Тэст новага Bentley Continental GT

У сядзенне ўціскае так, што перахапляе дыханне, а пры абгонах на двухпалосных дарогах на тармажэнне іншы раз сыходзіць больш часу, чым на сам абгон

Фольксвагенаўская інжынерыя і нямецкая педантычнасць усё ж не змаглі выціснуць з купэ некаторыя спрадвечна англійскія рэчы. На леташняй прэзентацыі ў Маскве ў выставачнай машыны сапсаваўся паваротны дысплей медыясістэмы. А ездавыя тэсты для журналістаў увогуле прыйшлося адкласці на паўгода з-за неабходнасці даводкі каробкі перадач.

Гісторыя аб тым, што немцы паставілі на Continental GT преселективный робат DSG, які ніяк не атрымлівалася давесці да розуму, магла б вельмі павесяліць хейтэраў, але канструктарам сапраўды было не да смеху. Прэзентацыю ў выніку адклалі на добрых паўгода, што на фоне сямі гадоў канвеернага жыцця мадэлі другога пакалення не так ужо і шмат. Страву трэба было падаваць гатовым, таму што ад гэтага ў канчатковым рахунку залежала шматлікае менавіта купэ, а не монструозны Mulsanne, з'яўляецца сапраўдным флагманам маркі ў сэнсе харызмы і пазнавальнасці.

Нягледзячы на ​​відавочнае знешняе падабенства з двума ранейшымі мадэлямі, якія і паміж сабой адрозніць у цэлым няпроста, праца была праведзена каласальная. Па-першае, GT пераехаў на новую платформу і замест уяўнага архаічным шасі D1 ад VW Phaeton дзеліць вузлы з Porsche Panamera. Дзеліць даволі ўмоўна, таму што абедзве гэтыя машыны, як і шэраг іншых старэйшых мадэляў групы, будуюцца з элементаў падоўжнай платформы MSB. Да таго ж у Bentley свой уласны сілавы агрэгат і ўнікальная кампаноўка.

Па-другое, немалады піжон Штэфан Зілаф, шэф-дызайнер Bentley, сапраўды атрымаў права насіць аранжавыя штаны і цёмныя акуляры-авіятары нават у прыцемках, удала прымірыўшы стылістыку канцэпт-кара з патрабаваннямі тэхнолагаў і маркетолагаў. Купэ атрымалася дзіўна гарманічным, з якога боку ні глядзі.

У новага Continental GT даўжэйшы капот, апушчаная ніжэй шырокая рашотка радыятара і ссунутыя да пярэдняй навісі кола так званая адлегласць прэстыжу паміж перадпакоем воссю і стойкай ветравога шкла стала кананічна вялікім. А складаная пластыка бакавін з мускулістымі плечавымі лініямі - заслуга яшчэ і тэхнолагаў, якія навучыліся выпякаць алюмініевыя панэлі метадам суперфармоўкі пры тэмпературы 500 градусаў.

Агрэхі якасці можна было б спісаць на праславутую ручную зборку на старым заводзе ў Крю, якой так ганарацца стваральнікі, калі б усе тэхналагічна складаныя аперацыі не выконваліся на іншых прадпрыемствах групы Volkswagen. Тым больш, што скрынка, вядома, зусім не DSG. Канструктыўна яна бліжэй да агрэгата PDK ад Porsche, з якім у канцэрна ніколі ніякіх праблем не было. Іншая справа, што і Continental GT – далёка не Panamera. У машыны масай больш за 2,2 т тытанічны матор W12 з круцячы момант 900 Нм, які ў пары са скрынкай абавязкова трэба было навучыць працаваць максімальна далікатна ў любым рэжыме.

Рэжымаў, дарэчы, чатыры, уключаючы які наладжваецца, а замест умоўнага стандартнага селектар мае пазіцыю B , гэта значыць Bentley. Дамагчыся ад інжынераў іншых слоў, акрамя «аптымальны», не атрымалася, але па асабістых адчуваннях ён усёткі бліжэй да камфортнага. Наогул, самым дзіўным у Continental GT апыняецца адчуванне прастаты, з якім 600-моцны аўтамабіль можна здымаць з месца і весткі па вузкіх вулачках еўрапейскіх гарадоў, не асцерагаючыся выпадкова забіць машыну рэзкім рухам.

Адчуванні на кончыках пальцаў - гэта не пра яго, але пра дзве тоны масы і 194 926 $. забываеш амаль адразу. І нават цяжкае W12 перастае выклікаць трапятанне адразу пасля пуску, асабліва калі паспеў зачыніць дзверы. За тоўстымі шкламі ў пакаванні з грунтоўных шумаізаляцыйных мацюкоў сядзіш злёгку абыякава ад свету.

Праўдзівы Gran Tourismo па-сучаснасці расчыняецца дзесьці ў цэнтры безлімітнага аўтабана, і тамака Continental GT здольны па-сучаснасці даць спякоту. Тыя, каму 3,7 з да сотні сёння здаюцца чымсьці цалкам ардынарным, відаць, зусім страцілі кропкі справаздачы. Купэ з яго шумаізаляцыяй і запасам цягі зараз ссоўвае гэтыя кропкі ў другую палову спідометра. У сядзенне ўціскае так, што перахапляе дыханне, а пры абгонах на двухпалосных дарогах на тармажэнне іншы раз сыходзіць больш часу, чым на сам абгон.

У новага W12 хутчэй рэакцыі турбіны, лягчэй падхват, калі так наогул можна назваць выбух паскарэння, і вельмі самавіты, але прыглушаны голас, які не занадта прыкметна змяняе тэмбр у спартовым рэжыме агрэгатаў. Выдатак паліва ў любым выпадку будзе вялікім, і на гэтым фоне сістэма адключэння паловы, гэта значыць шасці цыліндраў, роўна як і функцыя старт-стоп, здаюцца нейкім недарэчным жартам пра экалогію.

На вяршыню перавала Гросглокнер, які пачынаецца ў зімовай прыгажосці аўстрыйскіх Альпаў, а заканчваецца ў травеньскім красаванні Альпаў італьянскіх, Continental GT заскоквае з лёгкасцю школьніка, які скача праз прыступку. Дванаццаці цыліндрам усё роўна, везці ва ўздым ці на спуск, і любы вольны кавалачак асфальта тут апыняецца прыдатным для абгону. Удых-выдых, удых-выдых прыкладна ў такім рытме купэ разменьвае павольныя грузавікі і хэтчбэкі зачараваных гарамі турыстаў, дадаючы гэтым горным прыгажосцям сваю ўласную эстэтыку прысадзістага алюмініевага кузава.

З пункта гледжання кіроўцы гэта зусім не гонка скрозь зубы, а, хутчэй, самавіты аўтамабільны дзэн наступнага ўзроўня. Купэ абсалютна камфортна ў сваёй шпаркасці, амаль не патрабуе намаганняў на накручванне шпілек серпанціну, і справа не толькі ў рулявым механізме з пераменным перадаткавым стаўленнем. GT больш не прысядае на перадок пры дужым тармажэнні, цяжкі доўгі нос спакойна заскоквае ў павароты, а 900 Нм цягі не спрабуюць вывярнуць купэ навыварат пры недарэчна раннім педаляванні.

Апроч пнеўматычнай падвескі і адаптыўных амартызатараў, на Continental GT усталёўваюцца яшчэ і актыўныя стабілізатары з паваротнымі элементамі, для працы якіх на борце ёсць асобная 48-вольтавая электрасетка. Грубіянска кажучы, электромоторчики імгненна скручваюць палоўкі стабілізатараў, зводзячы нахілы на нішто, і гэта працуе так эфектыўна, што нават не верыцца.

З размеркаваннем цягі прыкладна тая ж гісторыя. Па-першае, разумны поўны прывад увесь час гуляе цягай у шырокім дыяпазоне, хоць па змаўчанні купэ будзе-ткі заднепрывадных са ўсімі ўласцівымі адчуваннямі. Па-другое, тут класна настроена сістэма пераразмеркавання цягі паміж коламі, і ніколі не здагадаешся, што працуе яна па самых простых прынцыпах, падтармажваючы ўнутраныя па стаўленні да павароту кола. Быццам бы па-іншаму не можа быць, бо машына каштуе мінімум 194 926 $, і павінна ехаць вось так хутка і лёгка.

Сюррэалізм таго, што адбываецца ў тым, што вадзіцель зусім не стамляецца за рулём нават пасля добрых чатырохсот кіламетраў прабегу. Цяжка сказаць, чаму менавіта з-за звышкамфортнага ходу або дзякуючы становішчу стрыманай раскошы, якой атачае салон. Але тое, што нават знаходзіцца ўнутры прыемна - медыцынскі факт. Менавіта таму інтэр'ер збіраецца не толькі з натуральнага дрэва, вытанчанай скуры і прыемна які халадзіць рукі металу, але з гісторый пра тое, колькі тысяч шыўкоў, мільёнаў радкоў і квадратных метраў дрэва марнуецца на кожны аўтамабіль, і з якой ювелірнай дакладнасцю ў дзелі міліметра робіцца той ці іншы зазор.

Старамодныя засаўкі кіравання дэфлектарамі вентыляцыі просяць дакрананняў і самавіта, з затрымкай змяняюць паветраны струмень. Кожную дэталь тут прыемна разглядаць і чапаць, а паваротным дысплеем хочацца гуляць проста так, абгортваючы яго то прыгожым (нарэшце-то!) дысплеем медыясістэмы, то панэллю з аналагавымі цыферблатамі тэрмометра, хранометра і компаса, выпрабоўваючы, як выказаўся піжон Зілаф, лічба.

Але зусім уцячы ад лічбы не атрымаецца ўжо нават у некалі старамодным Bentley. Апроч усёй нябачнай электронікі, што дапамагае кіроўцу ехаць, у машыне ёсць поўны набор суцэль адчувальных сістэм-памагатых ад панарамных камер і сістэм аварыйнага тармажэння да функцыі подруливания ў паласе і сістэмы начнога бачання. Нямецкая інжынерыя перамагла англійскі кансерватызм, і гэта зусім нармальна. А тое, што крыху глючыць, хутка паправяць. У выніку, машыны па-ранейшаму робяць не толькі робаты, але і людзі, і за падыход з душой ім можна прабачыць шматлікае.

тып кузава	купэ
Памеры (даўжыня / шырыня / вышыня), мм	4850/1954/1405
Колавая база, мм	2851
Падрыхтаваная маса, кг	2244
тып рухавіка	Бензін, W12 турба
Працоўны аб'ём, куб. см	5998
Магутнасць, л. с. пры аб / мін	635 пры 5000-6000
Макс. крут. момант, Нм пры аб / мін	900 пры 1350-4500
Трансмісія, прывад	8-арт. робат, поўны
Максімальная хуткасць, км / г	333
Разгон да 100 км / г, з	3,7
Выдатак паліва, л	17,7 / 8,9 / 12,2
Аб'ём багажніка, л	358
Цана ад, $.	184 981