Цяжкая вага, частка 2
Працягваем перапыненую прэзентацыю вялікагрузных аўтамабіляў. Другую частку мы пачнем з жаданага многімі, асабліва моладдзю, аб'екта - вядомага па мностве выдатных фільмаў амерыканскага трактара, часта ззяючага здалёку храмаваным хромам.
Амерыканскі грузавік
Выдатны седлавы цягачс магутны рухавік наперадзе, Які ззяе на сонца хромам і пранізвае неба вертыкальнымі выхлапнымі трубамі - Такая выява, сфармаваны поп-культурай, у асноўным кінематаграфіяй, напэўна паўстане перад нашымі вачамі, калі мы падумаем аб амерыканскіх аналагах грузавікоў. Увогуле, гэта будзе сапраўднае бачанне, хаця ў Амерыцы ёсць і іншыя тыпы грузавікоў.
Адкуль менавіта бярэцца розная стылістыка і канструкцыя - на гэтае пытанне няма адназначнага адказу, але можна зрабіць некалькі высноваў. амерыканцы наогул кахаюць вялікія машыныдык гэта таксама знайшло адлюстраванне грузавік, маршруты ў амерыцы часцяком вельмі доўгія і кіроўцы праязджаюць за раз тысячы міль, часта па пустках, а рухавік спераду дае больш месцы для кабіны машыніста, якую можна абсталяваць чым заўгодна прыстойным Кемпер.
1. Будучыня амерыканскіх грузавікоў - Peterbilt 579EV і Kenworth T680 з паліўнымі элементамі на ўездзе на знакаміты Пайкс-Пік
Прававыя абмежаванні на памер грузавікоў значна менш строгія, чым, напрыклад, у Еўропе, таму амерыканскія грузавікі могуць быць больш і больш ёмістымі. Адно з найважнейшых адрозненняў - занадта дасягнутая хуткасць, у ЗША кіроўцы могуць ездзіць хутчэй, таму што яны не абмежаваны электронныя наморднікі, у Еўропе абмежаванні звычайна ўсталёўваюцца на адзнацы 82-85 км/г. Нягледзячы на тое што тахограф у цяперашні час патрабуюцца як у Еўропе, так і ў ЗША, але за мяжой яны ў асноўным выкарыстоўваюцца для кантролю працоўнага часу кіроўцы, а на Старым кантыненце - яшчэ і для захаванне хуткаснага рэжыму, а новыя інтэлектуальныя прылады, якія дзейнічаюць ужо два гады, атрымалі дадатковую функцыю, дзякуючы якой таксама можна аўтаматычна фіксаваць становішча транспартнага сродку.
Але не ва ўсім насавыя грузавікі пераўзыходзяць еўрапейскія грузавікі, апошнія, як правіла, лепш абсталяваныя, маюць больш сучасныя рашэнні, і, як мала хто ведае, стандартная магутнасць іх рухавікоў (каля 500 КМ) больш, чым у Грузавікі Peterbilt або Фрэйтлайнера (каля 450 л.с.). І што яшчэ больш дзіўна, дык гэта тое, што яны звычайна робяць тое ж самае. вялікія паліўныя бакі.
2. Інтэр'ер спальнай зоны кіроўцы ў Freightliner Cascadia
125 гадоў назад
Менавіта гэты час прайшоў з моманту Готліб Даймлер пабудаваў тое, што сёння лічыцца першым грузавіком. Аўтамабіль быў пабудаваны на заводзе Daimler-Motoren-Gesellschaft у Каннштаце недалёка ад Штутгарта.
Насамрэч гэта было таварны вагон, запрэжаны канямі, У выглядзе нізкабортнай платформы, да якой нямецкі канструктар дадаў двухцыліндравы рухавік абёмам 1,06 л за задняй воссю і ашаламляльную максімальную магутнасць у 4 л.с. Гэты рухавік, які атрымаў назву "фенікс", мог працаваць на бензіне, коксавай газе або газе. Даймлер злучыў яго з задняй воссю з дапамогай раменнай перадачы.
У той час грузавік Даймлер быў вельмі добра падрысораны пярэдні мост амартызаваўся папярочным. эліптычныя рэсурсыа ззаду са сталёвымі спружынамі. Там таксама выкарыстоўвалі спіральныя спружыныдля прадухілення перадачы ўдараў на адчувальна які рэагуе рухавік. Трэба памятаць, што транспартны сродак каціўся на цвёрдых жалезных колах, а стан дарог у той час вымушала жадаць лепшага. Хоць Наватарскія грузавікі Daimler былі сустрэты з цікавасцю, першы пакупнік знайшоўся толькі ў Англіі, дзе ім прыйшлося канкураваць з дамінантнымі на рынку паравымі канструкцыямі.
3. Першы грузавік Gotlieb Daimler 1896 гады.
Daimler працягваў удасканальваць сваю грузавы аўтамабільшляхам стварэння новых версій і мадэлі. Праз два гады, у 1898 г. грузавая машына ён набыў вонкавы выгляд, які ўпершыню выразна адрозніваў яго ад тагачасных легкавых аўтамабіляў і ў той жа час дадатна ўплываў на яго грузападымальнасць рухавік быў размешчаны перад перадпакоем воссю. Даймлер і яго грузавікі, а затым і аналагічныя аўтамабілі ад іншых піянераў аўтамабілебудавання ідэальна падыходзілі для патрэбнага перыяду гісторыі - прамысловая рэвалюцыя набірала абароты і на рынак паступалі тавары масавай вытворчасці, якія трэба было распаўсюджваць хутка і ў вялікіх маштабах. . І дагэтуль у гэтым плане нічога не змянілася.
Цірам у будучыню
З мінулага давайце скокнем у будучыню зараз, таму што грузавікі i рынак грузавых перавозака таксама ў цэлым сучасная аўтамабільная прамысловасцьуступае ў перыяд сур'ёзных змен. Самая вялікая праблема - гэта, вядома, экалогія і масавае ўкараненне новых, пажадана з нулявым узроўнем выкідаў, у масавым маштабе. Аднак уяўляецца, што з-за спецыфікі гэтага рынку і канструкцыі грузавых аўтамабіляў, нават іх вагі і большай энергаёмістасці гэтыя змены будуць хутчэй за эвалюцыйнымі, чым рэвалюцыйнымі. Аднак гэта не азначае, што працы над новымі прывадамі больш не вядуцца і сістэматычна не ўкараняюцца ў эксплуатацыю.
4. 10,6-літровы 3-цыліндравы дызельны рухавік з шасцю поршнямі ад Achates Power.
Многія спецыялісты з транспартная прамысловасць і вытворцы прадказваюць, што нават на працягу наступных пяці гадоў дамінаванне дызельных аўтамабіляў будзе бясспрэчным. Ёсць яшчэ ідэі па паляпшэнні гэтага прывада, напрыклад апошняе вынаходства амерыканскай кампаніі Achates Power трохцыліндравы дызель з шасцю поршнямі, які, як чакаецца, згарыць на 8 працэнтаў менш паліва і выкідваюць каля 90 працэнтаў. менш атрутныя аксіды азоту. Гэты рухавік павінен быць надзвычай эфектыўным дзякуючы камбінацыі двух супрацьдзейнічаюць цыліндраў у поршнях. Разам яны ўтвараюць адну камеру згарання і ўзаемна паглынаюць энергію адзін аднаго, пераводзячы яе ў рух.
Наступны этап развіцця, вядома, электрыфікацыя, і ў доўгатэрміновай перспектыве большая частка грузавікоў у свеце, хутчэй за ўсё, будзе выкарыстоўвацца. Паводле статыстыкі Еўрастата, 45 працэнтаў. усіх грузаў, якія перавозяцца аўтамабільным транспартам у Еўропе, пераадольваюць адлегласць менш за 300 км. Гэта азначае, што амаль палова ўсіх грузавых аўтамабіляў у ЕС ужо можа быць электрыфікаваная. Электрычныя грузавікі пачынаюць выкарыстоўвацца ў гарадскіх раёнах, якія не патрабуюць вялікіх запасаў ходу, тады як больш эфектыўныя аўтамабілі на вадародзе знойдуць ужыванне ва ўнутраных і міжнародных перавозках.
5. Электрычныя грузавікі Volvo
6. Транспарт будучыні па версіі Daimler: Mercedes-Benz eActros, Mercedes-Benz eActros LongHaul і Mercedes-Benz GenH2 Truck.
Для ілюстрацыі сусветных тэндэнцый скарыстаемся прыкладамі адной з найбуйнейшых кампаній па вытворчасці грузавых аўтамабіляў – Daimler і Volvo, якія, да таго ж, нядаўна стварылі сумеснае прадпрыемства пад назвай Клеткацэнтрычны, мэтай якога з'яўляецца распрацоўка вадароднага рухавіка. Daimler хутка запусціць вытворчасць першага серыйны вялікагрузны аўтамабіль з прывадам выключна ад акумулятарнага электрапрывада - Mercedes-Benz eActros, Запас ходу якога павінен перавысіць 200 км, кампанія таксама анансавала электрычны грузавік для далёкіх перавозак – Mercedes-Benz eActros LongHaul. Яго запас ходу пасля адной зарадкі акумулятара складзе каля 500 км.
З другога боку Volvo Грузавыя аўтамабілі толькі што выпусціла тры новыя цяжкія электрамабілі: FM, FMX і FH. Яны маюць магутнасць 490 квт і максімальны крутоўны момант 2400 Нм. дасягае 540 квтч, што павінна забяспечыць запас ходу каля 300 км. Volvo абвясціла, што да 2030 году палова грузавікоў брэнда, якія прадаюцца ў Еўропе, будзе абсталявана электрарухавіком або вадароднымі паліўнымі элементамі. Аднак з 2040 гады абедзве кампаніі жадаюць прадаваць толькі аўтамабілі з рухавікамі з нулявым узроўнем выкідаў.
7. Грузавікі Kenworth T680 FCEV запраўляюцца вадародам на станцыі Порт Лос-Анджэлеса.
у дачыненні да паліўныя элементы і прарыў чакаецца да канца дзесяцігоддзя. Вышэйзгаданая Cellcentric плануе пачаць вытворчасць у 2025 годзе. вадародныя паліўныя элементы Маштабны. Першы грузавік Daimler, які выкарыстоўвае гэтую тэхналогію. Грузавік Mercedes-Benz GenH2Дзякуючы выкарыстанню вадкага вадароду, які мае значна больш высокую шчыльнасць энергіі, чым газападобны вадарод, ён павінен адпавядаць характарыстыкам звычайнага грузавіка з дызельным рухавіком, а запас ходу павінен перавышаць 1000 км. GenH2 Truck таксама добра паказвае, у якім кірунку пойдзе стайлінг кабін трактароў – яны будуць крыху падоўжанымі, больш абцякальнымі і аэрадынамічнымі, бо гэта вельмі важна ў выпадку з зялёнымі прывадамі.
Развіццё экалагічнага транспарту гэта паўплывае не толькі на самі транспартныя сродкі, але і на дарогі, па якіх яны перамяшчаюцца. Добрым прыкладам з'яўляюцца эксперыментальныя электрыфікаваныя ўчасткі аўтамагістраляў, нядаўна адчыненыя для выкарыстання ў Нямеччыне і Швецыі.
Гібрыдныя грузавікі у іх устаноўлены пантографы, а кантактная сетка працягнутая над дарогай на апорах. Як толькі сістэма падлучаецца да сістэмы, рухавік унутранага згарання адключаецца, і грузавік працуе выключна на электрычнасці. Рух у электрычным рэжыме магчымы на працягу некалькіх кіламетраў пасля выезду з лініі дзякуючы энергіі, назапашанай у батарэях. Аднак сэнс будаўніцтва такіх дарог выклікае шмат спрэчак, асабліва ва ўмовах аб'яўленай вадароднай рэвалюцыі.
8. Scania R 450 з пантографам на электрыфікаванай трасе
Яшчэ адна ключавая змена, якая чакае нас у будучыні, паступовая замена традыцыйных грузавікоў аўтаномнымі транспартнымі сродкамі. Магчыма, у крыху больш аддаленай будучыні яны стануць стандартам. грузавікі без кабінтаму што яны ў асноўным выкарыстоўваюцца кіроўцамі, і яны больш не спатрэбяцца. Так ці інакш, першая такая машына ўжо створана, гэта Шведскі грузавік Einride T-Pod. Што цікава, яго нельга купіць, адзіны варыянт - арэнда.
Першыя вялікія аўтаномныя грузавікі Яны таксама на працягу некаторага часу падвяргаліся шырокім выпрабаванням, пакуль у асноўным на закрытых лагістычных аб'ектах, дзе лёгка рэалізаваць працэдуры бяспекі, але нядаўна яны таксама былі ўхвалены для руху па некаторых дарогах у ЗША.
Наступным этапам развіцця аўтаномнага транспарта стане транспарт Hub-2hub, гэта значыць транспарт па хуткасных аўтамагістралях паміж лагістычнымі цэнтрамі. Спачатку грузавікамі па-ранейшаму будуць кіраваць людзі, якія, аднак, паступова абмяжуюцца агульным назіраннем за абстаноўкай, даверыўшы кіраванне транспартным сродкам аўтапілоту, як гэта ўжо даўно мае месца на паветраным транспарце. У канчатковым выніку паездкі паміж хабамі павінны быць цалкам аўтаномнымі, і, магчыма, запатрабуюцца жывыя кіроўцы, каб размяркоўваць якія дастаўляюцца грузы мясцовымі невялікімі грузавікамі.
10. Выпрабаванне аўтаномнага амерыканскага грузавіка Peterbilt 579
11. Вера аўтаномны цягач Volvo з кантэйнерам
У асноўным, аўтаномны транспарт павінен быць больш эканамічны (зніжэнне затрат на эксплуатацыю транспартных сродкаў і ўзнагароджанне вадзіцеляў), хутчэй (няма неабходнасці ў прыпынках для адпачынку вадзіцеля, дзякуючы чаму час руху грузавіка павялічваецца з цяперашніх 29 працэнтаў да 78 працэнтаў), больш экалагічны (вялікая плыўнасць ходу), больш выгадна (больш паездак = больш заказаў) я бяспечней (ліквідаванне самага ненадзейнага чалавечага фактару).
