не выклічуць залішняй нагрузкі на рухавік. Тэставы матацыкл таксама быў абсталяваны сістэмай квікшыфцёра, якая дазваляе перамыкацца без выкарыстання счаплення ў абодвух кірунках. Паміж першай і другой перадачамі, прынамсі, у галасавых паведамленнях, якія адпраўляюцца механікамі трансмісіі, усё ж лепш выкарыстоўваць счапленне, а на перадачах, больш рашучых і хуткіх, націск або ўзняцце рычага пераключэння перадач перамыкае перадачу плыўна і плыўна без якіх-небудзь удараў. Для пераключэння на ніжэйшую дросельную засланку неабходна цалкам зачыніць, і кожны раз рухавік аўтаматычна дадае некаторую колькасць прамежкавага газу, што таксама выклікае прыемны для слыху трэск у выхлапной сістэме. Прыемны.

У любым выпадку, тэхнікі дастаткова, каб вадзіцелю прыйшлося даволі доўга разбірацца з настройкамі перад першай паездкай. І калі ён прыводзіць у парадак усе гэтыя празрыстыя і простыя значкі і меню, ён затым займаецца пошукам адрозненняў і прыдатных налад для некалькіх дзясяткаў кіламетраў. Але як толькі ён знаходзіць прыдатную, ён проста ўсё гэта забывае. Так яно і ёсьць.

Так шмат аб тэхналогіях, а як наконт камфорту і турызму? Становішча кіроўцы за нізка пасаджаным рулявым колам даволі спартовае, але далёка ад таго, якое мы ведаем па спартовай мадэлі S 1000 RR, з якой RS шмат у чым падзяляе яго вонкавы выгляд. Сядзенне ў асноўным не рэгулюецца па вышыні, але пры замове кліент можа абраць адзін з двух варыянтаў вышыні. Пры 187 сантыметрах недахопу месца не заўважыў. RS гэта вялікі матацыкл, і здаецца, што праехаць 200 і больш кіламетраў цалкам нескладана. Абарона ад ветра рэгулюецца на чатырох узроўнях па сістэме 2 + 2. Гэта не так шмат, як у іншых BMW, але дастаткова, каб вецер і шум вакол шлема былі не занадта моцнымі нават на высокіх хуткасцях. Улічваючы той факт, што BMW прапануе значна больш раскошныя і турыстычныя матацыклы, той факт, што RS у асноўным пастаўляецца без валізак, не з'яўляецца недахопам. Калі яны вам патрэбныя, вы можаце знайсці іх у спісе арыгінальных аксэсуараў. Гэтага часу дастаткова, каб Рэспубліка Славенія магла падарожнічаць сур'ёзна і далёка. Але я б не стаў выбіраць яго для такой мэты. Проста таму, што гэта занадта весела і весела, каб насіць з сабой багаж. Гэта матацыкл хлопца, на якім ты едзеш, зашпіляе скураную куртку, з'яжджае, не абавязкова далёка, і вяртаецца дадому з гэтым вар'ятам выглядам. Кіраваць павольным матацыклам весялей, чым задушыць самы магутны суперкар з-за коркаў на дарозе.

Мы не можам сказаць, што сярод канкурэнтаў і самой прапановы BMW няма лепшага спорту, лепшага вандравання ці лепшага гарадскога матацыкла. Але калі вы паспрабуеце RS, вы выявіце, што для большай спартыўнасці, для большай колькасці паездак і большага задавальнення ад кароткіх паездак па горадзе, чым прапануе гэты матацыкл, вам спатрэбяцца як мінімум два, калі не тры матацыклы. Рэспубліка Славенія - гэта не кампраміс, гэта зусім унікальны матацыкл з мноствам таго, што мы называем стылем, душой і характарам.

Тым не менш, Рэспубліка Славенія з'яўляецца жывым доказам таго, што цудоўныя кампрамісы ў свеце на двух колах магчымыя дзякуючы сучасным тэхналогіям, а адмоў ад чагосьці за кошт чагосьці іншага становіцца ўсё менш і менш. Жыць з кампрамісамі - гэта разумна, менш напружана і больш практычна ў доўгатэрміновай перспектыве, але гэта напісана не ва ўсіх на скуры. Калі вы ставіцеся да ліку тых, хто можа гэта зрабіць, тады RS - правільны выбар.

Мацяж Тамажыч, фота: Саша Капетановіч

• асноўныя дадзеныя

  продажу: BMW Motorrad Славенія

  Кошт тэставай мадэлі: 14.100 XNUMX € XNUMX €

• Тэхнічная інфармацыя

  рухавік: 1.170 см3, двухцыліндравы баксёр, вадзяное астуджэнне
  
  
  

  Улада: 92 кВт (125 км) пры 7.750 агарод./Мін

  Крутоўны момант: 125 Нм пры 6.500 аб / мін

  Перадача энергіі: 6-ступеністая каробка перадач, кардан, квікшыфтэр

  рамка: двухкампанентны, часткова трубчасты

  тормазы: пярэдні падвойны дыск 2 мм, радыяльнае мацаванне Brembo, задні аднадыскавы 320 мм, ABS, рэгуляванне супраць слізгацення

  падвеска: пярэдняя тэлескапічная відэлец USD, 45 мм, электр. рэгуляваны, задні адзіночны ківач Paralever, эл. рэгуляваны

  шыны: перад 120/70 R17, задні 180/55 R17

  рост: 760/820 мм

  Паліўны бак: 18 XNUMX літра

  маса: 236 кг (гатовы да паездкі)

Мы хвалім і папракаем

хадавыя якасці

рухавік

знешні выгляд і камплектацыя

ўніверсальнасць

празрыстасць некаторых дадзеных на лічбавым дысплеі

нерэгулюемая вышыня сядзення